Рассказывает Денис Костржевский, глава Совета директоров Международного аэропорта «Киев» (Жуляны)
С Денисом Костржевским, главой совета директоров аэропорта “Киев”, мы встречаемся в старом здании аэропорта. Говорим и о том, как развивается сейчас конкретно этот аэропорт, и обсуждаем авиарынок в целом. Правда, о нем Денис говорит более сдержанно, объяснив, что это вопросы скорее к авиакомпаниям, но все же. Он старательно обходит какие-то острые углы, например, подчеркивая, что конкуренции с “Борисполем” у “Киева” нет. А нарекая на проблемы, с которыми столкнулся инвестор из-за удара по авиарынку, все-таки уверяет, что в дальнейшем будут реализованы докризисные планы.
– Аэропорт «Киев» и аэропорт «Борисполь» считаются конкурентами. В частности, ранее шла борьба за то, в каком из них будет базироваться та или иная авиакомпания. Как обстоят дела сейчас – чувствуется ли конкуренция, насколько она жесткая? Могли бы быть варианты сотрудничества и взаимодополнения “Борисполя” и “Киева”?
– У нас не было и нет конкуренции. У нас с «Борисполем» разные ниши. «Борисполь» - это хаб, который собирает пассажиров со всей Украины и отправляет за рубеж. А также его используют как транзитный хаб – пассажиры пересаживаются при полете из Азии в Европу и наоборот. Это транзитный узел для украинцев и иностранцев. А мы – аэропорт конечного пассажира. Как правило, его выбирают те пассажиры, которые летят из Киева и в него. Часть может разъехаться в другие города, именно разъехаться, ведь ж/д вокзал недалеко.
Но разные категории пассажиров у двух аэропортов не на 100%, потому что и в Борисполе, и в Киеве выполняются чартерные программы. Так что конкуренция некоторая есть. И здесь стратегическое преимущество аэропорта «Киев» в том, что он находится в центре столицы, добираться ближе. С другой стороны, у «Борисполя» длиннее взлетно-посадочная полоса, так что он может принимать более вместительные самолеты. Себестоимость кресла становится дешевле. Но я бы не назвал это конкуренцией, это здоровое соревнование, которое позволяет пассажиру выбрать аэропорт и дает надежду на то, что он сможет дешевле купить билет.
– Вот из вашего аэропорта начала полеты в Одессу авиакомпания «Браво». У нее был выбор, лететь отсюда или из Борисполя. Это уже борьба за клиента.
– Выбирая аэропорт, авиакомпания руководствуется несколькими факторами. Это цена обслуживания, тариф, который действует в нем. Тариф утверждает госорган – Госавиаслужба. Тарифы для аэропортов «Борисполь» и «Киев» разные - они состоят из сбора за взлет-посадку, за безопасность, за стоянку самолета и пассажирского сбора. Если все это просуммировать, то в аэропорту «Киев» тариф ниже. Авиакомпания оценивает стоимость наземного обслуживания: стоянка самолета, его буксировка, уборка, регистрация пассажиров, доставка багажа - это тариф, который выставляют обслуживающие компании. И в «Борисполе», и в «Киеве» таких компаний несколько. Авиакомпания сравнивает стоимость наземного обслуживания, учитывает и месторасположение аэропорта - как долго пассажирам добираться до аэропорта.
– Насколько упали доходы аэропорта с уходом базировавшихся в них авиакомпаний, таких, как Wizz Air и Трансаэро? Сумели вы восстановить потери?
– Wizz Air не базируются в аэропорту «Киев», но они не ушли, рейсы в наш аэропорт совершаются и сейчас их количество увеличивается. Наименьшее количество рейсов было прошлой зимой, но сейчас авиакомпания открывает новые рейсы, и мы надеемся, что компания восстановит ту интенсивность, которая была ранее. Wizz Air занимает у нас первое место по количеству рейсов, пассажиропотоку.
«Трансаэро» ушла – это действительно был удар, компания давала нам 40% дохода. И мы до конца не оправились от этого. Но к нам пришли новые компании. Это «Белавиа», которая летает в Минск, это компания «Браво», которая с нуля вышла на второе место по объему перевезенных пассажиров. Количество пассажиров, перевезенное за три летних месяца, уже приближается к докризисному.
– Сколько авиакомпаний сегодня летают из «Киева»? Что это за компании? Какие новые рейсы были запущены за прошедший год?
– В аэропорту «Киев» сейчас обслуживается более 25 авиакомпаний. Пятерка лидеров – Wizz Air, «Браво», «Ян Эир», «Белавиа» и Fly Dubai.
– Как складываются отношения с авиакомпаниями? Есть ли сейчас проблемные, которые задолжали аэропорту за обслуживание и т.д.?
– Все отношения и взаиморасчеты регулируются в рамках договоров. Система штрафов весьма действенна и исключает просрочки. Критических задолженностей нет, расчеты регулярные.
– Раньше «Киев» большое значение придавал бизнес-авиации. Насколько эта ставка оправдала себя? Какой процент прибыли дает? Значительно ли сократились полеты такими самолетами за последние два года?
– В процентном соотношении рынок бизнес-авиации между аэропортами «Киев» и «Борисполь» распределяется 80/20. Бизнесмены проживают в Киеве, и им удобнее вылетать из столичного аэропорта. Но рынок бизнес-авиации по сравнению с тем, что было, упал процентов на 50-60. Основная причина – кризис, снижение бизнес-активности и как следствие - уменьшение количества полетов.
– Что мешает украинскому авиарынку развиваться?
– Авиационному рынку нужен платежеспособный пассажир, который и по Украине, и за рубеж летает, и тратит деньги в аэропорту. На данный момент таких пассажиров недостаточно. Вторая причина – отсутствие «Открытого неба» и малое количество назначений. Сейчас частота полетов между Украиной и другими странами регулируются межправительственными отношениями. Запуск программы «Открытое небо» повлиял бы на рынок позитивно. И третья причина – визы. Если бы не нужно было их оформлять, количество пассажиров на международных рейсах было больше. Получить визу, если живешь не в Киеве – это проблема. Как показывает зарубежный опыт, отмена виз приводит к росту пассажиропотока.
– За последние полгода в Украине заработали сразу несколько региональных аэропортов, в том числе – и аэропорт в Житомире. Считаете ли вы, что он может составить конкуренцию аэропортам «Киев» и «Борисполь», если его использовать для лоукост-модели? Какая ситуация сейчас?
– Основная проблема, с которой столкнутся региональные аэропорты – отсутствие достаточного количества платежеспособных пассажиров. В Европе такая модель работает за счет массовости, получается меньше накладных расходов на кресло.
– То есть, просто переложить модель европейскую на наши реалии не получится?
– Можно попытаться, но если там цена на билет в 50-100 евро считается низкой, то у нас это никак не низкая цена. Если бы цена авиабилета в Украине была в несколько раз ниже, то мы пересели бы с поездов и машин на самолеты. Но это нереально, ведь стоимость авиатоплива привязана к доллару, лизинговые платежи за воздушное судно, авиасборы, зарплата пилотов - все растет пропорционально курса доллара. Так что в европейском понимании лоукост-модель нам не подходит.
– Насколько оптимальный сейчас штат сотрудников Международного аэропорта «Киев», с учетом нынешнего пассажиропотока? В «Борисполе», к примеру, по утверждению его руководителя Евгения Дыхне, штат сильно раздут, и 4000 сотрудников не нужны, хватило бы и 2000 человек для обслуживания.
– В аэропорту «Киев» штат оптимальный. Работа аэропорта несколько сезонна, летом работы больше, персонала нужно больше. Руководство аэропорта понимает, что нанимая людей на лето, осенью не может их уволить. Летом персонал работает активнее, зимой – более расслаблено, но в целом у нас оптимальный штат.
– Приведите примеры, как вам удается оптимизировать расходы?
– В аэропорту «Киев» построено две котельных, которые работает на пелетах. Аэропорт одно из первых предприятий в городе применил альтернативные виды топлива. На этом аэропорт существенно экономит.
Об оптимизации расходов приходится думать ежедневно. У аэропорта большая финансовая нагрузка – нужно выплачивать проценты по кредиту за строительство новых терминалов. Когда руководством аэропорта принималось решение построить новый терминал, был расчет на Евро-2012, но ожидаемых прибылей аэропорт не получил. Кроме того, у предприятия большая налоговая нагрузка: плата за землю в Киеве составляет более двух миллионов гривен, сумма больше, чем платят за пользование землей все аэропорты в Украине вместе взятые. В рамках законодательства уменьшить эту сумму не выйдет, хотя логика подсказывает, что, если бы земля использовалась под производство, сумма за аренду была бы оправдана. На данный момент некоторые здания в аэропорту законсервированы, это позволяет не тратиться на их обслуживание.
– Здания и инфраструктуру КП МА «Киев» арендует ООО «Мастер-Авиа». При этом, компания не использует старый терминал, который остается у нее же в аренде. Как пишут СМИ, это делается для того, чтобы не допускать конкурентов. Насколько справедливо такое утверждение?
– Это домыслы. Здание аэровокзала компания «Мастер-Авиа» действительно взяла в аренду. Здание построено в 30-х годах прошлого века, предназначалось для обслуживания внутренних авиарейсов и сегодня не соответствует пожарным, санитарным и прочим нормам. В старом терминале невозможно обслуживать пассажиров - нет системы автоматической подачи багажа, системы видеонаблюдения, нет правильно организованной системы пограничного и таможенного контроля.
А кого допускать, каких конкурентов? «Мастер Авиа» – это обычная хендлинговая компания, таких еще 5 в аэропорту, у них с коммунальным предприятием заключены договора. Дать или не дать работать в старом терминале, который к работе не приспособлен – смешно.
– Расскажите о том, какие инфраструктурные проекты, которые планировалось реализовать, вам пришлось заморозить из-за неблагоприятной обстановки в стране? И какие перспективы?
– Нам удалось сделать аэропорт, который соответствует международным стандартам. Это положительный имидж Киева и Украины. 20 лет аэропорт стоял запущенный, в непригодном для обслуживания состоянии. За три года сделали то, что за 20 лет не удавалось сделать, взяли на себя все риски по строительству, обслуживанию терминалов, выполняем обязательства перед партнерами, и не объявили дефолт, хоть были к этому близки.
Мы построили Терминал «А» для обслуживания международных рейсов. Терминал «D» для обслуживания внутренних рейсов строили, когда был пик полетов внутри Украины, открыли его в декабре 2014, а в 2015 вынуждены были его законсервировать, поскольку значительно сократился внутренний пассажиропоток. Те немногие внутренние рейсы, которые остались, перенесли в международный терминал.
Построили Бизнес-Терминал «В» для обслуживания рейсов бизнес-авиации, лучший в Европе. В планах строительство ангаров для обслуживания бизнес-джетов.
Мы не построили гостиницу. Планировали строить отель, но падение пассажиропотока не позволило брать на это кредиты. Не построили бизнес-центр, который хотели интегрировать в аэропорт, предоставляя офисы авиакомпаниям и фирмам, работающим в этой сфере. Большие конференц-залы планировали под проведение международных конференций.
Хотели реализовать концепцию аэро-сити, когда вокруг аэропорта строится бизнес-инфраструктура, которая служит катализатором бизнес-процессов. Синергетический эффект происходит, когда работает аэропорт, бизнес-центр, гостиница и другие инфраструктурные объекты. Я недавно вернулся из Индии, где наблюдал строительство такого аэро-сити в Дели. Масштабы там серьезные: два десятка гостиниц, три десятка бизнес-центров, три взлетно-посадочных полосы, 40 млн пассажиров в год… Но модель работает как в макро, так и в микро масштабах. Со временем мы реализуем подобный проект и покажем, что это возможно и в нашей стране.
