"Цензор.НЕТ" попытался разобраться, что стало причиной отказа от захода на украинский рынок авиакомпании Ryanair, а также "прощупать" дальнейшие перспективы решения этого вопроса.

***
Только украинский потребитель успел порадоваться тому, что к нам заходит ирландский лоукостер Ryanair и летать за границу станет дешевле, как перевозчик громко "хлопнул дверью и направился к выходу", причиной такого демарша назвав нежелание аэропорта "Борисполь" выполнить достигнутые соглашения. Гендиректор украинского госпредприятия Павел Рябикин вышел на пресс-конференцию и объяснил, что это ирландцы выдвинули завышенные требования, на которые украинская сторона пойти не может. "Цензор.НЕТ" встретился с Павлом Борисовичем, чтобы детально поговорить о сложившейся ситуации. 

"С RYANAIR МЫ ИМЕЕМ КЛАССИЧЕСКИЙ ПРИМЕР, КОГДА ОТСТУПИЛИ ОТ ПРАВИЛА: " ONECASE - ONE VOICE"

- 11 июля министр инфраструктуры Владимир Омелян написал в Фейсбуке большой пост по поводу ситуации с Ryanair. Тут 12 пунктов, в последнем из которых указано, что переговоры будут возобновлены. Это произошло? 

- Давайте начнем с того, что я бы не хотел комментировать чьи-либо посты и заявления. Зачем?! У меня есть своя позиция и точка зрения. Я их донес до руководства министерства. Я считаю, что при нынешней нормативной базе договор с Ryanair, во-первых, экономически невыгоден. Во-вторых, без изменения нормативной базы его принять нельзя. 

В понедельник на совещании у премьер-министра еще раз была подтверждена договоренность о том, что мы не комментируем дальнейший ход событий переговоров с Ryanair во избежание того, что уже случилось. 

- Почему тогда вы решили выйти на пресс-конференцию, с которой все и началось? 

- Потому что я неоднократно через прессу слышал о том, что если договор не будет подписан, то руководство аэропорта "Борисполь" должно выйти и сказать об этом. Так вот я подписал базовый договор, который устраивал нас по экономическим условиям, и отправил его. Но после этого начались известные события. 

- В этом базовом договоре не было тех пунктов, которые вы озвучили на пресс-конференции? 

- Естественно. Там были лишь те пункты, которые мы могли принять, и только в той форме, которая была для нас приемлемой. 

- Очевидно, вы понимали, что Ryanair не подпишет такой договор. 

- Я понимал, что мы должны дождаться от него ответа. 



- У вас на странице в Фейсбуке эта ситуация прозвучала как победа - мол, мы подписали со своей стороны договор и отправили его Ryanair. Все ожидали, что вот-вот его заключат.

- Мы тоже ждали, что они подпишут, потому что договор совершенно разумный и не отличается от тех условий, которые предоставляются другим лоукост-компаниям на территории "Борисполя". У нас сегодня летают как минимум четыре, которые позиционируют себя, как лоукостеры: AirBaltic, Ellinair, Air Arabia и UP. Они в ежедневном режиме уже не первый год выполняют сюда полеты и довольны тем, как их обслуживают. 

- В своей презентации вы озвучивали 13 условий, которые выдвинули в Ryanair (бесплатная навигация, стоянка и так далее). Сказали, что эти требования невыполнимы. 

- Да. Обратите внимание: Ryanair заявил не о прекращении переговоров, а о приостановлении программ по аэропортам "Львов" и "Борисполь". Следовательно, она стоит в планах. Более того, по моим ощущениям, это такая форма продолжения переговоров с компанией, когда нагнетается ажиотаж, создается политическое давление, чтобы двигаться дальше. В теории переговоров есть такой постулат: проси невозможного, чтобы получить то, что тебе нужно. Мы имеем классический пример того, как это работает. 

- Но деньги любят тишину...

- Совершенно верно. Здесь ситуация вышла из-под контроля, когда до подписания коммерческого договора между Ryanair и аэропортом "Борисполь" 15 марта была проведена конференция, где было объявлено о начале их полетов, не имея никаких документов. Вот это, наверное, и было нарушение тишины. 

Мы имеем классический пример, когда отступили от правила: "Оne case - one voice". То есть, если кто-то один ведет переговоры, то именно он должен заниматься этим вопросом. Если министр подписывает протокол, значит, наверное, должен поставить свою подпись и под договором. Однако если он лишен фактических полномочий, а ответственность по документу перекладывается на предприятие "Борисполь" и его руководство, то мы вправе проводить этот диалог. Но когда мы в ходе этого процесса не имеем возможности обсудить главный предмет договора - цену, которая уже определена договоренностью с министерством, это означает загнать нас в тупик до начала переговоров. 

- Насколько мы понимаем, часть из этих 13 пунктов вообще не входят в вашу компетенцию, правильно? 

- Конечно. Я не могу гарантировать бесплатную навигацию или бесплатное предоставление арендных площадей. 

- Как тогда вы можете подписывать этот договор? Возможно, это следовало бы делать правительству. 

- Смотрите, договор - это документ, который находится в режиме обсуждения, обмена письмами: вот такая-то статья неприемлема и так далее. В тот момент, когда мы поняли, что переговоры со стороны Ryanair сводятся к формуле: "В общем, мы обо всем уже договорились с министерством", то направили свой договор, который нас устраивал. Вот и все! 

- Ryanair договаривался с аэропортом по базовому договору, а с теми же, к примеру, DutyFree и  "Украерорух" вели отдельные переговоры? 

- Любая компания, приходя на рынок Украины, подписывает договор с аэропортом и с соответствующими службами на дополнительный сервис: с хэндлинговыми, заправочными компаниями и так далее. То есть, это комплекс договоренностей. Аэропорт только предоставляет слоты и базовые условия. 

- Ryanair может работать только во Львове? 

- Конечно, они имеют право работать с любим аэропортом, с которым у них подписан договор. Но привязывание Львова к киевской ситуации - это скорее элемент шантажа. 

- То есть, они говорят: "Если вы отказываетесь, то из Львова мы тоже уходим"? Там сейчас не совсем понятная ситуация. Выглядит так, что директор львовского аэропорта с министром заодно... 

- Мы все в одной команде. Просто у ее членов несколько разные взгляды на проблемы. То, что внутрикомандные споры вышли на общее обозрение, это вопрос нашей недоработки. 

- Команда - это единомышленники. 

- Нас объединяет одна мысль: мы хотим, чтобы гражданин Украины получил нормальный лоукост-сервис. Разница лишь в том, что если речь идет о реализации политической воли любой ценой, то моя должностная позиция обязывает меня ее обозначать в рамках возможного. Но желание привести лоукост у нас одинаковое. 

- А Омелян достаточно резко высказывался конкретно в ваш адрес...

- Мы начинали с того, что не комментируем его заявления. 

- Но речь идет о руководителе профильного министерства, который тоже задействован в процессе. 

- Если моя позиция не устраивает министра, он может меня уволить. Ему для этого не нужен ни Кабинет Министров, никто другой. Мы являемся сторонами контракта (с одной стороны - я, с другой - министерство в лице министра). Каждая из сторон имеет право инициировать расторжение контракта, если он нарушен. 

- Министр до заявлений о возобновлении переговоров с Ryanair писал о том, что подал в Кабмин представление на ваше увольнение. 

- Мне об этом ничего неизвестно. Более того, еще раз подчеркиваю: никакого представления в Кабмин не надо. Если он готов расторгать контракт, может принять решение самостоятельно. 

- Готовы уйти?

- Конечно. Я всегда готов.

- Но желания такого нет? 

- Я считаю: еще не сделал все, что мог на той должности, которую занимаю. 


"У НАС ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ РЕЗЕРВНЫХ ТЕРРИТОРИЙ ДЛЯ РАЗВИТИЯ"

- Скажите, а почему все же аэропорт "Киев" отказался от Ryanair?

- Если верить некоторым заявлениям, переговоры сорвала МАУ (улыбается, - ред.). Для частного аэропорта "Киев" был единственный фактор - есть там экономика или нет. Если бы они предоставили такие условия, какие просили Ryanair, обязаны были бы дать аналогичные W izzair. А раз так, то получили бы эффект, когда у них процентов на 20 вырастает пассажирооборот, но на столько же сокращается доход. Поэтому им экономически было просто невыгодно. 

- Что это за требование Ryanair об обеспечении 35 процентов выручки Duty Free?

- Это та позиция, которая является переговорной. В нашем случае этот вариант исключен. Но я знаю не один десяток аэропортов в Европе, где Ryanair летает, используя дотации местной власти. То есть, они не платят сбор аэропорту, а получают доплату за то, что привозят пассажиров. Есть депрессивные аэропорты, куда никто не летает, но им надо генерировать пассажиропоток. Для них важно, чтобы человек прибыл, потому что он потратит средства на рестораны и Duty Free, поэтому они заработают. Одним из условий прилета туда Ryanair является дотация плюс возможность получать прибыль от тех же магазинов. 

- Duty Free платит "Борисполю" 18 процентов выручки. Они с этого хотели 35%? Или только по их пассажирам? 

- В том-то и дело, что это была одна из переговорных позиций. Речь шла об их пассажирах. 

- Еще они хотели землю под гостиницу... 

- Это тоже было из разряда тех невыполнимых требований. Хотя, думаю, для депрессивных аэропортов это предложение может быть хорошей тематикой - когда вместе с авиакомпанией заходит инвестор, который в состоянии эту гостиницу построить. Это как часть бизнес-модели, наверное, работает. Но, опять-таки, не в нашем случае. Мы понимаем, что у нас в этом году пассажирооборот будет свыше 10 миллионов человек. Они уже остро нуждаются в 400 гостиничных номерах, которые мы должны обеспечить. Пока, к сожалению, мы имеем только нашу гостиницу - весьма пожилую и "уставшую". Проектировалась она в конце 1960-х годов. Мы можем обеспечить только тот сервис, который там есть.

- А что мешает тому, чтобы пришел инвестор, построил новую гостиницу и начал зарабатывать? 

- Если вы возьмете кадастровый план аэропорта, то увидите, как изрезана земля под частные компании. У нас практически нет резервных территорий для развития. Мы физически сегодня это не можем изменить.

- У вас нет земли, которую вы бы могли продать, выделить или сдать в аренду?

- Нет. Хотя во всем мире неавиационные доходы складываются из так называемой коммерческой концессии - когда мы здесь создаем территориальную платформу для развития бизнеса (некий условный технопарк), и все, кто тут работает, определенную сумму от своих доходов отчисляют аэропорту, который создал инфраструктуру и обеспечивает пассажиропоток. Это смысл неавиационных доходов во всем мире. В нашем случае есть территория аэродрома с небольшими прилегающими полосами, на которых мы поместили наши терминалы. Если посмотреть кадастр, к границе землеотвода аэропорта примыкают участочки, нарезанные местными властями четырех населенных пунктов (города Борисполь и трех сел) по гектару или полтора. Вот людям эту землю отвели, и они чего-то ждут. 

- А когда произошла эта "нарезка" земли?

- Знаете, я сейчас изучаю ее историю. Она тянется с конца 1990-х - начала 2000-х годов. 

- Все стратегически смотрели в будущее. 

- (Улыбается. - ред.) Стратегов было много, поэтому и участков "нарезано" немало. 

- А кто собственники наиболее крупных, понятно?

- Вы знаете, слухи ходят разные. Но я здесь не для того, чтобы их передавать. Я понимаю, что жителям сел не так много "отрезали". 

- Вы как-то можете эту землю выкупить? 

- Мы пошли несколько иным путем - занимаемся разработкой генерального плана, в соответствии с которым определяем функциональное назначение блоков, которые примыкают к аэропорту. В том числе, резервируем землю под строительство дополнительной подъездной дороги (со временем должна появиться параллельная), под рельсовое сообщение (каким бы оно не было - метро или трамвай). Наша идея сегодня - закрепить функциональное использование земли на перспективу развития. Конечно, это сложный путь, но его придется пройти. 

Я не вижу сегодня перспектив для судебного решения этого вопроса. Он, наверное, больше относится к центральной власти и прокуратуре, чтобы устанавливать, насколько были правомерны те или иные землеотводы. Но моя практика работы в КГГА показывает, что судебных перспектив тут не так много.



"ВОЗМОЖНЫЙ ЗАХОД RYANAIR ПОСЛУЖИЛ ДЛЯ МАУ ОЧЕНЬ СИЛЬНЫМ СТИМУЛИРУЮЩИМ ЭФФЕКТОМ"

- Вернемся еще к обсуждению ситуации с Ryanair. У других перевозчиков на сегодняшний день есть какие-то из тех позиций, которые озвучили?

- Ничего похожего нет.

- А вот эти четыре лоукостера, которые вы назвали, какие имеют преференции? 

- Смотрите, в мире нет четкой дефиниции, что такое лоукостер. Мы не можем определить, какая компания таковой является, а какая - нет. Разве что, кто как о себе заявляет. Главным доказательством тут служит цена билета. 

Вот за счет чего формируется экономика? Уже не первый год в аэропорту "Киев" обслуживается Wizzair. Он - второй по величине лоукостер в Европе. Они работают достаточно успешно. Я не берусь судить, как именно зарабатывает компания. Знаю, что она базовая для "Киева", и обеспечивает существенный процент пассажирооборота. Та компания, которая привозит больше всего пассажиров, получает самые объемные скидки. Вот у нас сейчас в эту зону попадает 3-4, которые летают в "Борисполь" многие годы. Но все равно самая большая скидка у базового перевозчика - МАУ. 

- А кто определяет размер скидки?

- Размер скидки определяется двумя факторами. Первое, это Приказ министерства №337, который устанавливает границы сборов. Второе, наше положение о правилах применений скидок по конкретным объемам и направлениям. Эти правила размещены у нас на сайте. 

Любая авиакомпания, зашедшая в аэропорт "Борисполь", понимает: если налетает определенное количество пассажиров, подпадает под определенную тарификацию по скидкам. Это правило едино для всех. 

- Мы правильно понимаем, что у каждого перевозчика от рейса к рейсу аэропортовый сбор разный? 

- Совершенно верно. Все рейсы имеют разную базу начисления. Поэтому идет отдельная сумма.

- Для МАУ этот сбор самый низкий?

- Естественно. Потому что МАУ сегодня перевозит порядка 60 процентов всех пассажиров из "Борисполя".

- Вы бы могли назвать примерные доли первой пятерки перевозчиков? 

- Самый крупный перевозчик у нас - МАУ. Потом - Azur Air. Третья в летний период - Windrose. Также Lufthansa и Turkish Airlines. 

- Существует немало недовольства сервисом МАУ. 

- Когда компания перевозит больше всего пассажиров, соответственно, растет уровень недовольства. Это пропорциональное явление. 

- Однако жалуются не только на качество обслуживания, но и на цены. 

- Когда мы ввели кампанию по снижению сборов, одним из условий было отражение скидок в стоимости билетов. МАУ тогда первая отреагировала. У них есть два лоукост-тарифа. Первый - по раннему бронированию, когда вы имеете хорошую цену (это полмиллиона билетов). 

Второй - ежемесячные акции, когда они продают по 30 тысяч билетов по низким ценам. В общей сложности это дает где-то порядка 700 тысяч билетов в год по низкой цене. Ryanair обещает продать на украинском рынке в первый год полетов из "Борисполя" 150 тысяч билетов. Далеко не все из них будут дешевыми. Если вы зайдете на сайт компании, увидите там совершенно разные цены в зависимости от даты и загрузки. Они ж не гарантируют нам, что все будут по 40 евро. 

- На пресс-конференции вы сказали, что, приняв все требования Ryanair, "Борисполь" может нести убытки по 2 миллиарда гривен в год. Почему столько? 

- Это худший из возможных сценариев. Я, как менеджер, обязан просчитывать худшие из возможных последствий. Откуда он возьмется? Я вам приведу пример: мы завтра начали эксплуатацию каких-то линий из "Борисполя", которым установили сбор - 7,5 долларов с пассажира. Сегодня МАУ, у которой максимальный объем перевозок, имеет 17-18 $. Она приходит в Антимонопольный комитет и говорит: "Это неравные условия, дайте и нам 7,5"...

- А почему, например, British Airways не может придти в Антимонопольный комитет и сказать: "Дайте нам сбор, как у МАУ"? 

- Очень просто: потому что British Airways привозит в год условно 150 тысяч пассажиров, а МАУ - 4,5 миллиона. Размеры 27 $ и 17 $ определены этим количеством - скидки соответствующие. Зеркальная ситуация в аэропорту Гатвик, где МАУ платит 30 фунтов, а British Airways - 5, потому что они сюда привозят больше пассажиров. 

- Мы смотрели данные министерства по перевозки пассажиров украинскими авиалиниями. МАУ в 2015 году - 76 процентов, 2016-м - 72. Почему другие украинские перевозчики не могут создать конкуренцию и нарушить эту монополию? 

- Вот смотрите, сегодня спрашивают, кто является основным конкурентом "Борисполя", как хаба. Часто называют аэропорт "Киев". Нет, это не так. Таковыми являются все, которые находятся в радиусе полторы-две тысячи километров. Это Стамбул, Вена, Варшава, Минск, все три аэропорта в Москве, Мюнхен. Спросите, в чем конкуренция? В совместном продукте, произведенном авиакомпанией и аэропортом. То есть, то, насколько хорошо рассчитано стыковочное расписание - сколько вы тратите на пересадку, и насколько она для вас комфортна. Первое - вопрос перевозчика, второе - аэропорта. Естественно, пассажир будет смотреть на оба показателя. 

Так вот возвращаемся к вашему вопросу по поводу монополии. Давайте анализировать, что происходит по хабам - вы везде увидите аналогичную ситуацию. В Турции Turkish Airlines - за 80 процентов. Есть компании Austrian в Австрии или Swiss в Швейцарии. 

Что касается внутреннего рынка, думаю, тут возникнет конкуренция, когда вырастет платежеспособность. Как только украинец начнет зарабатывать столько, что сможет позволить себе полеты, тогда будут предложения. Если сегодня посмотреть на загрузку внутренних рейсов, то МАУ - единственная компания, которая способна их даже слегла дотировать, потому что они поддерживают ее дальнемагистральную сеть. Человек, летящий из Херсона в Киев, в основном, пользуется авиалиниями, чтобы здесь пересесть на другой рейс. Поэтому выгодно провести его по какой-то минимальной стоимости, чтобы он сел, к примеру, в их большой самолет в Нью-Йорк, дабы он не летел полупустым. Если бы не было этой хабовой модели, не существовало бы внутренних перевозок в том объеме, как на сегодняшний день. 

- Мы правильно понимаем, что вы вообще не рассматриваете возможность захода любого лоукостера с каким-либо дотированием со стороны "Борисполя" и в целом государства? 

- Есть две плоскости решения этой проблемы. Первая - экономическая. В ней я правомочен принимать решение (мне контрактом предписано, что я должен делать). Тут я не рассматриваю такой возможности, потому что у меня нет прав кого-либо дотировать. 

Вторая плоскость - политическая: когда правительство в силу каких-то установок, что нам срочно нужен такой лоукост, определяет механизм, который позволяет мне, как руководству аэропорта, реализовывать доплаты, или самостоятельно вырабатывает программу государственной помощи по дотации каких-то отдельных линий. Тогда мы, как предприятие, находящееся в сфере управления, выполняем поручения. Вопрос Ryanair перешел в политическую плоскость. Сейчас мы ждем политических решений. Это то, что можно сказать о сегодняшнем статусе переговоров с Ryanair. 

- Заход такого лоукоста, как Ryanair, выгоден МАУ или нет? 

- Конечно, чем более защищенный рынок ты имеешь, тем лучше. Но как раз возможный заход Ryanair послужил для МАУ очень сильным стимулирующим эффектом для развития. Это всегда, как прививка. Она провоцирует к развитию. Вот что произошло с марта? Более гибкие тарифы, отказ на рынке от дополнительных агентских услуг. Ситуация заставила компанию переосмыслить собственную структуру. Это полезно! 


"МЫ БУДЕМ ДОСТРАИВАТЬ ТЕРМИНАЛ "D". ТЕРМИНАЛЫ "В" И "F" В ЭТОЙ СИТУАЦИИ РАССМАТРИВАЮТСЯ КАК ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ" 

- Давайте детальнее про неавиационные доходы аэропорта. Насколько мы понимаем, в прошлом году аэропорт в целом получил чистой прибыли - полтора миллиарда гривен...

- Примерно такими были и платежи в бюджет. Знаете, есть несколько механизмов оценки - международные или внутренние стандарты. Чтобы не путать, в госбюджет мы перечислили порядка полутора миллиарда гривен. 

- Какой процент можно отнести к неавиационным доходам? 

- У нас сегодня неавиационные доходы по итогам 2016-го находились в районе 17 процентов. В этом году, надеюсь, выйдем на 19. Но опять же, мы тут фактически ограничены площадью одного терминала и тех сервисов, которые размещаются на аэродроме. 

- А что с такси? 

- У нас сам по себе терминал спроектирован в достаточно узком месте. На зоне высадки - три полосы, прилета - четыре. Это обусловливает то, что мы вынуждены ограничивать допуск на них, чтобы не создавались пробки. На третьем этаже, когда мы приезжаем и входим в терминал, экспериментально движение организовано так: первая полоса выделена, как отдельная, но туда имеет доступ все (есть зона высадки из автобусов), вторая тоже используется для высадки, а третья - как транзит. По первой идет движение так называемым способом "выталкивания" - там нельзя остановиться и оставить машину. Высадил пассажира и уехал. Это обеспечивает такой режим существования относительно без пробок. 

На первую линию допускаются такси, которые являются членами ассоциации и заключили договор с аэропортом. Это 34 компании-перевозчика. Они обеспечивают наличие не менее 10 автомобилей одновременно. Больше мы просто физически поставить не можем. Ассоциация и аэропорт обеспечивают этот допуск в порядке очереди...

- Ассоциация платит аэропорту? 

- Естественно, мы получаем за это определенные суммы. А таксист, который пользуется услугами этой диспетчерской, тоже отчисляет какой-то процент за свои рейсы. Это и есть официальное такси, которое постоянно присутствует. Бороться со всеми остальными таксистами, которые стоят на входе и перехватывают пассажиров, очень сложно. Это люди, которые имеют лицензию на частный извоз, которая действует на всей территории Украины. Когда мы делаем замечание за навязчивый сервис, нам ее показывают. Мы обращаемся в правоохранительные органы с просьбой расчистить территорию, но из-за наличия необходимых документов их отпускают через 5 минут. 

Что теоретически можно было бы сделать в этой ситуации? Очень часто в аэропортах с более благоприятной погодно-климатической зоне (в Индии, Китае, Японии) сервис "Место встречи" вынесен на улицу. Когда человек вышел, нет толкучки. Его ожидают за ограждением. Там же стоят такси. У нас, к сожалению, это не работает. Потому что заставлять зимой встречать пассажиров на улице - это, как минимум, негуманно и нелогично. Поэтому, как бороться? Наверное, изменением правил по работе для таксистов в целом по стране. 

- А как быть тем людям, которые на автомобиле приехали встречать родственников? 

- Во всем мире для этого существуют паркинги. У нас сейчас количество паркомест в непосредственной близости от терминала ограничено. Потому что те стоянки, которые есть, не вмещают всех, кто приехал встретить-проводить. Поэтому и начали строить паркинг, который между собой называем "Проект века" (улыбается. - ред.). Вы там уже можете увидеть людей в касках - два дня назад они как раз вышли на участок. Сейчас обеспечивают подводку электрокабеля. 

- Это только проектные работы? 

- Нет, это уже строительные работы. Мы разбили его на две пусковые очереди. Первая даст нам тысячу машиномест. Надеюсь, она начнет функционировать весной-летом следующего года. 

По поводу второй очереди мы сейчас ведем переговоры о перепроектировании ее часть под автовокзал. Если вы обратили внимание, у нас много автобусов на первом ряду. Им тесновато. Проектанты должны определить, выдержит ли такие нагрузки металлоконструкции. Поэтому еще рановато в конечном варианте говорить о второй очереди. Но она обязательно последует за первой. 

- Сколько сейчас в "Борисполе" хэндлинговых, кейтеринговых и заправочных компаний? 

- Могу назвать приблизительное количество, сколько компаний занимается тем или иным видом бизнеса. Это все те договора, которые я получил в наследство. Я не пришел сюда с желанием поломать. Должен сначала понять, как оно работает. Так вот упаковкой багажа занимаются две компании, общественным питанием - четыре, Duty Free - две, кейтерингом - тоже две, на заправку воздушных судов имеют лицензию пять...

- Имеют лицензию и занимаются заправкой?

- Зависит от объемов. Если компания заправляет один бизнес-джет в квартал, то смысл нашего с ней взаимодействия?! У нас есть склад для хранения топлива, которое мы принимаем от любой компании, которая покажет договор о том, что она договорилась с авиаперевозчиками о заправке. Естественно, тем, у кого этот объем больше, выделяем больше площадей для хранения. Пока все, кто к нам обратился с такими документами, получили возможность хранить топливо. Как они договорились с авиакомпаниями - другой вопрос.

- За парковку кто отвечает? 

- У нас есть парковки, которыми управляет сам аэропорт, и три, которые находятся между терминалами " D" и " B". Они находятся в частном управлении.

- Омелян, кстати, возмущался также по поводу того, что два терминала не работают. В одной вообще праздники проводят. 

- Сегодня себестоимость содержания этих терминалов - 13 миллионов гривен в год. Да, мы зарабатываем на проведении там непрофильных мероприятий порядка 15 миллионов. То есть, они себя окупают. 

По поводу готовности терминалов к обслуживанию: "B" находится в состоянии стэнд-бай - мы его открываем, когда есть необходимость на обслуживание программ, как, например, паломничество хасидов. Правда, на Евровидение в нем не было необходимости. Но если в следующем году будет финал Лиги чемпионов, естественно, на пиковый день нужно будет открыть терминал. То есть, он у нас находится в состоянии, когда в течение двух-трех дней открылся и работает.

Терминал "F" находится в состоянии "консервации". Для того, чтобы его привести в рабочее состояние, у нас уйдет порядка 100 дней и плюс-минус 80 миллионов гривен на доукомплектацию недостающим оборудованием. 

Как только у нас возникнет потребность кого-то обслужить в этих терминалах, у нас есть резервная мощь...

- Но аэропорт сейчас на пике работает.

- Этот пик индикативный. Условно мы имеем пропускную способность - 40 с небольшим тысяч в день. Когда мы говорим о 39800 - это означает, что мы подошли к индикативу, когда нам нужно задуматься. Так вот еще раз возвращаюсь к вопросу, в чем конфликт аэропорта-хаб и аэропорта-лоукост - как направлять инвестиции на развитие. Как хаб, мы должны развивать транзитный терминал. Это развитие технологий обслуживания пассажиров под одной крышей. Что нам дает хабовое развитие? Я думаю, по результатам года у нас будет количество пассажиров, которые совершали пересадку, 30 процентов. Это самый выгодный для нас пассажир, потому что затраты на него минимальные, а здесь он как раз тратит свои деньги. Мы делаем ставку на хабовую модель развития. Она нам необходима, чтобы в дальнейшем инвестиции направлялись в аэропорт. Поэтому мы будем достраивать терминал "D" и увеличивать его пропускную способность. 

Терминалы "В" и "F" в этой ситуации рассматриваются, как вспомогательные. Если у нас здесь будет существенное увеличение трансферного пассажирооборота, значит, мы попросим перенести туда чартерные программы (имеем такую возможность) или можем в любой момент открыть для развития лоукост-направления. Но сегодня наша экономика позволяет все обслужить в терминале "D". 

Джерело censor