Денис Костржевский, глава совета директоров Международного аэропорта "Киев", уверен, что украинцам не стоит смотреть на Ryanair как на мессию.

Издание Деловая Столица (ДС) взяло интервью у Дениса Костржевского (Д.К.)  

ДС Почему не удалось договориться с Ryanair? Они требуют каких-то особых условий? Это окончательный разрыв?

Д.К. Я бы не ставил жирную точку в том, что не удалось договориться с Ryanair. Мы находимся в процессе переговоров. Пусть даже в приостановленном виде. При этом каждая из сторон использует свою тактику и методы ведения переговоров. Вносит предложения, встречные предложения, берет время на изучение предложений другой стороны. Например, с авиакомпанией Wizz Air мы находимся в таком процессе уже восемь лет. Два года предварительных переговоров до их прихода в аэропорт, и вот уже шесть лет совместной работы. Хочу сразу акцентировать: "лоукост" - это модель ведения бизнеса, а как такового определения "лоукост-компания" не существует. Подобные авиакомпании предлагают достаточно дешевые билеты взамен на усеченный сервис.

В подавляющем большинстве лоукостеры - это платное питание, on-line регистрация, отсутствие стационарных касс по продаже билетов. Таким образом подобные компании сокращают свои издержки, где только возможно.

Плюс - это стиль ведения переговоров. Они "качают" свои требования до последнего и не торопятся. Такие "переговоры" могут длиться годами. Используются все возможные методы давления на аэропорты - медиа, местные власти, министерства, посольства и т. д. Иногда получается, иногда - нет. В случае с Ryanair ситуация развивалась по похожему сценарию. Авиакомпания обратилась в аэропорт "Киев" со своим предложением: первоначально сделать скидку около 80% от существующих тарифов.

ДС И ваша реакция...

Д.К. Мы объяснили, что есть себестоимость (10% нашей рентабельности), которая не позволяет идти на такой шаг. У нас себестоимость - $25 за пассажира, из них $12 зарплата, а ирландцы просили $7. Потом они предложили $12, но мы отказали. Думаю, они бы и дальше увеличивали цену. Но в переговорном процессе появился аэропорт "Борисполь" с тарифом в $7, установленным административным путем. Когда руководство аэропорта "Киев" узнало, что Ryanair собирается летать из "Борисполя", мы пожелали коллегам удачи и подчеркнули, что хорошо, если аэропорт не обанкротится в ближайший год. Ибо невозможно обслуживать в аэропорту пассажиров за $7, если себестоимость равна $25 за пассажира. 

Вообще непонятно, почему свет клином сошелся на аэропортовых сборах? Ведь в цене авиабилета аэропортовые сборы составляют менее 10%, а себестоимость билета включает самые разные составляющие.

ДС Какие именно?

Д.К. Топливо - 40%, стоимость воздушного судна, как правило, считается через амортизацию - 20-30%, аэронавигационные сборы - 10%. Зарплата пилотов, экипажей, наземное обслуживание. И только на четвертом-пятом месте аэропортовые сборы. Если говорить о таких значительных скидках, то логично было бы начинать с самых существенных составляющих авиабилета. Это топливо и стоимость самолета. Вот попробуйте купить на автозаправке бензин, который стоит 25 грн, всего за 7 грн. Вам что скажут? Так почему кто-то решил, что можно обслужить пассажира за $7?! Как при таком тарифе обеспечить безопасность полетов, сервис, чистоту, комфорт для пассажиров, обслуживание взлетной полосы, уборку снега, ремонт и освещение?

ДС А кто должен обеспечивать требования лоукостеров - власти страны или сами аэропорты?

Д.К. Это не требования, а их пожелания. Они хотят обслуживаться за $7, а кто-то вообще желал бы за $2. Но это невозможно! Ведь процесс формирования аэропортовых сборов и тарифов (именно об этом сейчас идут торги) абсолютно прозрачен. Аэропорт не устанавливает сам те или иные цены. Мы лишь делаем калькуляцию: сколько стоит обслужить пассажира.

ДС А дальше?

Д.К. Потом калькуляция отправляется в Министерство инфраструктуры: там расчеты перепроверяются на предмет большей рентабельности и заложенных сверхприбылей. Затем они передаются в Минэкономики, где их еще раз проверяют, утверждают и возвращают в Мининфраструктуры. Там тарифы окончательно утверждаются соответствующим приказом и передаются в Минюстиции на согласование. Если все в порядке, Минюст ставит свою визу. Лишь после этого аэропортовые сборы и тарифы становятся политикой аэропорта. И мы не можем самостоятельно их менять.

Если рассматривать систему скидок, то она тоже прописана. К примеру, если говорить о системе скидок, которая действует в аэропорту "Киев", то она очень прозрачна и понятна. Если новая авиакомпания, зашедшая в аэропорт, перевозит до 10 тыс. пассажиров в месяц на вылет - она работает на общих основаниях и не получает скидок. Если авиакомпания, перевозит от 10 до 20 тыс. пассажиров на вылет, то получает скидку около 10%. Если же число пассажиров составляет 20 тыс. и более - скидки выше.

А чтобы выйти на скидки, которые просит Ryanair, компании (согласно нашим действующим скидкам) надо перевозить порядка 80 тыс. пассажиров в месяц.

ДС Да, немало...

Д.К. В этом есть логика: чем больше летают авиакомпании, тем меньше издержки аэропорта и тем дешевле нам их обслуживать. Это справедливо: больше летаешь - выше скидка. А когда приходит тот, кто еще не летал, и сразу требует максимальную скидку... Что в таком случае скажут остальные участники рынка, которые подолгу летают и не имеют таких огромных скидок? Тогда надо и всем остальным дать аналогичные скидки. А это прямой путь к банкротству предприятия.

Д.К. По-вашему мнению, власти должны вмешиваться в переговоры, особенно когда ситуация зашкаливает, как с Ryanair?

Д.К. Важно не как я считаю, а как прописано в Конституции. Есть органы исполнительной власти. В нашем случае Мининфраструктуры, Кабмин и авиационная администрация. Все они определяют государственную политику в данной сфере, но не ведут переговоры с хозяйствующими субъектами и не подписывают договора с частными компаниями. Неважно - с отечественными или зарубежными. Грубейшее нарушение действующего законодательства - вести хозяйственные переговоры с субъектами хозяйственной деятельности. Потому что орган государственной власти определяет государственную политику в той или иной сфере. Точка. Он разрабатывает общие принципы, следит за здоровой конкуренцией и смотрит за прозрачностью формирования тарифов в тех сферах, где они регулируемые (где не регулируемые - определяет политику государства на будущее). 

Д.К. А как вы вообще оцениваете ситуацию с заходом Ryanair на украинский рынок и конфликт между позицией министра и директора а/п "Борисполь"? Была возможность выработать единый подход?

Д.К. Если говорить об общем принципе, то переговоры с хозяйствующими субъектами должны вести хозяйствующие субъекты. Богу - богово, а кесарю - кесарево. Если орган государственной власти, который должен определять государственную политику, вмешивается в хозяйственные отношения вне своей компетенции, это приводит к ситуации: левая рука не знает, что делает правая. А такое недопустимо. И в этом конфликте точку должен поставить президент либо премьер. Ибо не могут два субъекта вести переговоры одновременно. Так не бывает.

ДС Значит, министр инфраструктуры не должен был вмешиваться?

Д.К. Согласно Конституции он не мог вмешиваться в том формате, в котором это произошло. Он может проводить совещания, вырабатывать государственную политику, утверждать ее. Но он не должен вести переговоры, тем более подписывать бумаги с хозяйствующим субъектом. Это недопустимо! 

Если министр транспорта любой европейской страны подпишет соглашение с какой-то украинской компанией, то завтра он министром уже не будет.

Поэтому в сложившейся ситуации с Ryanair надо было действовать в рамках компетенций, прописанных в украинском законодательстве. В первую очередь, в Конституции и законах Украины. Я уже не говорю о грубейших нарушениях бюджетного кодекса, которые были допущены при уменьшении пассажирского сбора в аэропорту Борисполь. Ведь, согласно закону, запрещено вносить любые изменения в законодательство в середине бюджетного года, могущие уменьшить поступления в государственный бюджет Украины.

ДС Как вы оцениваете роль МАУ в срыве переговоров с Ryanair? Министр Владимир Омелян на своей странице в ФБ четко описал ситуацию, назвав главных виновников, в частности, Игоря Коломойского...

Д.К. Я не знаю, кто стоит за всем случившимся. В аэропорту "Киев" нет никого из вами перечисленных. Я рассказал о сугубо экономических резонах, которыми мы руководствовались при принятии решения о сотрудничестве с Ryanair. Не думаю, что в "Борисполе" экономическая ситуация другая, ибо наши структуры очень похожи и наши расходы абсолютно понятны. А в той себестоимости, которую я озвучил ($25 на пассажира), почти 60% составляет зарплата, плата за землю, электричество, смазочные материалы. Плюс проценты и тело кредита. Поэтому экономика диктует свои условия.

А руководитель аэропорта, независимо от формы собственности, в первую очередь должен выполнять условия контракта - обеспечить безубыточную работу предприятия.

Если он подписывает контракт по $7, это ведет к недополучению государственным предприятием доходов 1,5-2 млрд грн в год. А госпредприятие - это бюджет Украины, который не получит этих денег.

 И здесь речь уже не об обеспечении дешевых билетов для полутора-двух миллионов украинцев, которые летают на самолетах, речь о недополученных пенсиях и зарплатах бюджетников. Если госчиновник, которым является руководитель "Борисполя", подписывает подобный контракт - заведомо невыгодный, то это уже тема для совершенно другой беседы. Естественно, на такой шаг руководитель никогда не пойдет! Потому что отвечать потом будет он - тот, кто подписывал документ. 

ДС Вы отметили, что точку в этом деле должен поставить президент или премьер. Поясните, что вы имели в виду.

Д.К. Я отвечу так. В аэропорту есть много разных служб. И если ко мне приходит работник одной из них с жалобой, я отправляю его к непосредственному начальству. Такая же ситуация и в конфликте с Ryanair. Не может министр через голову руководителя предприятия вести переговоры. Это неправильно. Соответственно, он неверно выстраивает административную вертикаль. Он не имеет полномочий налаживать работу подведомственного ему органа, так как кадровые решения принимает вышестоящий руководитель. В данном случае, премьер-министр и президент. А я не могу делать прогнозы. Если нечто подобное происходит на моем маленьком предприятии, я принимаю кадровые решения очень быстро.

ДС Для рядового украинца как потребителя услуг предложение Ryanair действительно такой "прорывной" вариант? Раньше ведь летали бюджетные авиакомпании, но такого ажиотажа не было...

Д.К. Я тоже удивляюсь всему этому. Приход Ryanair настолько заполитизирован, в том числе благодаря СМИ, проблема настолько раздута...

На самом деле средняя цена билета Ryanair туда и обратно (при перелете два-три часа) - 270 евро. Не 30 или 40 евро, как везде пишут. Но 270 евро - лишь стоимость билета.

Если вы не успели пройти on-line регистрацию на рейс, заплатите авиакомпании значительный штраф. Превышение веса багажа, питание на борту, выбор удобного места в салоне - все это доплата. То есть "за каждый чих" надо платить. Поэтому, цена билета в 30-40 евро - не более чем маркетинговый ход. Но должен отметить, что в ситуации с Ryanair есть и позитивные моменты для украинского рынка авиаперевозок.

ДС И какие?

Д.К. Многие пересмотрели свою модель работы: более внимательно взглянули на формирование цены билета. Это сделали не только аэропорты, но и авиакомпании. Ведь если непредвзято разобраться, то очевидно, что средняя цена билета Wizz Air, который базируется в нашем аэропорту, и цена Ryanair - очень сопоставимы. Если не сказать - одинаковы. В противном случае кто-то из этих авиакомпаний уже бы не летал. Одна из них давно стала бы банкротом. Ведь средние цены у всех лоукост-компаний примерно одинаковы: $250-300 за билет (при перелете продолжительностью в два-три часа). Все остальное - маркетинг. Кто-то вообще рекламирует якобы бесплатные билеты. Не спорю, авиакомпания может отдать один билет бесплатно, но не все...

Поэтому говорить о том, что Ryanair - почти мессия, или у нее какой-то революционный подход, не приходится. Это умелый маркетинг. И ту наживку, которую они забросили, многие украинцы крепко "заглотнули", что еще больше усиливает их пиар. А если подписать с Ryanair контракт за $7, естественно, надо поддерживать созданную ими легенду о том, что они самые лучшие и принесут с собой рай на земле. Увы, жизнь сложнее. Если бы Ryanair являлись такими суперклассными на самом деле, сейчас они были бы единственной лоукост-компанией в Европе. Но кроме Ryanair, в Европе работают еще около 40 лоукост-компаний. 

ДС А для аэропортов вообще выгодно работать с лоукостерами? Почему? Есть ли сложности?

Д.К. У нас нет различия: лоукост или нет. Все субъекты, с которыми работает аэропорт "Киев", - это авиакомпании. И для них всех у нас единые тарифы. Как я говорил уже: чем больше авиакомпания летает, тем выше она получает скидку от единых тарифов. Поэтому, если так называемая дешевая авиакомпания (low-cost) возит больше пассажиров, она получает выше скидки. И в этом плане аэропорту она выгоднее. 

ДС А как вы встретили бы идею превратить аэропорт "Киев" в лоукост-аэропорт, где бы базировались лишь дешевые авиаперевозчики (по примеру Запада)?

Д.К. Для аэропорта неважно, базируются в нем дешевые или дорогие авиаперевозчики. Главное, чтобы больше платили. Сделаю одно уточнение. В аэропорту "Киев" обслуживается 85% лоукост-пассажиров, которые летают в Украине. У нас работает четыре лоукост-компании. Самая крупная из них - Wizz Air, ее деятельность составляет 35% нашего оборота. И нет разницы, летает у нас регулярный полнобюджетный перевозчик либо лоукостер, если они платят одинаково.

Что касается того, может ли аэропорт "Киев" рассматриваться как лоукост-аэропорт. Ответ - нет. Ибо лоукост-аэропорты, как правило, находятся на значительном удалении от города, т. е. они второстепенные.

Но себестоимость почти у всех одинакова - $20-25 за человека. Потому как за аэропортом нужен уход: чистка полосы, закупка высокоскоростной и высокопродуктивной техники. Например, если идет снегопад, нужно очень быстро убрать полосу. Кроме того, надо иметь достаточное количество техники для обслуживания пассажиров (буксиры, трапы, автобусы). Все это огромные деньги. Поэтому стоимость обслуживания пассажира в любом аэропорту (что бы ни говорили!) находится в пределах $20-30. В крупнейших аэропортах мира, где несколько взлетно-посадочных полос, большие затраты на инфраструктуру, диспетчеризацию, зарплату - более $50 за человека.

ДС Как же тогда загородный аэропорт может дать авиакомпании дешевую цену, например $5?

Д.К. Очень просто. Первый вариант: аэропорт дотируется местным бюджетом, и разница между себестоимостью в $20 и $5, которые он предоставляет авиакомпании, перечисляются из бюджета.

ДС А зачем бюджету дотировать аэропорт?

Д.К. Дабы обеспечить приток пассажиров, то есть туристов, которые тратят в регионе гораздо больше. Есть и второй вариант - если местные власти не дотируют и аэропорт расположен вдали от города, то, как правило, люди едут туда на автомобиле. И именно огромные паркинги, которые находятся возле аэропорта, удаленного от городской черты, обеспечивают ему дополнительный доход. Ведь в Европе люди привыкли ездить на машинах, и плата 3-5 евро в сутки за стоянку авто для них не является катастрофой либо шоком.

Поэтому турист, приезжая в загородный аэропорт, оставляет в нем свою машину на неделю, а аэропорт добирает недостающие $15 за счет сдачи паркомест.

А там, поверьте, громаднейшие паркинги заставлены автомобилями, что и дает аэропорту дополнительный доход. Что касается аэропорта "Киев", то он не может претендовать на такую модель.

ДС Почему же?

Д.К. Потому как люди будут приезжать сюда на троллейбусе. А те, кто воспользуется своим авто, все равно не станут платить 5 евро в сутки за ночевку передвижного средства. К тому же киевские власти не готовы дотировать аэропорт, чтобы мы обеспечили более низкую цену на аэропортовое обслуживание для авиакомпаний. Это происходит по многим причинам, в том числе и потому, что украинским законодательством такого пока не предусмотрено.

Исходя из этого, аэропорт "Киев", находящийся вблизи центра города, навсегда останется столичным. Он является аэропортом point-to-point: сюда летят те, кому надо именно в Киев. Это "аэропорт конечного пассажира". А пассажиры, которых интересуют дальнемагистральные перелеты, будут пользоваться "Борисполем", дабы обеспечить себе выгодные стыковки.

ДС И в завершении еще раз о Ryanair. На днях авиакомпания заявила о суперприбылях и связанных с этим больших "проблемах". Дескать, придется еще снижать цены на билеты...

Д.К. Тут уместен смайлик! Проблема, наверное, действительно серьезная. И нам, украинским аэропортам, пока непонятная. Но решение есть! Может Ryanair стоит перестать выжимать последние копейки из украинского бюджета, а просто немного, совсем чуть-чуть, ограничить свои сверхприбыли?

И еще интересный момент. На днях Министерство экономического развития и торговли обнародовало "Концепцию стратегического видения управления государственными предприятиями". Документ содержит перечень государственных предприятий, организаций и учреждений, подлежащих приватизации или корпоратизации.

Среди предприятий аэропорты "Борисполь" и "Львов". Именно эти предприятия понесут наибольшие убытки при введении новых уменьшенных тарифов при заходе лоукостов по таким тарифам.

Теперь пазл начинает складываться! Под прикрытием снижения цен на авиабилеты для простых украинцев, под громкие крики одобрения, крупнейшие государственные стратегические предприятия резко уменьшают доходность. Соответственно так же резко теряют в цене. А тут как раз приватизация наступила! Вот такой сюжет просматривается, незамысловатый.

Денис Костржевский, глава совета директоров Международного аэропорта "Киев",

Родился 29 октября 1968 г. в Киеве.

Образование: Киевский государственный университет им. Т. Шевченко (1985-1992), специализация - "оптика твердого тела", преподаватель физики и математики. Аспирантура Института физики Академии наук Украины (1992-1993). Украинская Академия госуправления при президенте Украины (2001-2003), специальность "Магистр государственного управления". The Special American Business Internship Training (SABIT) program - Развитие аэропортов (2011).

Карьера: 1993-1995 гг. - ООО "Викс", генеральный директор (торговля бытовой техникой); 1995-1997 гг. - ООО "Энсти-трансфер", гендиректор и замдиректора (работа на рынке ценных бумаг, услуги регистратора, хранителя); 1997-1998 гг. - Верховная Рада Украины, помощник народного депутата; 1998-2002 гг. - Верховная Рада, народный депутат Украины от Партии Зеленых, член Комитета ВР по вопросам строительства, транспорта и связи, председатель подкомитета по вопросам земельных отношений, градостроения и архитектуры; 2004-2006 гг. - глава "Партії Правозахисту України", председатель Всеукраинской общественной организации - "Майдан Правозахисту"; 2004-2007 гг. - ООО "Строительная компания "Міськжитлобуд", замдиректора; 2007-2009 гг. - ООО "Строительная компания "Міськжитлобуд", Президент компании; июль-сентябрь 2009 г. - Международный аэропорт "Киев" ("Жуляны"), заместитель гендиректора по развитию аэропортового комплекса; 2009-2011 гг. - Международный а/п "Киев", гендиректор; с 2011 г. - председатель совета директоров Международного аэропорта "Киев".

Джерело dsnews