Для обычного украинца покупка самолета – что-то из области фантастики.
Личные самолеты остаются привилегией для самых богатых и
знаменитых. Хотя на самом деле списанные 25-30 летние воздушные суда продаются
по цене металлолома на специальных свалках – хранилищах. На покупке старых
самолетов и их эксплуатации в Украине можно сделать вполне прибыльный бизнес.
Дельцы с авиакладбищ
Самолеты, как и автомобили, имеют свой срок эксплуатации. В США, стране с развитой авиапромышленностью и авиарынком, старые самолеты редко подвергаются восстановлению – для местных авиакомпаний их легче списать, и заменить новыми. Сотни бортов, отлетавших свое, отправляются в свой последний путь - на авиакладбища. Таких в США не мало, самые крупные можно увидеть в пустынях Калифорнии и Аризоны. Их масштабы действительно поражают. Можете убедиться сами:
На фото: самолеты на американском авиакладбище Тысячи гражданских и военных самолетов, отлетавших свое,
находят здесь последний приют. Среди них борта, которые давно исчерпали ресурс
и уже сняты с производства. К примеру, известный в прошлом концерн McDonnell
Douglas прекратил существование еще 20 лет назад, войдя в состав
аэрокосмической корпорации Boeing. Уже несколько десятилетий самолеты известной
в 60-80-е года прошлого века марки McDonnell Douglas не выпускаются.
Большинство самолетов, попавших на авиакладбище, больше
никогда не поднимется в воздух, а если и поднимется – то точно не в
американское и не в европейское небо. Некоторые – уйдут на металлолом,
некоторые - на запчасти, и лишь единицы вновь увидят авиапассажиров.
Старые самолеты доступны для продажи по цене металлолома, и стоит один старый
"воздушный конь" не так дорого – порядка $100 тыс. Но с ними есть
одна сложность – восстановление требует огромных инвестиций. Поэтому запчасти
зачастую берутся все с тех же авиакладбищ. И в результате все равно остается
тридцатилетний, морально и физически устаревший самолет. Для таких самолетов в
мире существует специальный термин "beyond economical repair" -
восстановление экономически нецелесообразно. Поэтому приобретают такие
самолеты, как правило, страны "третьего мира", где контроль за
безопасностью авиации ведется "по-африкански".
Авиакомпании же в развитых странах даже мысли не допускают
об использовании "покойников" с авиакладбищ, поскольку безопасность
пассажиров, а значит и имидж надежной компании, для них главное. Ведь в ЕС, США
и других развитых странах компанию, которая пытается запустить в небо
сомнительный старый самолет, просто внесут в "черный список" и не
пропустят на авиарынок. Вольности с безопасностью авиаперелетов могут себе
позволить разве что африканские и некоторые азиатские страны вроде разрушенных
войнами Эритреи, Афганистана и Камбоджи, где на разрешительную документацию
могли смотреть "сквозь пальцы". Впрочем, в последнее время и в этих
странах начали бороться с коррупцией в авиации и избавляться от такой
"авиатехники".
Секонд хенд для Украины
Казалось бы, у "черных" авиаторов наступили трудные времена. Но это только на первый взгляд. Если проанализировать Государственный Реестр гражданских воздушных судов Украины и поинтересоваться их историей, то становится очевидным, что в небо Украины регулярно поднимаются самолеты, на которых в их родной стране давно поставили крест. Вместо списания на металлолом такие самолеты были подобраны в свое время африканскими и азиатскими дельцами. Сменив десятки владельцев, эти самолеты начали бороздить небо Украины.
На фото: 27 летний McDonnell Douglas на американском авиакладбище Например, McDonnell Douglas MD-80, серийный номер 49505,
принадлежащий авиакомпании "Буковина", в свой первый полет отправился
29 лет назад. Отлетав свой ресурс, в далеком 2007 году, после списания
китайской авиакомпанией, был отправлен ожидать разборки в Феникс, США. После 4
лет хранения, в 2011 году его приобрела иранская авиакомпания. За полтора года,
убедившись в нецелесообразности его восстановления, она тоже списала самолет,
отправив на хранение в ожидании повышения цен на металлолом. Однако, старенький
борт подобрала и зарегистрировала в Украине под номером UR-BXM авиакомпания
Родрига Мерхежа. Теперь дважды списанный борт поднимается в воздух с
украинскими пассажирами, которые не подозревают, кому они доверили свои жизни.
Далее принадлежащая Мерхежу авиакомпания
"Буковина" пополнила свой флот еще четверкой "Дугласа"
MD-80 почти такого же возраста и с такой же историей "воскресения".
Например, борт UR-COB, который после вывода из эксплуатации несколько лет
использовался Афганской авиакомпанией "Kam Air", но и из Афганистана
его пришлось недавно вывезти. В Украину. Или еще один борт - UR-СОС, на котором
авиакомпания "Браво" сейчас перевозит пассажиров. Еще в 2011 году
американская авиакомпания отправила борт "в последний рейс". Он стоял,
ожидая разборки на металлолом, пока через три промежуточные румынские и
греческие компании не оказался в Украине. В авиакомпании Мерхежа.
Однако первое место в списке украинских авиакомпаний с самым
старым флотом занимает "Украинско-Средиземноморские авиалинии",
сокращенно – "УСрав", или "UM Air" как ее называет владелец
Родриг Мерхеж. Нынешний флагман флота UM Air, 27 летний борт с нынешней
регистрацией UR-CJU, свой первый рейс выполнил в 1980-х. За свою длинную жизнь
самолет успел побывать в собственности десяти авиакомпаний, пока греческая
авиакомпании не отправила его на заслуженный отдых. Но самолет так и не попал
на металлолом. Его нашли ливанские "инвесторы" и купили в конце 2013
года якобы для Камбоджи. Там его внесли в авиареестр Камбоджи уже как летающий,
и вывезли через несколько месяцев. Оттуда самолет, с документами уже от
Камбоджийских авиавластей, перевезли в Украину. Где зарегистрировали на
компанию Мерхежа "Украинско- Средиземноморские авиалинии", а затем
передали еще одной украинской авиакомпании Мерхежа - "Дарт". Пожалуй,
достаточно. Те же кто интересуется историей создания подобных авиакомпаний и
приключениями, которые пережили "самолеты со свалок", прежде, чем
попасть в Украину, может найти подробную информацию на сайте:
http://www.airfleets.net.
Сегодня в Украине достаточно всего двух самолетов любого
возраста и состояния, и связей в Госавиаслужбе – и свидетельство о регистрации
авиакомпании "в кармане". Таким образом, для некоторых
"черных" дельцов бизнес на "авиамусоре" стал весьма
прибыльным.
На фото: бизнес на троих: Овчинников, Мерхеж и Марченко Алексей Овчинников, во времена Януковича – чиновник
Госавиаслужбы, отвечающий за регистрацию самолетов, а нынче – партнер Мерхежа и
совладелец одной из "карликовых" авиакомпаний, хвастливо рассказывал
Народным депутатам Украины, что перед уходом с госслужбы оформил в Украине 18
старых самолетов. И теперь он – бизнесмен. А сколько таких
"овчинниковых" было в Госавиаслужбе Украины в те годы?
В списке авиаперевозчиков с самым "возрастным"
парком первое место занимает авиакомпания "UM Air". Средний возраст
самолетов превышает 30 лет. Далее в рейтинге компаний с самолетами "за
тридцать" располагаются авиакомпании "Хорс",
"Буковина", "Браво", "Дарт". Наиболее популярная
марка их старых самолетов – McDonnell Douglas. Все вышеперечисленные компании
объединяет не только ввоз ранее списанных бортов, но и общий владелец – Родриг
Мерхеж.
Авиакомпании Мерхежа уже много лет входят в "черные
списки" Евросоюза и США, а против самого авиаолигарха в США введены
персональные санкции. Но в Украине он продолжает "штамповать" авиакомпании
и делать бизнес на самолетах, от которых отказались даже авиакомпании
Афганистана, Эритереи и Камбоджи.
Полет ценою в жизнь
Как мы писали выше, с возрастом старые самолеты требуют все
больше вложений в ремонт. Постоянные поломки и задержки рейсов, недовольные
пассажиры – неизменные спутники изношенных самолетов.
Тем более, что авиакомпании из "черного списка"
умеют экономить на техобслуживании в Украине. Хотя иногда возникают эксцессы. В
марте 2016 года, при проведении технических работ загорелся один из
тридцатилетних самолетов авиакомпании UM Air Мерхежа
http://obozrevatel.com/crime/04169-vo-vremya-pozhara-v-borispole-sgorel-samolet-na-kotorom-letal-yatsenyuk.htm
. Как выяснилось позже, работы проводились нелегально: аэропорт не был даже
поставлен в известность о потенциально опасных работах, а авиакомпания
задействовала несертифицированных специалистов.
Только по счастливой случайности обошлось без жертв. Чего нельзя сказать о катастрофе 2003 года, когда в турецком Трабзоне разбился самолет Um Air с испанскими миротворцами, возвращавшимися из Афганистана. Погибло 75 человек. В окончательном заключении экспертной комиссии, расследовавшей обстоятельства крушения самолета, были названы 14 причин, в числе которых: усталость и недостаточность опыта экипажа, непроведение необходимой инспекции самолета перед его вылетом из Кабула, недостаток горючего, непредоставление авиакомпанией пилотам достаточных сведений о характеристиках аэропорта.
О нарушениях авиакомпаниями Мерхежа правил эксплуатации
суден давно известно и Госавиаслужбе. Еще в 2007 году, когда первые
авиакомпании ливанца попали в "черные списки" европейских стран,
Госавиаслужбой Украины было выявлено ряд грубых нарушений в организации летной
работы, инженерно-технического обеспечения, и организации авиационных перевозок
Um Air. Здесь вполне резонно задать вопрос – как авиабизнесу олигарха Мерхежа
удается оставаться "на лету", и куда смотрят регулирующие органы?
Секрет успеха Родрига Мерхежа
Ответ на этот вопрос лежит сразу в нескольких плоскостях.
Во-первых, перевозка пассажиров, как не странно, уже давно не является основным
направлением деятельности компаний ливанца, и точно не приносит ему
существенных доходов. По данным Госавиаслужбы, суммарная доля группы Родрига
Мерхежа (а это, напомним, 6 авиакомпаний "UM air",
"Буковина", "Браво", "Хорс", "Дарт"
"Украинские Крылья") в общем объеме перевозок украинских авиакомпаний
составила в 2016 году мизерные 1,5% на всех. Оно и понятно. Пролетев на 30
летнем самолете, пассажиры не спешат возвращаться на рейсы таких авиакомпаний.
Куда более стабильный доход, чем авиаперевозки, компаниям
Мерхежа приносит юридический департамент. Накопив существенные долги перед
целым рядом государственных предприятий, фирмы ливанского олигарха попросту
отказываются их возвращать. Для этого юристы Мерхежа придумали нехитрую схему –
размытие долгов и передача права выплат своим же структурам.
В 2008-2011 годах компания "Украинские
Средиземноморские авиалинии" начала "размывать" свои долги перед
государственными предприятиями и Фондами. Для этого она признала дополнительные
долги перед связанными с ливанцем компаниями: авиакомпанией
"Буковина" и физическими лицами - гражданами Ливана. При этом
представители реальных кредиторов - государственных фондов и предприятий,
согласно "Протокола №1 общего собрания кредиторов от 14.06.2013", как
будто на них "не явились". Это позволило должнику сформировать
Комитет кредиторов, в который вышли исключительно лица, связанные с самим
должником: граждане Ливана Мерхеж Родриг и Мерхеж Шади, ливанские компании Air
Company Berytos s.a.l. и J.T.R. company s.a.l., и уже упомянутая авиакомпания
"Буковина", которая также принадлежит Мерхежу. Карманный Комитет
заключил соглашение с должником - компанией "UМ Air" Мерхежа, о
переносе срока возврата долгов ... всем государственным предприятиям на 20-25
лет, на период 2028-2037 годы. Мнение госпредприятий по этому поводу, как вы
понимаете, никто не спросил. Общая сумма невозвращенной таким образом
задолженности перед кредиторами составила более 108 000 000 гривен - это почти
20000000 долларов США по курсу того времени. Информация о переносе долгов перед
государственными предприятиями даже без их участия доступна в материалах так
называемого "Мирового соглашения от 03.07.2013", принятого
Хозяйственным судом Киева.
Налоговые ямы в небе
Не экономит Родриг Мерхеж и на услугах бухгалтеров, которые
умеют "подчищать" финансовую документацию его компаний. К примеру,
указанная выше задолженность в размере 108 млн грн вообще перестала
отображаться в финотчетности "UM air". Даже со сроком погашения в
2037 году.
На пресс-конференциях в мае и июне 2016 года Мерхеж сообщил,
что только дополнительный доход аэропорта "Киев" от перевода его
компаний туда составит в этом году $10 млн. Поскольку аэропортовые расходы
составляют около 20% от всех доходов и расходов авиакомпаний, карликовые
авиакомпании Мерхежа должны получать более миллиарда гривен доходов в год.
Однако в финотчетности указываются цифры на порядок ниже.
Сокрытие долгов, доходов и расходов в отчетности авиакомпаний олигарха подтверждается и жалобами сотрудников на задержки выплат "черной заработной платы". То, что в фирмах Мерхежа получают зарплату "в конвертах" легко проверить, сравнив уровень оплаты труда работников авиакомпаний Украины. Однако, нарушение налогового законодательства уж точно не пугает авиадельцов. Ведь руководители и учредители компаний Мерхежа имеют большой криминальный опыт. Они неоднократно привлекались к уголовной ответственности — от "нарушение правил воздушного полета", ч.1 ст. 287 УК Украины (привлекалась, например, Мерхеж-Кравченко Елена из "UM air"), до "невыплаты заработной платы и установленных законом выплат", ч.1 ст.175 УК Украины (привлекался Илюк Роберт, руководитель "Буковины").
На фото: авиаделец МерхежБизнес ливанского олигарха не вписывается в рамки
классического авиационного бизнеса: паутина из карликовых авиакомпаний, старые
самолеты, уголовные дела, "черные списки", долги и скандалы.
Авиакомпания "Браво" сейчас активно накапливает долги, работая уже с
отрицательным собственным капиталом даже согласно официальной отчетности. Она
вполне может повторить судьбу "UM air" и стать очередным
перевозчиком-банкротом, который откажется от выплат долгов с помощью уже
отработанных Мерхежем схем.
"Черный список"
Деятельность Родрига Мерхежа уже не раз привлекала внимание
украинских и иностранных правоохранительных органов. Несколько
проверок SAFA (Программы оценки безопасности международных
авиационных перевозчиков) установили, что авиакомпании Мерхежа игнорируют требования
по обеспечению технического состояния самолетов. На основании этого авиационные
власти Италии, а затем Германии запретили у себя полеты
"Украинско-Средиземноморских авиалиний". После чего Еврокомиссия
вовсе закрыла для нее полеты в ЕС.
В 2013 году США ввели санкции в отношении "UM
air", "Буковины" и лично Родрига Мерхежа. Причина – передача в
аренду и продажа самолетов иранским авиакомпаниям, которые использовались для
перевозок Корпуса стражей исламской революции, Минобороны Ирана и ливанской Хизбаллы,
в том числе для поставок грузов в воюющую Сирию.
К Мерхежу есть вопросы и у украинских правоохранителей.
Начиная с 2007 года, когда Шевченковская налоговая в Киеве возбудила против UM
Air уголовное производство по ч. 3 ст. 212 Украины (уклонение от уплаты
налогов, сборов, обязательных платежей в особо крупных размерах), члены
группировки Мерхежа – постоянные фигуранты многочисленных судебных исков и
скандалов. Но украинскую Фемиду в меньшей степени беспокоит сотрудничество
компаний ливанца с террористическими организациями. Большая часть уголовных дел
в Украине связана с финансовыми махинациями и попытками уклонения от выплаты
долгов.
Для защиты своего бизнеса от кредиторов, давления на несговорчивых чиновников и лоббирования своих интересов Родриг Мерхеж собрал все свои компании под одним брендом "Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины". Ее главой и главным рупором авиаперевозчиков "черного списка" стал бывший глава Госавиаслужбы Николай Марченко. По некоторым данным, именно он в свое время и был автором схемы с ввозом сомнительных самолетов в Украину.
На фото: ЛицоВот уже 10 лет он взаимовыгодно дружит с "черными
авиаперевозчиками". Итоги такого "частно-государственного"
партнерства известны. Именно при Марченко, в 2005 году Украина была понижена до
категории 2 программы IASA (Международная оценка безопасности полетов)
Федеральной авиационной администрации США, после чего украинским авиакомпаниям
запретили выполнять новые рейсы в США. Лишь после скандального увольнения
Марченко из Госавиаслужбы, удалось проверить авиакомпании Мерхежа, после чего
их занесли в "черные списки".
Сейчас "Ассоциации предприятий авиационной отрасли
Украины" занимается отбеливанием авиакомпаний "черного списка" в
Украине, и привлечением неприхотливых депутатов в качестве лоббистов
"черного" авиабизнеса.
Справка
Несколько резонансных уголовных производств против
авиакомпаний Мерхежа, подтверждающих разнообразие интересов олигарха
решение Хозяйственного суда Киева от 17.12.2015 по делу №
910/29017/15: взыскать с "Украинско-Средиземноморских авиалиний" в
пользу государственной компании ОАО "Авиакомпания Авиалинии Украины"
задолженность в сумме 329 тыс грн;
постановление Соломенского районного суда Киева от
15.01.2016: открыто уголовное производство в отношении генерального директора
авиакомпании в совершении уголовного преступления, предусмотренного ч.1 ст. 172
УК Украины — нарушение законодательства о труде и невыплата расчета
за проделанную работу;
решение Хозяйственного суда Киева от 15.02.2016 по делу №
910/840/16: взыскать в пользу государственного предприятия "Украинский
авиационный метеорологический центр" задолженность за услуги в сумме
45 тыс грн;
решение Хозяйственного суда Черновицкой области от
03.03.2016 по делу № 926/251/16 и от 05.05.2016 по делу № 926/699/16: взыскать с
авиакомпании "Буковина" Мерхежа, в пользу аэропорта
"Борисполь" задолженность по аренде в сумме 25 тыс грн;
решение Хозяйственного суда Киева от 13.04.2016 по делу №
910/2360/16: взыскать с авиакомпании "ХОРС" связанной с авиаолигархом
в пользу госпредприятия "Завод 410 ГА" долг в сумме
115 тыс грн;
иск ОАО "Укргазпромбанк" о взыскании с ЧАО
"Авиакомпания" Буковина" задолженности в сумме 2,78 млн долл.
США и 620 тыс грн., по делу № 926/985/15 от 16.06.2015 в
хозяйственном суде Черновицкой области
