7 сентября 2016 года на ГП «АНТОНОВ» состоялась пресс-конференция руководителей предприятия, в ходе которой обсуждались вопросы, связанные с различными направлениями деятельности предприятия и его современных программ.
На вопросы представителей СМИ ответили:
- Президент ГП «АНТОНОВ» Коцюба Александр Анатольевич;
- Директор программы сотрудничества с КНР – заместитель Главного конструктора Габрук Геннадий Иванович;
- Заместитель начальника отделения перспективного проектирования Хаустов Андрей Вячеславович;
- Ведущий конструктор по самолету Ан-178 Паличенко Павел Павлович;
- Директор программы Ан-132 Хохлов Александр Дмитриевич ;
- Начальник летно-испытательной и доводочной базы – Генеральный директор авиакомпании «Авиалинии Антонова» Гриценко Александр Николаевич
Аэрокосмические новости предлагают Вашему вниманию тезисные ответы на некоторые из озвученных вопросов.
- Почему в Украине до сих пор не налажено серийное производство самолетов?
- «АНТОНОВ» постоянно упрекают в том, что производится мало самолетов. Но при этом никто уже не вспоминает, что «АНТОНОВ» изначально – конструкторское бюро.
За период независимости Украины «АНТОНОВ» разработал, построил, испытал и сертифицировал целый ряд новых самолетов. Это военно-транспортный самолет Ан-70, пассажирские Ан-140, Ан-148, Ан-158 и их модификации, многоцелевой Ан-38, различные модификации Ан-74, в том числе грузопассажирский Ан-74ТК-300 и медицинский Ан-74-100С, три новых модификации Ан-124-100 «Руслан», новые варианты Ан-2 (Ан-3Т, Ан-2-100). Возобновлен и сертифицирован для коммерческой эксплуатации транспортный Ан-225, проводятся сертификационные испытания нового транспортного Ан-178. При этом, самолеты «АН» выпускались на серийных заводах по лицензии в Украине – в Киеве и в Харькове, в России, а также в Иране.
Непосредственно серийным производством предприятие начало заниматься лишь в конце 2009 года, когда к АНТК им. О.К.Антонова решением Правительства был присоединен серийный завод – на момент объединения он был практически остановлен, не выпускалось ни одного самолета. В наследство "АНТОНОВ" получил предприятие с миллиардными долгами, в том числе по зарплате. В значительной степени был растерян кадровый потенциал, а основные фонды (станки, технологическое оборудование, производственные помещения) находились в предельно-изношенном состоянии. Более того, часть оборудования было попросту утилизирована! Проще говоря, распилена и сдана на металлолом.
За свой счет «АНТОНОВ» практически «покрыл» накопившиеся долги и, наладив кооперационные связи, начал восстанавливать производство. Были выделены значительные средства на закупку нового технологического оборудования, восстановлен кадровый потенциал, в значительной степени проведен ремонт производственных помещений. Это позволило освоить выпуск самолетов семейства Ан-148/Ан-158, а также самолетокомплектов к ним для кооперации с предприятиями-партнерами. Все это делалось без государственной помощи и финансирования. Только за счет внутренних ресурсов "АНТОНОВ", которые приходилось отрывать от фондов развития основных и перспективных программ предприятия. Для справки: 2010 г.: 1 – Ан-148; 2011 г.: 3 – Ан-32; 2012 г.: 3 – Ан-32, 2 – Ан-148, 1 – Ан-158; 2013 г.: 2 – Ан-158; 2014 г.: 2 – Ан-158; 2015 г.: 1 – Ан-148, 1 – Ан-158; 2016 г.: Подготовлена база для постройки самолетов по существующим контрактам
Не стоит сбрасывать со счетов и работу предприятия по сохранению кадрового потенциала. В этот же период было введено в эксплуатацию два многокваритрных дома в которых получили жилье семьи работников предприятия. Развитие социальной базы также стало весомой, но жизненно необходимой статьей расходов "АНТОНОВ".
Одновременно предприятие активно инвестировало процесс обучения персонала по профильным специальностям. Да, основная ставка делалась на традиционное сотрудничество с Россией. Продукция «АНТОНОВ» ориентировалась, прежде всего, на рынок России и стран бывшего СССР. Основная часть комплектующих поступала из России, сертификация проводилась Межгосударственным авиационным комитетом. Лизинговым партнером была российская компания «Ильюшин Финанс». Однако начало развиваться и международное сотрудничество, принимая во внимание необходимость обеспечения соответствия новых машин жестким авиационным требованиям и нормам. При этом, все взаимоотношения строились на договорной основе. Мы не «дарили» самолеты с документацией для производства. Они выпускались по лицензии, которая предусматривала выплату роялти ГП «АНТОНОВ» как разработчику. К тому же, в кооперационной схеме были задействован не только «АНТОНОВ», но и другие предприятия авиационной промышленности Украины.
- Почему за последний год не построено ни одного самолета?
- Сегодня ситуация ухудшилась в связи с фактическим разрывом кооперационных связей с Россией. Мы проводим процесс импортозамещения, который начали только в 2015 г. Он включает в себя поиск новых поставщиков, закупку соответствующих комплектующих, установку их на опытных самолетах. Доработанный самолет обязан пройти цикл соответствующих испытаний для получения дополнений к сертификату типа. Без таких документов он не может эксплуатироваться и его невозможно продать. А это дополнительные и весьма существенные расходы. Только на семействе Ан-148/Ан-158 замене подлежат более 5400 наименований изделий. Для этого требуются также и время. Финансирование этих программ снова-таки осуществляется только за счет ресурсов ГП «АНТОНОВ». Средств из госбюджета мы не получаем уже многие годы. Время на выполнение процесса импортозамены – это время, которое отнимается у серийного производства.
В цехах «Серийного завода «АНТОНОВ» в разной степени готовности – 10 самолетов семейства Ан-148/Ан-158. Но чтобы их достроить, необходимо оборудовать эти машины истемами и агрегатами от новых поставщиков. До сегодняшнего дня процесс импортозамены на новых самолетах мы завершили на 60-80%. К тому же, интенсивно идет постройка нового самолета Ан-132 без российских комплектующих. Работая над тем, чтобы наладить серийное производство., нужно не упустить главное – «АНТОНОВ» на сегодняшний день владеет полным циклом СОЗДАНИЯ самолетов, прежде всего, транспортных. Именно это необходимо сохранить.
- Отказывается ли «АНТОНОВ» от двигателей и комплектуючих украинского производства?
- Конечно, нет! Приоритет отдается отечественному производителю. «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» остаются нашими основными партнерами, но, по требованию заказчика, мы готовы разрабатывать и предлагать рынку варианты самолетов с западными двигателями. Это общепринятая практика. Рынок диктует свои условия.
- Ощущает ли ГП «АНТОНОВ» поддержку со стороны государства ?
- К сожалению, прямой финансовой поддержки мы не получаем. За годы Независимости все привыкли, что АНТОНОВ как-то умудрялся справляться своими силами и ресурсами. Благо, была такая возможность за счет работы подразделения «Авиалинии Антонова» и обслуживания эксплуатации наших самолетов по всему миру, продажи инжиниринговых услуг и готовых самолетов. Прямой финансовой поддержки нет и сейчас. В нынешнем состоянии экономики нашей страны мы понимаем, что это практически невозможно. Поддержка, которую мы получаем сегодня выражается в продвижения продукции «АН» на зарубежные рынки. Президент Украины Петр Порошенко промотирует современные программы «Антонов» на переговорах с лидерами иностранных государств, в том числе Малайзии, Индонезии, Турции, Азербайджана. Благодаря таким правительственным переговорам, Азербайджан принял решение наладить окончательную сборку самолета Ан-178, стартовым заказчиком котрого является авиакомпания “SilkWay”. Мы также получили заказ от Министерства обороны Украины на три самолета Ан-148.Мы подготовили и передали в Верховную Раду три законопроекта, направленных на поддержку авиационной отрасли Украины. Один из них, позволяющий государственным компаниям авиапрома создавать совместные предприятия, был принят. Два других прошли первые чтения.
- По какой причине новые «АНы» не эксплуатируются отечественными авиакомпаниями?
- Потому что авиакомпаниям Украины это невыгодно. Им дешевле купить старый «Боинг», или взять в аренду «Эмбраер», оформив его временный ввоз на территорию Украины, не заплатив при этом НДС, чем купить и эксплуатировать новый отечественный самолет, но заплатив налоги в полном объеме. Такова на сегодня законодательная база Украины. Мы подготовили законопроект, направленный на исправление этой ситуации, однако пока он прошел в Верховной Раде только первое чтение. Кроме того, в Украине нет лизинговой компании, которая позволила бы не покупать самолет, а брать его в лизинг. А ведь именно на таких условиях в основном и работают авиаперевозчики во всем мире. Создание лизинговой компании в Украине – необходимость, а не роскошь.
- Почему, на Ваш взгляд, «АНТОНОВ» располагает таким «скромным» портфелем заказов? Это связано с неэффективной работой служб маркетинга и продаж?
- Работа службы маркетинга позволяет нам изучать рынок и предлагать потенциальным заказчикам продукт, который им нужен. Например, Ан-132 мы начали разрабатывать для Саудовской Аравии. Каждый шаг в создании этой машины осуществляется вместе с заказчиком. Снова-таки, у нас пока нет надежного партнера – лизинговой компании. Мы проводим переговоры с иностранными компаниями. Кроме того, с разрывом связи с Россией мы потеряли один из своих основных рынков. Поэтому необходимо искать новых заказчиков. Для справки: В настоящее время «АНТОНОВ» имеет твердые контракты на поставку 17 самолетов: 10 Ан-178 – для авиакомпании «SilkWay», Азербайджан, 3 Ан-148 - Министерству обороны Украины, 3 Ан-178 и 1 Ан-158 Ираку.
- Как обстоит дело с сервисным обслуживанием самолетов «Антонов»?
- Мы изменили подход к обеспечению сервиса. Это направление не было налажено на должном уровне. Хотя мировая практика свидетельствует, что продажа самолета, это только 30% от возможного дохода, а 70% - это его обслуживание. Сейчас заказчик может получить всю необходимую информацию, круглосуточно, семь дней в неделю, 365 дней в году. После обработки заявки специалисты, при необходимости, отправляются в ту точку мира, где находится самолет. Для развития продаж мы работаем над обеспечением достойного сервиса, в частности, создаем региональные сервисные центры. Важны также модернизация и развитие серийного производства, потому что заказчик не может ждать годы, пока мы построим самолет. Однако, на все это требуются деньги, и чем короче поставленные сроки - тем больше финансирования нужно. Что касается сети, первые сервисные центры открыты в Латинской Америке, работаем над созданием центров в Африке и в Индии. Это три точки наибольшего сосредоточения наших самолетов (без учета России, где создание сервисного центра не планируется).
Нас обвиняют в том, что мы много пиаримся
- О нас много пишут и говорят, потому что программы, самолеты «АН» - это интересная и важная тема. Мы не платим за публикации. То, что мы заявляем сегодня, это правда. Мы не говорим, что у нас нет проблем и недостатков. Тем не менее, «АНТОНОВ» постоянно является мишенью для информационных атак конкурентов. В основном, нападки идут со стороны наших бывших партнеров. Они то и дело пытаются извратить информацию, объявить об остановке предприятия. Потенциальные заказчики и партнеры очень внимательно отслеживают все новости об «АНТОНОВ» и делают соответствующие выводы.
- Продолжается ли сотрудничество ГП «АНТОНОВ» с российской компанией «Волга-Днепр» в области авиационных перевозок? - В настоящее время мы находимся в стадии прекращения сотрудничества с авиакомпанией «Волга-Днепр». Завершить этот процесс планируется до конца 2016 года.
По завершении пресс-конференции сотрудники СМИ посетили один из сборочных цехов ГП «АНТОНОВ», где в настоящее время находится фюзеляж для второго екземпляра самолета Ан-225 «Мрия», сообщает пресс-служба ГП «АНТОНОВ». .
