Почти два года аэропорт Борисполь работает без постоянного гендиректора, а борьба за управление главными воздушными воротами сопровождается громкими скандалами.
В сентябре 2014 года исполняющим обязанности гендиректора назначили Евгения Дыхне, который до этого несколько лет организовывал пассажирские перевозки в Укрзализныце. Назначение Дыхне инициировал ближайший соратник премьер-министра Арсения Яценюка и тогдашний министр инфраструктуры Максим Бурбак.
Осенью 2014 года Мининфраструктуры возглавил Андрей Пивоварский, который запустил открытый конкурс по выбору постоянного руководителя Борисполя. Но он так и не состоялся. Через суд конкурс заблокировал экс-менеджер авиакомпании АэроСвит (обанкротившаяся авиакомпания, принадлежала олигарху Игорю Коломойскому), на тот момент заместитель Дыхне в Борисполе Кирилл Звонарев. Тогда же в руководство Борисполя пришли несколько топ-менеджеров из авиакомпании МАУ (также принадлежит Коломойскому). В СМИ сразу же заговорили о переходе контроля над главным аэровокзалом страны, который в то время судился с МАУ из‑за долга в 200 млн грн, к днепропетровскому олигарху.
Новый конкурс объявили почти через год - осенью 2015-го. Номинационный комитет при Минэкономразвития рекомендовал Кабмину назначить руководителем Борисполя Юрия Солончука. Евгений Дыхне, проигравший отбор, попытался оспорить результаты конкурса, но суд его не поддержал. Сегодня Дыхне продолжает исполнять обязанности гендиректора Борисполя. Кабмин Яценюка так и не успел назначить Солончука гендиректором, а новый министр инфраструктуры Владимир Омелян анонсировал новый конкурс. Дыхне не собирается без боя покидать Борисполь и готовится участвовать в новом конкурсе.
В интервью ЛІГА.net Евгений Дыхне рассказал о переименовании аэропорта, монополии МАУ и превращении терминала F в украинский Лас-Вегас.
- Когда переименуют аэропорт Борисполь?
- Процесс присвоения аэропорту имени великого украинца начался по инициативе людей из среды искусства. Они предложили использовать имя Казимира Малевича. Сейчас также предлагают назвать аэропорт в честь Чубинского, Шевченко, Сикорского, Антонова. Но Борисполь - это важный бренд, известный во всем мире. Поэтому мы выступаем не столько за переименование, сколько за то, чтобы добавить имя одного из великих украинцев к действующему названию аэропорта. Читайте подробнее Экс-менеджер Коломойского сорвал конкурс на главу УЗ и Борисполя
Когда это произойдет и произойдет ли вообще, станет ясно после общественных обсуждений в рамках интерактивного опроса, запущенного Мининфраструктуры. Если решение будет положительным и выкристаллизуется один из вариантов названия, тогда по закону мы должны будем обсудить это имя на собрании коллектива. Если коллектив поддержит, запустим процесс переименования. Не видим в этом ничего плохого для аэропорта.
- Повлечет ли это перезаключение договоров с текущими партнерами аэропорта?
- Безусловно, нам нужно будет менять свои уставные документы, переоформлять все сертификаты, менять во всех системах продаж название аэропорта, возможно, получать новый код IATA. Это доставит определенные хлопоты предприятию. Возможно, будет переходный период, когда будут работать оба названия. Что касается перезаключения договоров с текущими контрагентами, обычно всем направляется дополнение к договору с информацией об изменении имени предприятия. Подписывается только дополнение к договору с измененными реквизитами, сами договоры остаются без изменений.
Разговоры о том, что мы предоставляем МАУ скидки 80%, не более чем миф. В 2015 году размер скидки к суммам доходов, полученных от МАУ, не превышал 15%
- 14 июня сотрудники НАБУ провели обыски в авиакомпании МАУ, которая является базовым для Борисполя перевозчиком. Детективы расследуют дело, связанное с неуплатой аэропортовых сборов. В Борисполь приходили следователи?
- К взаимоотношениям авиакомпании МАУ с Госавиаслужбой аэропорт Борисполь не имеет никакого отношения. Со стороны правоохранителей в отношении аэропорта не было никаких действий.
- У МАУ есть долги перед Борисполем?
- Задолженностей и разногласий в вопросах платежей нет. Даже в зимний период, который в авиации считается низким сезоном, долги не возникали - все платежи приходят месяц в месяц.
- 13 июня на заседании подкомитета Верховной Рады по противодействию коррупции в отношении руководства аэропорта прозвучал ряд жестких обвинений. Общая суть - Борисполь работает только в интересах МАУ и ущемляет права других авиаперевозчиков. Представители аэропорта на мероприятии не присутствовали. Почему вы не пришли?
- Еще задолго до информации о собрании подкомитета министр инфраструктуры запланировал обсуждение вопроса переименования аэропорта с его инициаторами. Мое присутствие там было обязательным. Физически я не мог присутствовать одновременно и на подкомитете. Хотя, безусловно, защитить на нем доброе имя предприятия стоило. Но я также убежден, что оценку работе аэропорта, в первую очередь, должны давать пассажиры. А в вопросах соблюдения процедур - правоохранительные органы.
- Тогда ответьте сейчас, зачем вы помогаете авиакомпании, которую и так обвиняют в монополизме? Почему МАУ получает скидки в аэропорту, а другие перевозчики - нет?
- Во всем мире принято, что авиакомпании, которые являются базовыми для аэропорта, получают в этом аэропорту специальные условия обслуживания. Для нас МАУ, как Lufthansa для Франкфурта. При этом МАУ получает скидку только в случае, если растет пассажиропоток. Таким образом, скидка - это инструмент стимулирования авиакомпании наращивать объемы перевозок. Что дает нам возможность зарабатывать значительно больше денег, чем если бы мы таких скидок не давали.
- Какую средневзвешенную скидку в аэропорту Борисполь получает МАУ?
- Разговоры о том, что мы предоставляем МАУ 80% скидки, не более чем миф. В 2015 году размер скидки к суммам доходов, полученных от МАУ, не превышал 15%. И эта скидка оправданна. Если смотреть на объемы перевозок, то определенно в развитие пассажиропотока в Украине больше других инвестирует компания МАУ.
- Если система предоставления скидок справедлива, почему так много недовольных?
- Скидки на различные виды услуг у нас получают многие авиакомпании. И практически все они удовлетворены условиями работы с аэропортом Борисполь.
- А кто не доволен?
- Компании, входящие в Ассоциацию авиапредприятий Украины. Если оценить авиакомпании, которые входят в эту организацию, они занимают менее 1% рынка авиаперевозок Украины (по данным Ассоциации, входящие в нее авиакомпании занимают 7% авиарынка. - Ред.).
Определенно, эта ассоциация не представляет интересы всего рынка. Скажу больше, она представляет интересы вполне конкретных авиакомпаний, которые аффилированны с одним человеком.
- Кто этот человек?
- Родриг Мерхеж - владелец авиакомпании Средиземноморские авиалинии (UMAir).
Чтобы снять напряжение, мы предложили МАУ построить новый ангар. Выбрали под него место. Они уже выразили свою заинтересованность в реализации идеи
- В прошлом году авиакомпания МАУ получила в управление на 10 лет ангар для обслуживания самолетов. Почему Борисполь отдал подразделение, которое генерирует прибыль, в управление частной компании?
- Исторически сложилось, что аэропорт никогда не вел деятельность по техобслуживанию воздушных судов. У нас нет ни специалистов, ни оборудования, ни квалификации. Это непрофильная деятельность для Борисполя. До передачи ангара в аренду им 10 лет управляло совместное предприятие. В этом СП аэропорт Борисполь участвовал только зданием ангара, получая долю дохода. Когда действие 10-летнего совместного договора завершилось, я посчитал, что правильнее и прозрачнее будет перейти в формат арендных отношений. Мы подали соответствующее предложение Фонду госимущества, который, согласно процедуре, провел конкурс. Победила авиакомпания МАУ, и я считаю, что это справедливо.
- Перечислю основные условия конкурса: базирование в аэропорту Борисполь, наличие флота не менее 10 самолетов, наличие сертификата на обслуживание воздушных судов на территории Украины. Вы считаете такой подход справедливым? Вы не видите здесь никакой дискриминации?
- К сожалению, у нас есть только один ангар. На сегодня МАУ имеет самый большой флот из 35 самолетов. Все они базируются в Борисполе. У компании есть необходимость проводить ежедневное обслуживание на своей базовой территории. Все остальные авиакомпании точно так же могут проводить техобслуживание в своих базовых аэропортах. Кроме того, у техсервиса авиакомпании МАУ заключены договоры со всеми авиакомпаниями, которые имеют потребность и желание обслуживаться в ангаре Борисполя. Насколько я знаю, еще никому не отказали.
- Не считаете ли вы, что, передав ангар в управление частной авиакомпании, нарушаются принципы честной конкуренции? Ведь теперь при желании МАУ может под любым предлогом не пустить в ангар конкурента и тем самым влиять на его операционную деятельность…
- Там есть четыре места стоянки. Этого достаточно для обслуживания большого количества судов. Мы точно знаем, что обслуживаются все, с кем подписаны договоры, и никаких проблем не возникает. Давайте также не забывать, что в масштабах страны это не единственный ангар.
Вместе с тем, чтобы снять напряжение с этого вопроса, мы предложили МАУ построить новый ангар. Выбрали под него место. Они уже выразили свою заинтересованность в реализации идеи. В ближайшее время мы подадим предложение о проведении соответствующего конкурса в Фонд госимущества. Если они выиграют конкурс, то будут строить ангар, а наш вернут аэропорту. Но опять-таки мы проведем конкурс аренды, поскольку не можем осуществлять техобслуживание самостоятельно.
По моему мнению, периодически возникающий вопрос с ангаром больше надуманный. Антимонопольный комитет этот вопрос рассматривал - никаких претензий нет.
Мы предлагали использовать терминал F компаниям, которые занимаются выставочным бизнесом. Но там тоже кризис
- Есть ли какие-то варианты использования простаивающего терминала F?
- Сейчас терминал законсервирован. Могу сказать, что его строительство - это образец бесхозяйственности прошлых руководителей. Терминал F должны были построить за $15 млн, а по факту на него потратили $50 млн. Его собирались использовать в качестве дополнительного, на время строительства терминала D. Он и сейчас выполняет функцию дополнительного, но практически не используется. Основной терминал D загружен только на 50%. При этом кредиты за строительство терминала F мы выплачиваем до сих пор.
Возможно, когда рынок восстановится и придут новые авиакомпании, появится потребность перевести определенный сегмент перевозок в отдельный терминал. На сегодня мы видим возможность использования этого терминала только в разовых программах, как, например, паломничество хасидов.
- Вы не думали над тем, чтобы отдать терминал под непрофильную деятельность? Я слышал, что была инициатива организовать там игорную зону…
- Если сделать там игорную зону, она будет самой большой в мире - украинский Лас-Вегас (улыбается). Если серьезно, такая идея вряд ли получит положительную оценку в обществе. Кроме того, игорная зона в такой близости к режимной зоне аэропорта может влиять на безопасность пассажиров. Поэтому такой вариант вряд ли приемлем.
Мы предлагали использовать терминал F компаниям, которые занимаются выставочным бизнесом. Но там тоже кризис, и им сейчас не нужны новые площадки. К сожалению, пока для терминала F мы не нашли непрофильного применения.
- Не повлияла ли ситуация с безопасностью в Египте и Турции на количество чартерных рейсов? Вы видите сокращение?
- Уменьшения чартерных программ в работе аэропорта мы не видим. За счет того, что в эти страны перестали летать россияне, предложения туристических компаний для украинцев стали финансово намного более привлекательными. Многие этим пользуются.
- Какие направления самые популярные у украинцев?
- Израиль, Турция (Стамбул). Дальше с небольшим отрывом идут столицы Европы.
- Сколько пассажиров вы перевезете в 2016 году?
- Около 8 млн.
"Наиболее оптимальное для всех решение - продлить от ближайшей станции метро ветку до аэропорта. Расстояние - 17 км"
- Какие новые инфраструктурные проекты стоит ожидать в этом году в Борисполе?
- Я хочу подчеркнуть, пока я директор аэропорта Борисполь, возвращения к гигантомании здесь не будет. Мы будем вводить в эксплуатацию только необходимые, экономически обоснованные объекты. Что касается ближайших планов, увеличиваем в два раза бизнес-зал зоны внутренних рейсов. Также за собственные средства построили автостоянку на 45 мест. На ней можно будет бесплатно парковаться до 20 минут. На следующей неделе ее открываем. После достройки многоуровневого паркинга будем использовать эту площадь в качестве автовокзала для междугороднего сообщения. Также есть планы развивать прямое автобусное сообщение из городов Украины в Борисполь.
- Во сколько вам обошлась парковка?
- 4,7 млн грн.
- Когда достроите большой многоуровневый паркинг?
- Надеюсь, в следующем году. Сейчас Министерство инфраструктуры ищет концессионера на этот проект.
- Что вам известно о проекте строительства скоростной электрички Воздушный экспресс между Киевом и Борисполем? От него отказались окончательно, или реанимируют в том или ином виде?
- Это один из примеров гигантомании. В сегодняшних условиях этот проект не может быть экономически целесообразным. По предварительным оценкам, себестоимость одной поездки может составить около $30. Никто такие деньги за проезд электричкой в Киев платить не будет, дешевле поехать на такси.
Я думаю, наиболее оптимальное для всех решение - продлить от ближайшей станции метро ветку до аэропорта. Расстояние - 17 км. Если нет денег на строительство метро, можно выйти на компромиссный вариант - короткий проект скоростной электрички до этой же станции метро.
- В первом квартале 2016 года аэропорт Борисполь отчитался о чистой прибыли в 176 млн грн, тогда как в предыдущие два года в этот период были убытки (299 млн и 187 млн грн соответственно). Не секрет, что аэропорт получает выручку в валюте. Как коррелируется ваш финансовый результат с курсом доллара?
- Мы не ведем свою деятельность в долларах, но действительно крайне привязаны к курсу. Причем и по доходам, и по расходам. Практически все оборудование, технику, расходные материалы, детали мы покупаем за валюту за границей. Наш огромный кредитный портфель также в долларах. Поэтому стабильность гривни совершенно определенно оказывает положительное влияние на финансовые показатели аэропорта. В качестве примера скажу, что после того как мы выплатили в 2015 году нашим кредиторам 1,6 млрд грн, наш кредитный портфель уменьшился всего лишь на 600 млн. То есть курсовая разница "съела" 1 млрд грн. Кстати, о доходах и расходах: в 2015 году у аэропорта закончились 10-летние кредитные каникулы по японскому кредиту. Если бы в 2014 году предприятию пришлось возвращать еще и этот кредит, то его финансовый результат был бы в разы хуже.
Джерело 
