04.08.16 
Глава совета аэрокосмического кластера "Мехатроника" Виктор Попов: "Авиасалон "Фарнборо" показал, что наша сильная ниша – это транспортные и региональные пассажирские самолеты  вместимостью до 100-120 мест"

Такие данные дуополисты Boeing и Airbus озвучили на авиасалоне Фарнборо-2016. Украинские авиастроители ищут свою нишу на мировом авиарынке. С целью консолидировать усилия украинского авиапрома в июне "Укроборонпром" создал в своей структуре кластер - "Украинскую авиастроительную корпорацию". Об итогах и перспективах отечественного авиастроения в интервью "Цензор.НЕТ" рассказал председатель совета Инновационного регионального аэрокосмического кластера "Мехатроника" Виктор Попов.
Image
- Каковы основные итоги посещения украинской делегацией Международного авиасалон "Фарнборо-2016"? Проводились ли переговоры в рамках авиафорума? Каковы позиции украинских авиапромышленников на мировой авиационной арене?

- Украинская авиационная промышленность и в целом делегация выглядела очень достойно. Состав был традиционным. Это ГК "Антонов", предприятия, входящие в ГК "Укроборонпром", компании "Мотор-Сич", "FED" (ПАО "ФЭД") и другие.
 
Интриги не было - на авиасалоне был представлен новый украинский военно-транспортный самолет АН-178. Первые три дня авиасалона - это посещение специалистами. И я, как очевидец, могу смело утверждать - интерес к АН-178 был очень большой. Во время авиасалона прошли переговоры, встречи с компаниями Саудовской Аравии, Индии, Ирака, Китая, Канады, Азербайджана, Казахстана.
 
Страны Латинской Америки пока проявляют умеренный интерес к украинским самолетам. Бразильский Embraer на Франборо представил военно-транспортный самолет KC-390, который является ближайшим конкурентом отечественного Ан-178. Но у нашего самолета есть как технические преимущества, так и существенно низкая цена.
 
Многие страны, например, Азербайджан, Китай, Саудовская Аравия, вели переговоры не только о закупке самолета, а о разворачивании лицензионного производства в своих странах. Продажа лицензионного производства открывает более широкие возможности сотрудничества. Одно дело - это продажа и дальнейшая эксплуатация (ремонт, поставка запчастей), а другое дело - многолетняя международная кооперация по созданию новых образцов авиационной техники на базе АН-178.
 
Авиасалон Фарнборо в очередной раз показал, что наша сильная ниша - это транспортные и региональные пассажирские самолеты вместимостью до 100-120 мест, и наша задача - отвоевать сегмент этого рынка.
Image
- В чем выгода продажи лицензии на производство самолетов, двигателей? Не выгоднее ли производить их в Украине и продавать уже готовую продукцию?
- Продавать лицензии на производство того или иного продукта всегда выгодно. Процесс запуска лицензионного производства растягивается минимум на 5 лет. Сначала организовывается производство крупных элементов, потом средних узлов и, в конечном итоге, мелких запчастей, комплектующих. Покупка лицензии подразумевает большие платежи за само право производить продукт. Это позволяет аккумулировать средства и вкладывать их в новые разработки. Пока компания организовывает лицензионное производство в другой стране, она имеет ресурсы для создания новых образцов техники. Сегодня авиастроительной компании сложно продать в ту или иную страну самолет, а вот если войти в лицензионное производство, то компания будет иметь достаточно большой объем работы, плюс платежи за право производить продукт, а главное - она выйдет на интересующий ее рынок.
Image
- Какова потребность в АН-178 в мире?
- В гражданском применении самолета - более 100 воздушных судов в год. В АН-178 входит два морских большегрузных морских контейнера. Во-первых, сегодня контейнерные перевозки доминируют в наземных, морских, а теперь и в воздушных грузоперевозках. В современной промышленности, машиностроении, в производстве той или иной продукции производственный процесс зависит от правильно выстроенной логистики. Компании все чаще уходят от складирования в пользу доставки комплектующих, минуя склады - сразу в производство. При такой логистической цепочке важно выполнение требования JIT (just in time - "точно в срок"). И транспортная авиация может эффективно обеспечить выполнение этих требований. Поэтому сохраняется устойчивая тенденция доставки грузов авиатранспортом. Во-вторых, сегодня стремительными темпами развивается доставка товаров, купленных в интернет-магазинах, расположенных в самых разных уголках мира. И АН-178 может быть востребован в сегменте рынка почтового перемещения товаров. В-третьих, это специализированное использование самолета: при чрезвычайных ситуациях, доставке оборудования в зону стихийных бедствий, медикаментов, гуманитарной помощи, военной техники и так далее.

 

УКРАИНСКИЙ АВИДВИГАТЕЛЬ ПОЛУЧИТ ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕРТИФИКАТ
Image

- На авиасалоне также был представлен австрийский легкомоторный самолет с украинским двигателем Diamond DART 450. Каковы перспективы этого проекта?

- Презентации самолета Diamond DART-450 вызвала большой интерес у специалистов. Проект Diamond DART 450 - это успешное продолжение кооперации украинских двигателестроителей с европейскими производителями. Комплектация австрийских самолетов украинскими двигателями АИ-450 - это серьезные поставки. Очень важно, что двигатель будет сертифицирован по нормам EASA (European Aviation Safety Agency - Европейское агентство по авиационной безопасности ).
 
Это будет первый сертификат EASA выданный украинским двигателям. Самолет получился удачный, с хорошими летными показателями. Двигатель демонстрирует хорошие характеристики, и вся топливная автоматика показала очень конкурентоспособную топливную эффективность, даже в сравнении с бензиновыми и дизельными авиационными двигателями.
 
После презентации и первого полета были провели переговоры с китайской делегацией из города Уху. Три года назад китайским правительством было принято решение развивать в этом городе и провинции Аньхой самолетостроение. Был построен завод по производству лицензированных самолетов компании Diamond. На "Фарнборо" прошли переговоры о закупке лицензии на производство Diamond DART-450 и были проведены переговоры с компаниями "Мотор Сич", "Ивченко-Прогресс", "FED" по закупке лицензии на производство двигателя АИ-450 в Китае. Стартовая программа лицензионного производства - 450 самолетов, в денежном эквиваленте это около 450 млн долларов.
ImageImage
Справка Цензор.НЕТ:
Китайская государственная оборонная компания China Electronics Technology Group Corporation (CETC) заключила контракт с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries GmbH о разработке самолета специального назначения на базе многоцелевого DA42 MPP для внутреннего рынка и на экспорт. Китайская компания планирует разработать, по меньшей мере, четыре варианта - морской патрульный (Ocean Hawk, с радаром с синтезированной апертурой и оптико-электронными датчиками), разведывательный (с цифровым видоискателем и спутниковой аппаратурой), транспортно-десантный и для проведения аэрофотосъемки и картографии.
 
Самолеты будут производиться на новом заводе (CETC Wuhu Diamond Aircraft Manufacture Co Ltd) площадью 60 кв. км в городе Уху (восточная провинция Аньхой). Серийное производство будет развернуто в 2016 году, темп выпуска планируется до 400 машин в год.

 

- Международный авиасалон "Фарнборо" проходит в Великобритании раз в два года. Что показал авиафорум: в каком направлении движется современная авиация и куда необходимо стремиться украинским авиастроителям?
- Основной тренд гражданской авиации - применение композитных материалов. Здесь лидируют Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. По этому пути также идут производители легкомоторной авиации. В этом направлении "Антонову" двигаться еще очень долго.

Вторая тенденция - снижение шумности самолетов. ICAO ( Международная организация гражданской авиации ) выдвигает жесткие требования в этом направлении. Здесь нашим двигателестроителям есть над чем работать. Следующее - повышение топливной эффективность (расход авиатоплива на одного пассажира), а также уменьшение выбросов в атмосферу. Здесь отечественные производители авиадвигателей находятся на хороших позициях. Украинский ЗМКБ "Прогресс" успешно конструирует двигатели с малоэмиссионными камерами сгорания, которые производят малые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.

Если посмотреть диаграмму выпускаемых авиационных двигателей в мире, то украинские двигатели находятся если не на самой вершине, то рядом с ней. Расходы топлива буквально на какую-то сотую отличаются от лучших мировых производителей: Rolls-Royce, General Electric, Pratt & Whitney. Украина имеет очень хорошие заделы для продажи своих двигателей.

Но необходимо отметить, что санкционная политика существенно тормозит развитие украинского авиационного двигателестроения. В условиях жесткой конкуренции наши предприятия не могут эффективно работать без международной кооперации.

Правительство декларирует, что нужно осваивать западный рынок. Украинские производители авиационных двигателей пытаются закрепиться на рынках западных стран, но они не получили ни доступа к технологиям, ни самих материалов.Например, к материалам для лопаток турбин, дисков турбин. Это те ноу-хау, которыми ни одна компании, ни одна страна не хочет делиться.

Речь не идет о технологии производства коррозионностойкой, жаропрочной и жаростойкой стали, из которой произведены эти комплектующие, но не продают даже саму сталь. Поэтому, нам нужно пересмотреть внешнюю политику в направлении международной кооперации в авиационной сфере иначе украинская авиапромышленность может остаться на задворках мирового авиапрома.


Image

АВИАЗАКОНЫ ОТЛОЖИЛИ ДО СЕНТЯБРЯ
- Первое полугодие 2016 года для украинских авиастроителей было довольно удачным. В феврале государственное предприятие "Антонов" подписало соглашение о кооперации в производстве Ан-132 с Саудовской Аравией. В апреле между индийской компанией Reliance Defence Limited и ГП "Антонов" был подписан меморандум о партнерстве с целью реализации на рынке Индии самолетов различного назначения на основе Ан-148/Ан-158. В июне государственное предприятие "Антонов" заключило с одной из азербайджанских компаний контракт на поставку десяти самолетов Ан-178. Все это выглядит оптимистично. Но какова ситуация в реальности, кроме строительства транспортного самолета Ан-132 для Саудовской Аравии, который должен появиться до конца 2016 года, украинские авиастроители приступили к созданию других воздушных судов?

- Перечисленные вами договоренности - это перспективы на будущее. Предприятия-участники проекта "Ан-132" работают над тем, чтобы самолет в конце года взлетел и заказчику был предоставлен первый опытный экземпляр. Ключевой момент не столько в постройке воздушных суден, сколько в организации лицензионного производства самолетов на территории Саудовской Аравии.
 
Что касается проектов строительства самолетов Ан-148, Ан-158, то конец 2015 года и первое полугодие 2016 года ознаменовалось падением объемов. Одна из главных причин - торговые санкции. Не совсем понятно, почему сегодня служба экспортного контроля запрещает работать по гражданскому самолету АН-148 с предприятиями Российской Федерации. ЕС и США ввели санкции против России, но санкции санкциям рознь.
По проекту строительства российского ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного компанией "Гражданские самолеты Сухого" и производящегося в Иркутске, ограничений нет и санкции не действуют. Страны ЕС успешно работают по этому проекту. Более того, два месяца назад в Иркутске произвели выкатку самолета МС-21. Это среднемагистральный аналог самолета Airbus A320.
В прошлом году российское предприятие "Авиадвигатель" приостановило сотрудничество с Запорожским КБ по созданию двигателя ПД-14 для самолета МС-21, хотя проект камеры сгорания, который был предложен специалистами Запорожского КБ был очень перспективным. МС-21 готовился к выпуску с двумя типами двигателей - американским Pratt & Whitney PW1000G и российско-украинским ПД-14, разработки ОАО "Авиадвигатель". Из-за того, что было приостановлено сотрудничество испытания двигателя ПД-14 не были завершены и первая выкатка МС-21 состоялась с американскими двигателями.
 
Как видим, США и Россия успешно сотрудничают в сфере гражданской авиации. МС-21 - это прямой конкурент самолетов Ан-148 и Ан-158. Но наши проекты практически заморожены, а российский выходит на финишную прямую. Украинские авиастроители едины в той позиции, что никакого сотрудничества с Россией в военной сфере не может быть, пока не решен вопрос с неконтролируемыми территориями Донецкой и Луганской областей. Но Украине необходимо пересмотреть политику сотрудничества в сфере производства гражданской продукции авиационно-технического назначения.
- Сегодня в Верховной Раде находятся ряд законопроектов, которые предусматривают поддержку авиационной отрасли. В чем суть этих законопроектов и что они дадут отечественным авиастроителям?
- Законопроекты, которые сегодня находятся в Верховной Раде прошли проверку в комитетах. Они дают определенные налоговые, таможенные преференции для устойчивого развития аэрокосмической отрасли. В разработке этих законопроектов задействована группа депутатов Верховной Рады от фракции "Блока Петра Порошенко". И это правильно: кому, как не фракции Президента Украины быть главным инициатором экономических реформ в стране.
Но сегодня из пакета законопроектов о поддержке самолётостроения был принят лишь один документ - ЗУ "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно создания условий для международной кооперации субъектов самолетостроения и развития отечественного самолетостроения". Рассмотрение остальных законопроектов перенесено на сентябрь.
 
Авиастроители не требуют у государства денег. Наша просьба - законодательно закрепить авиастроение, как одну из наиболее приоритетных отраслей экономики Украины. Авиационная промышленность - это высокоразвитая конкурентоспособная отрасль, которая производит продукт с высокой добавленной стоимостью, может создать тысячи рабочих мест как в самолетостроении, так и в сопутствующих отраслях.
Image 

 

"УАК" ДОЖЕН СДЕЛАТЬ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМ УКРАИНСКОЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ
- В прошлом месяце ГК "Укроборонпром" создал в своей структуре самолетостроительный кластер "Украинскую авиастроительную корпорацию". В чем ее главные задачи структуры и сможет ли УАК реально помочь отечественным авиастроителям?

- Ранее предпринимались попытки объединить авиационные предприятия. В 2005-2007 годах в Украине существовала самолетостроительная корпорация "Национальное объединение Антонов" в составе ГП "Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова" ( ныне - ГП "Антонов"), "Авианта", "Завода 410 ГА", ХГАПП и Украинского НИИ авиационной технологии. Позднее на ее основе был создан концерн "Авиация Украины", впоследствии переименованный в концерн "Антонов".
 
Но эти проекты были неуспешными и, в конечном итоге, расформированы Кабмином. Создание "Украинской авиастроительной корпорации" - это очередная попытка консолидировать усилия авиастроительной отрасли, и я очень надеюсь, что она будет удачной. Основная цель УАК кооперировать предприятия, работающие над строительством самолетов АН‑132, АН-178, АН-158, которые создаются с максимальным импортозамещением, что усложняет их реализацию.
 
Авиастроителям необходимо работать по-современному и быть ориентированными на конечного потребителя - эксплуатирующие компании, чтобы предложить взаимовыгодные условия, для приобретения самолетов. Также необходимо создавать центры по сервисному обслуживанию самолетов в странах, где эксплуатируются наши АНы. УАК должна сделать инвестиционно привлекательным украинское самолётостроение, ведь наши самолеты по комфорту, безопасности, техническим характеристикам отвечают всем современным требованиям.
- Один из ключевых вопросов, которые нужно решить, для того, чтобы в Украине на внутренних рейсах летали АНы - создать эффективную программу авиационного лизинга. УАК будет заниматься решением этого вопроса?
- Весь авиарынок работает по лизинговым схемам. 99% всего мирового парка гражданской авиации приобретено через лизинговые компании. У нас же почему-то считают, что авиакомпании, работающие в Украине, обязаны покупать самолеты за живые деньги. Никакая авиакомпания-эксплуатант этого просто финансово не потянет. Внедрение лизинговых схем - необходимость для внутреннего рынка.
 
Без лизинга украинские самолеты на внутренних рейсах не полетят. Лизинговая схема подразумевает создание инвестиционного банка, который будет обслуживать лизинг. В начале июля на встрече с Вице-премьером - министром регионального развития Геннадием Зубко мы обсуждали этот вопрос и нашли полное взаимопонимание.
 
К процессу создания лизинговых схем мы активно подключаем авиакомпании-перевозчики. Компания МАУ сегодня готова сегодня приобрести около 20 самолетов АН-148, АН-158 и эксплуатировать их на внутренних рейсах, а также на ближнем зарубежье. МАУ поставила главное условие перед Кабмином: обеспечьте лизинговую схему, и мы сразу разместим заказ на 20 самолетов.
 
Реальный портфель заказов, на который может рассчитывать наша авиационная промышленность - около 100 самолетов в год. По всем расчетам украинский авиапром сможет выпускать такое количество воздушных судов ежегодно, и они будут востребованы рынком. Новый Кабмин должен создать условия, при которых отечественная авиация будет успешно развиваться.
Image
- Украинские авиастроители с начала этого года ждали заказов от Минобороны. Они поступили?
- Минобороны сформировало заказ для компании "Мотор-Сич" на модернизацию около 10 вертолетов. В этом проекте участвует и компания " FED " (ПАО "ФЭД"). Со второго полугодия авиастроители убедились, что гособоронзаказ на 2016 год - это реальность, а не только заявления чиновников. Но объемы производства новой авиационной техники, модернизации и ремонторизации существующего самолетно-вертолетного парка должны быть больше. Ведь ни у кого не вызывает сомнения, что военное переоснащение украинских ВВС - это реальная потребность для страны.
Image
Его Королевское Высочество Принц Майкл Кентский посетил АН-178 на авиасалоне в Фарнборо

 

"ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО – ЭТО ЖИЗНЕННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ УКРАИНЫ" 

- Многие государственные предприятия авиационной отрасли находятся в состоянии стагнации. Яркий пример - Харьковский авиационный завод. В то же время частные компании авиационной отрасли показывают рост производства, освоение новых рынков сбыта. По мнению экспертов, выход из сложившейся ситуации - государственно-частное партнерство. Например, в Харькове существует госпредприятие "ХМЗ "ФЭД", которое переживает не лучшие времена, и ПАО "ФЭД", экспортирующая свою продукцию в Китай, Индию, страны ЕС. Что мешает из двух компаний - государственной и частной - сделать одну, которая аккумулирует научно-производственный, финансово-экономический потенциал?

- Вопрос привлечение акционерного и частного капитала в аэрокосмическую отрасль решен в США, Канаде, странах Евросоюза, Китае. Даже в России этот вопрос решен, в той или иной степени. Сегодня в США шаттлы запускают в космос частные компании. В Украине Закон "О государственно-частном партнерстве" был принят в 2010 году, но закон оказался недоработанным, принимался под другие задачи - не под машиностроение.
Пакет законопроектов, направленных на поддержку самолетостроения, подразумевает и расширение возможностей для привлечение частного капитала. В Минэкономике возражают против такого подхода. Аргумент один - разбазаривание госимущества. Но ведь никто не желает угробить государственные активы, а наоборот - планирует повысить их эффективность. Государственно-частное партнёрство - это жизненная необходимость для экономики Украины.

 

С 2010 года ПАО "ФЭД" вместе с ГП "ХМЗ "ФЭД" хотели реализовать пилотный проект по государственно-частному партнерству. Мы всегда находили полную поддержку в этом вопросе со стороны Харьковской облгосадминистрации и сегодняшнее руководство области поддерживает эту инициативу. Сегодня стопор находится в Министерстве экономического развития и торговли Украины и в ГК "Укроборонпром".

На заседании Совета "Украинской авиационной корпорации" мы обсуждали этот вопрос и опять выступили с инициативой реализовать проект государственно-частного партнерства на базе компании FED (ПАО "ФЭД") и ГП "ХМЗ "ФЭД". Что это даст предприятиям? Они смогут консолидировать свои мощности и работать более эффективно.

 

С одной стороны, возрастет прибыль и увеличится поступления от налогов. С другой - снизится себестоимость продукции, так как не будет двойного налогообложения при кооперационных поставках. Сегодня компания FED поставляет определенные комплектующие в ГП "ХМЗ "ФЭД", в свою очередь предприятие предоставляет компании FED услуги, и все это ложится на себестоимость готового изделия.
 
Дважды платится НДС, налог на прибыль - то есть распыляются финансовые средства и предприятия лишены возможности производить более конкурентоспособную продукцию. Хочу привести пример: в 2015 году в компании FED было создано 106 новых высокооплачиваемых рабочих мест, а в этом году еще 23. Представьте такие темпы в масштабах всех отрасли: если каждое предприятие будет создавать в год хотя бы по 100 рабочих мест - это минимум тысячи рабочих мест, создаваемых ежегодно.
- Международная сертификация производства - это ключевой фактор, для выхода украинских компаний авиационной отрасли на зарубежные рынки. Ведь АНы должны летать не только на внутренних украинских рейсах. Как компании, которые входят в инновационный региональный аэрокосмический кластер "Мехатроника", решают вопрос сертификации?
- Без решения вопросов сертификации на соответствие требований безопасности полетов по стандартам EASA (Европейское агентство авиационной безопасности ) или FAA ( Федеральное управление гражданской авиации США ) мы не сможет работать на мировых рынках. Сегодня Украина вышла из состава Межгосударственного авиационного комитета (МАК), созданного странами-членами СНГ, который вел Авиарегистр МАК (АР МАК).
Это позволяло проходить валидацию ( процедура подтверждения, что требования заказчика (потребителя или пользователя) продукта удовлетворены, - ред.) наших воздушных судов в странах Европы, Америки, Азии. Собственная служба в Украине не создана. Но определенные работы в этом направлении ведутся.
 
Сегодня этот вопрос решается на уровне договоренности главного конструктора ГК "Антонов" с теми странами, в которых будут эксплуатироваться самолеты путем их валидации. Например, это касается новых контрактов, заключенных с Азербайджаном, Саудовской Аравией. Но, безусловно, для того, чтобы выйти на европейский рынок, нужно проходить сертификацию.
 
Например, компания " FED " (ПАО "ФЭД") в этом году закончила сертификационный процесс (аттестацию, аудит) по присвоению европейского стандарта AS/EN 9100 в области проектирования, разработки, производства и ремонта изделий авиационно-космической техники. Для украинской компании это прорыв, ведь " FED " - единственное украинское предприятие авиационно-космической отрасли, которое имеет такой сертификат.
Процедура получения сертификата заняла порядка четырех лет. Аудит проводила французская компания "Бюро Веритас Сертификейшн" ("Bureau Veritas"). Сегодня все процедуры закончены и сертификат будет получен через 2-3 месяца.
Image
Командир экипажа АН-178 Андрей Спасибо и Посол Украины в Великобритании Наталия Галибаренко
- В этом году компанию FED посетила большая делегация из Китая. Какие были достигнуты договоренности?
- Компании авиационной промышленности из Индии, Китая, стран Юго-Восточной Азии, активизировали работу по своим программам и активно хотят участвовать в украинских программах.
 
За прошедших три месяца компания FED (ПАО "ФЭД") заключила четыре контракта с авиационными предприятиями Китая на сумму порядка 25 млн долларов. Речь идет о производстве различных авиационных агрегатов (систем управления полетом, агрегатов топливной системы самолетов, гидросистем и систем энергоснабжения самолетов), а также ремонте авиационной техники.
 
До конца года планируется заключение еще нескольких контрактов, которые позволят компании развиваться и успешно интегрироваться в мировую авиационную промышленность.


Юрий Борщ, для Цензор.НЕТ