Интервью генерального директора авиакомпании Yanair Владимира Соболева агентству "Интерфакс-Украина"
Вопрос: На какие показатели по итогам 2016 года выходит компания?
Ответ: Этот год прошел лучше, чем предыдущий. У нас основное регулярное направление Грузия. В частности, из Киева и из Одессы в Тбилиси мы перевезли около 23 тыс. человек, на Батуми из Киева и Одессы – более 37 тыс. По чартерам мы выполнили перевозку около 160 тыс. пассажиров, в основном, с компанией Join Up, и мы по итогам года вышли на третье место по чартерным перевозкам после "Азур Эйр Украина" и МАУ.
Вопрос: Каковы основные чартерные направления?
Ответ: Турция, Египет. Но были и Тиват и Касабланка и болгарские курорты. В этом году мы получили Airbus-321 на 220 мест и, в основном, на нем выполняли эти перевозки. Также по чартерам мы выполняли полеты за некоторые украинские компании: "Браво", "Дарт", "Анда" когда у них не хватало флота, как, впрочем, и они за нас – своеобразная авиационная взаимовыручка. В Египет, в основном под оператором TPG, выполнили около 30 рейсов. В целом мы продолжаем летать на Грузию, только Батуми закрыли, так как зимой на этом направлении резко падает пассажиропоток, а Тбилиси сократили до двух частот. В весенне-летнюю навигацию планируем вернуться к прежнему расписанию и добавить еще новые порты для полетов в Грузию.
Вопрос: Как вы решаете проблему простаивания флота в таком случае?
Ответ: Часть нашего флота ушла работать на зиму заграницу. А-321 работает в Эмиратах, один Boeing ушел в Эритрею и один готовится уйти в Ирак, возможно, еще один самолет уйдет в Эмираты.
Вопрос: На условиях мокрого лизинга?
Ответ: Да, конечно, мы отдаем в аренду самолеты только в мокрый лизинг с нашими экипажами.
Вопрос: То есть, на зимнюю навигацию в сети компании осталось только Тбилиси?
Ответ: Да. Но, в принципе, у нас планируется расширение регулярных перевозок в летнюю навигацию за счет Тель-Авива. Мы получили назначение Львов - Тель-Авив, сейчас добиваемся частот Одесса - Тель-Авив. Все предпосылки для этого есть. Также в наших планах есть запуск рейсов Черновцы - Тель-Авив и Кривой Рог - Тель-Авив, куда получили назначения. Не стоит ведь забывать и о некой монополии на рейсах в Тель-Авив, где монополист может устанавливать любые цены, из-за чего сложнее работать. К примеру, в последнее время ряд авиакомпаний на многих маршрутах исповедуют принципы лоу-кост компаний, а у нас компания классическая. За счет этого, к примеру, на тбилисском направлении мы смогли перетянуть около 80-85% пассажиропотока point-to-point. За счет чего? За счет того, что аэропорт прилета - "Жуляны", а это удобно. Того, что мы летаем в удобное для пассажира время, и того, что у нас на рейсах бесплатно кормят, поят. Это же мы хотим оставить на рейсах в Тель-Авив.
Вопрос: Таким образом, Грузия для вас – коммерчески обоснованное направление. Каковы его перспективы на 2017 год?
Ответ: Да. На следующий год мы получили назначение из Львова в Тбилиси и Батуми. По этому направлению есть поток пассажиров из Грузии и Азербайджана, которые традиционно ездят лечиться в Трускавец. Летом Грузия экономически оправдана, особенно за счет Батуми. Туда многие летят отдыхать, это хорошая альтернатива Болгарии и Турции, кстати, Турция там в нескольких километрах и посетить ее можно без проблем (и без виз).
Вопрос: По вашему мнению, почему провалились попытки летать на маршрутах Киев-Тбилиси ряда авиакомпаний, в частности, грузинских Air Zena, Fly Vista, Fly Georgia?
Ответ: Не могу давать оценку компаниям, но скажу просто: провалились потому, что хотели все и сразу. Этот маршрут нужно было накатывать, в него нужно было вкладывать деньги. В прошлом году мы еле-еле на этом маршруте вышли в ноль, в этом году уже в плюсе. Это направление нужно накатывать, особенно имея такого конкурента как МАУ, которая может себе позволить и по цене билета в $50 загружать свои рейсы. По сути, тогда они начали конкурировать с МАУ, то МАУ просто снизила цены.
Вопрос: По какой схеме работаете вы?
Ответ: Мы пытаемся быть классической авиакомпанией, предоставлять традиционный сервис, по которому уже соскучились пассажиры. Yanair мое детище, именно я убедил владельца (Алексея Янчука – ИФ) создать авиакомпанию в Украине. Я у него работал в ОАЭ, у нас было несколько авиакомпаний в Киргизии, Таджикистане, Боснии, работали в Афганистане, Ираке, Африке, где работать тяжело, но платят деньги. Эти компании успешно работали в среднеазиатских странах, когда был большой поток гастарбайтеров. В Украину мы пришли в 2013 году. Сначала мы зашли для того, чтобы иметь возможность летать везде, поскольку с украинской регистрацией можно летать по всему миру, а, скажем киргизская, была в черном списке. Мы заходили сюда, как чисто чартерная компания, чтобы работать в регионах Ближнего Востока. Здесь мы стали европейской компанией, с хорошим опытом, в частности, работы в Эмиратах, где очень жесткие требования, мы не боимся каких либо проверок, аудитов и т.д. Могу сказать, что сейчас мы единственная компания в Эмиратах, которая внесена в их AIP. У нас был Operation Sertificate, для иностранных компаний которые выполняют рейсы из Эмиратов, а сейчас мы просто внесены в их AIP. Кстати, интересный факт: в свое время у нашего владельца в собственности была компания "Феникс", которая имела АОС в Эмиратах под номером два, а номер один был у Emirates.
Вопрос: Каким будет пассажир на рейсах в Тель-Авив? Турист или все же бизнесмен?
Ответ: Я думаю, это будет в пропорции 50Х50, даже может туристов будет меньше. В основном это люди, которые имеют родственные связи, это просто выходцы отсюда и те, кто уже живет там. Одно время начался такой себе "реэкспорт", когда люди оттуда начали приезжать сюда, покупать здесь жилье, поскольку жить в Тель-Авиве достаточно дорого, а имея израильскую пенсию можно жить в Украине. Мы делаем ставку на пассажира point-to-point, у нас нет сети как у МАУ, где много летит транзитного пассажира на дальнемагистральные рейсы, это традиция еще со времен "АэроСвита", я помню ее, так как шесть лет работал в этой компании.
Кроме того, мы делаем ставку на Черновцы в этом вопросе, где есть определенная группа людей, заинтересованных вы рейсах в Тель-Авив. Мы хотим взять небольшой самолет, "пятисотку" (Boeing 737-500 – ИФ), и возможно он будет летать из Черновцов, поскольку аэропорт пока не очень подходит для более крупных самолетов.
Вопрос: Расскажите, в чем была основная проблема летних сбоев и задержек рейсов, после которых даже последовала проверка со стороны Госавиаслужбы?
Ответ: Летом была ситуация, когда у нас была обнаружена неисправность в одном из самолетов. Отказ генератора – в принципе рядовой отказ, если это случается в воздухе, то самолет просто продолжает полет до места назначения на оставшихся. Но т.к. отказ произошел на земле, мы не стали рисковать и решили его устранить до вылета. В общем-то это показатель отношения компании к вопросам безопасности. Это случилось в Болгарии, куда надо было везти детали из Украины. Из-за этого поломался весь график полетов. А планировались и регулярные, и чартерные рейсы, в этот же день в Турции была попытка переворота, что повлекло за собой задержку "турецких" рейсов. И все это сошлось в одной точке. Второй момент: попытки разрулить задержки сначала были не вполне верными. Позже, когда я начал разбираться в ситуации, мы решили этот вопрос. В целом, в таких ситуациях проверяется стрессоустойчивость человека, и его умение действовать в сложных ситуациях. Это, быть может, и сыграло основную роль при отставке бывшего главы компании. Ну и проблема телефонной дружбы не исчезла. Откуда взялась проверка Госавиаслужбы? Летела семья, как он мне представился, советника министра инфраструктуры. Мы постарались ему помочь, но он повел себя по-другому, и в результате не сделал того, что просили, но скандал устроил. Мне в тот вечер, наверное, только от «самого» не позвонили. В результате, мы получили и проверку, и 150 тыс. грн штрафа.
Вопрос: Были ли приняты меры, чтобы такие ситуации не повторялись?
Ответ: Конечно. Сбои еще были связаны с запоздавшим приходом А-321. Это был самолет президента Мьянмы, кстати. Его было тяжело получить. Я сам просидел в этой стране месяц. Поэтому летнюю программу мы тянули на двух "Боингах". Хоть и себе в убыток, но всех пассажиров тогда вывезли. Выводы сделали, больше такого не повторялось. Плюс мы, небольшие компании, стараемся друг другу помогать, не пытаемся друг на друге нажиться. Мы понимаем, что у нас один большой общий конкурент – МАУ. Для оздоровления бизнеса (не только авиационного), главное чтобы не было такого, когда одним все, другим ничего. У нас все "майданы" в основном из-за этого. Часто у нас принято застолбить частоты и не летать на них, но главное, чтобы никому не достались, издержки законодательства, так сказать. Отмечу, что с приходом новых людей в Госавиаслужбу сделано большое дело в вопросе распределения частот, маршрутов. Но, хоть и ввели норму об отсутствии задолженности, МАУ и здесь нашла метод ее обойти, пойдя в суд, доказывая, что она незаконна. Но, судиться каждый имеет право и сколько угодно.
Вопрос: Каков на сегодняшний день флот компании, и каковы планы его пополнения, обновления?
Ответ: На сегодняшний день у нас три Saab-340, три Airbus-320, один Airbus-321, два Boeing-737-400 и два Boeing 737-300. Из всего этого на сегодняшний день летают по одному Boeing-737-400 и 737-300 и один Airbus-321 (остальные временно в мокром лизинге – ИФ). В планах: сейчас у нас два самолета стоит на "чеке" – это Boeing-737-400 и 737-300, думаю "трехсотка" где то в январе начнет работу, четырехсотый – к летней навигации. Также, как я говорил, хотим взять Boeing-737-500, так как есть необходимость в самолете небольшой пассажировместимости, это удешевляет рейсы при неполных загрузках. Если начнем летать в Тель-Авив, то начнем летать на Airbus, которые у нас есть. Но тут есть некоторая проблема с двигателями. У нас самолеты свои, а двигатели лизинговые. При отсутствии полетов платить за двигатели "под крылом" - расточительно, но опять найти двигатели в лизинг проблематично, а покупка, стоит приблизительно до $2,5-3 млн один двигатель. Если сложится программа по Израилю, тогда мы их, конечно, приобретем.
Вопрос: Уточните о "своих" самолетах: они находятся в собственности компании, не в лизинге?
Ответ: У компании они де-юре в лизинге, но де-факто, собственник и нашей компании, и лизинговой – один. Головной офис нашего холдинга находится в ОАЭ и самолеты там в собственности.
Вопрос: А легко ли работать с самолетами разных типов и производителей, ведь это нетрадиционно для авиакомпаний?
Ответ: Согласен. Есть накладные расходы, в частности, это касается технического состава. Летный состав у нас отдельно летает на разных видах самолетов. Единственный, кто летает и на Boeing и на Airbus, это я, и, наверное, пока единственный в Украине на сегодняшний день. Раньше таких было четыре человека.
Вопрос: Вероятно, за счет этого повышается гибкость предложения?
Ответ: Основная фабула была в том, что Boeing мы используем на "регулярке", Airbus – для чартеров и работы за границей. Так и было. Saab(ы) брали, честно говоря, не очень просчитав экономику, но, тем не менее, они летали. Сейчас я не вижу работы для них, они в режиме продажи. Скорее всего, мы не будем на них работать, оставим классический среднемагистральный флот.
Вопрос: Насколько удовлетворена потребность в летном составе на сегодняшний день?
Ответ: Мы столкнулись с колоссальной проблемой подготовки летного состава. Все-таки "аксакалы", вроде меня, уже "вымирают" или выходят на пенсию, а молодежь разная. У кого-то есть тяга, а кого-то родители за уши тянут, и он не понимает, для чего ему это нужно. Многих привлекает высокий уровень зарплаты, но они не понимают, что деньги просто так не платят. Мы пришли к тому, что для себя нужно готовить летный состав самим, причем с нуля. К сожалению, сама подготовка в Украине не очень качественная, мягко говоря.
В частности, готовит пилотов Кировоград, я там проработал 20 лет инструктором, и если раньше это было лучшее учебное заведение Советского Союза, то сейчас так не скажешь.
Подготовку пилотов в том ключе, который нужен авиакомпании, в последнее время компании берут на себя, та же МАУ сейчас с нуля не готовит, но заключила договор с литовцами, и гарантирует трудоустройство курсантам, прошедшим подготовку в Литве в Baltic Aviation Academy Мы, поскольку имеем свой аэропорт (Житомир – ИФ), на его базе, наверное, будем делать летную школу. Плюс у нас есть много предложений от пилотов из Европы, которым негде набрать налет, и они готовы платить, чтобы летать у нас в компании, получать необходимую подготовку.
Вопрос: С отечественными авиастроителями вы не намерены сотрудничать?
Ответ: Мы уже начали некоторые переговоры с "Антоновым". Столкнулись мы с ними не по очень приятному поводу в комитете ВР Украины, поспорили. Затем вплотную пообщались, и пришли к тому, что может быть, в будущем, мы у них возьмем пару Ан-148 в эксплуатацию. Проблема есть в подходе – нет таких компаний, которые могут сразу купить самолет за $20-30 млн, нужно создавать Украинскую лизинговую компанию для продвижения и поддержки продукции АНТК.
Вопрос: В тему житомирского аэропорта: как будет развиваться сотрудничество компании с ним? Возможно техбаза, ангары, полеты?
Ответ: В аэропорту сейчас в стадии завершения ангар на два Airbus. Его развитие, по сути дела, несколько затормозили события конца 2013-начала 2014 годов. Сам по себе, как аэропорт, он готов к функционированию, но основная проблема полоса – всего 1650 м. Для коммерческой эксплуатации этого мало, если летать к примеру на Египет, надо минимум, 2800 м. Был немецкий инвестор, который готов был вложиться в полосу, но сейчас слово "Украина" для инвесторов несколько пугающе. Так что, пока этот вопрос заморозился. Мы приведем в порядок ангар, планируем поставить покрасочный цех, что очень востребовано в Украине.
Вопрос: Вы из Киева летаете из обоих аэропортов?
Ответ: Да, у нас две базы, из "Борисполя" мы летали в Египет, также там базировался Airbus-321. Из "Жулян" летаем в основном регулярку.
Вопрос: Какие новые направления намерены получить в следующем году?
Ответ: Думаю, что пока мы остановимся на двух основных направлениях – Грузия и Израиль. Поскольку у нас нет транзитной сети и наш пассажир – это point-to-point.
Вопрос: Полеты в Занзибар не начинали?
Ответ: Были предложения от TPG, но они пытаются летать на чем-то другом. Для нас не проблема летать куда угодно, но это должно быть финансово обоснованно.
Вопрос: Подводя итог сказанному, каков ваш прогноз развития авиационного рынка Украины?
Ответ: Тяжело сказать, потому, что авиация завязана на то, что происходит в обществе. Стабилизируется ситуация в Украине – у народа появятся деньги, будут больше летать. Авиация, как любой дорогостоящий вид производства, на себе первой ощущает все проблемы в обществе. Думаю, что есть все предпосылки к развитию авиации. Если правительство пристальнее взглянет на ситуацию с МАУ в плане не вполне здоровой конкуренции, то будет гораздо лучше для конечного потребителя – пассажира, на деньги которого и существуют авиакомпании, аэропорты, службы УВД, хендлинговые, кейтеринговые, топливозаправочные и пр. компании причастные к авиаперевозкам. А, человек, который платит деньги, должен иметь выбор – он главный. Если не будет развития – Украина может потерять такую отрасль как авиация, сюда могут зайти те же лоу-косты, не важно, с каким продуктом, но это будет дешево. Если еще в таких условиях будет САП (договор о совместном авиапространстве) с ЕС, с одной стороны он, конечно, даст плюс, а с другой стороны Украина не в той ситуации, чтобы обеспечить здоровую конкуренцию. Поэтому если в ближайшее время это "открытое небо" примут, это будет "убийство" для украинских авиакомпаний.
