Авиастроительная отрасль, наравне с ракетостроением, была одной из самых высокотехнологичных отраслей Украины во времена СССР. Но если ракетостроение было, в основном, завязано на оборону, то авиастроение занимало доминирующие позиции и в военной, и в гражданской отраслях. Поэтому тысячи самолетов марки «Ан» эксплуатировались по всему миру.
В украинских СМИ пишут очень много про «достижения» ГП «Антонов», хотя это не соответствует действительности (см. например, «Хронология разрушения ГП «Антонов»), а про Харьковское государственное авиационное производственное предприятие почти ничего. Я решил это исправить. Собрал информацию из интернета, из статьи и выступлений нового руководителя ХГАПП А. Кривоконя, а также от друзей и сотрудников «Антонов», которые связаны с ХГАПП и решил выложить в этой статье кратко историю завода, самолеты, которые там производились и очень сложное положение, в котором оказался Харьковский авиационный завод в 2014 году и находится там и поныне.
Также я изложил в общем виде (если заняться детализацией, то это будет уже несколько томов ) свое видение, что нужно делать, чтобы сохранить этот замечательный завод. Я надеюсь, что новое руководство ХГАПП прочитает эту статью и, возможно, воспользуется моими мыслями и советами в своей производственной деятельности. Я также надеюсь, что руководство ГП «Антонов» не будет требовать наперед деньги с «лежачего» ХГАПП, а поможет ему «стать на ноги»?
Старейшее авиационное предприятие Украины было образовано еще в 1926 году. В настоящее время оно занимает огромную площадь в 274 га и расположено рядом с центром города. Поэтому представляет лакомый кусочек для застройщиков. Однако по каким-то причинам (существуют различные конспирологические версии) завод не трогали, а просто доводили до банкротства.
До 1992 года ХАЗ – как его тогда называли – занимал одно из ведущих мест в самолётостроении СССР. Выпускал пассажирские, транспортные и учебно-тренировочные самолёты, беспилотный разведчик Ту-141 «Стриж» и стратегические крылатые ракеты Х-55 и Х-55СМ. Выпуск самолетов Ту-134 разных модификаций при директоре Б.Хохлове в конце 1970-х начале 1980-х годов достигал 72 штук в год.
История завода богата множеством авиационных достижений. С ним связаны судьбы многих главных и генеральных конструкторов – К.Калинина, Д.Григоровича, И.Немана, П.Грушина, П.Сухого, А.Яковлева, С.Лавочкина, С.Ильюшина, А.Микояна, А.Н. и А.А.Туполевых, И.Селезнева, О.Антонова и П.Балабуева.
В годы независимой Украины завод изготовлял транспортные, военно-транспортные и пассажирские самолеты разработки АНТК имени О.К.Антонова. Двигатели также были украинской разработки – ЗМКБ «Прогресс» – и производились в Запорожье на заводе «Мотор-Січ».
Начиная с 1990-х годов основным продуктом завода был самолет Ан-74, который был разработан на базе военно-транспортного самолета Ан-72. В СССР эти неприхотливые самолеты короткого взлета и посадки использовались, в основном, в интересах Министерства обороны, пограничников и для освоения Арктики и Сибири. Также на базе самолета Ан-72 были разработаны специальные версии – Ан-72П, Ан-72Р, Ан-71 и др.
После распада СССР этими самолетами заинтересовались коммерческие структуры и они начали широко использоваться в коммерческой авиации, а также были разработаны различные варианты: грузо-пассажирские в т.ч. и конвертируемые, деловые, санитарные, специальные и т.д.. Этому способствовало и то, что цена самолета была небольшой.
Самолет Ан-72, а затем и Ан-74 разрабатывалисьпод руководством Генерального конструктора О.Антонова, его первого заместителя П.Балабуева и ведущих конструкторов Я.Орлова и А.Дашивца соответственно. Автор также принимал участие в разработке этого самолета. В частности, в расчетах усталостной долговечности планера на этапе проектирования, исследованиях и внедрению сплава Д16чТ для сложных силовых деталей изготавливаемых из штамповок (см. Мемуары А.Вовнянко).
Первый Ан-74 был переделан из Ан-72 опытной серии – для эксплуатации в Арктике и Антарктиде под первоначальным обозначением Ан-72А («Арктический»). Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60°C до +45°C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного и Южного и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, грунтовых, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях. Однажды экипаж летчиков — испытателей АНТК (командир С.Горбик) осуществил посадку и взлет с льдины длиной около 600 метров, для спасения терпящей бедствие в Арктике экспедиции Д. Шпаро. Короче, Ан-74 — это уникальный самолет, аналогов которому в мире не существует.
В 2001 году по инициативе Генерального директора ХГАПП А.Мялицы на АНТК под руководством Генерального конструктора П.Балабуева была разработана и сертифицирована по авиационным правилам АП—25 новая модификациясамолета Ан-74ТК—300. Двигатели были перенесены с верхней части крыла под крыло на пилоны. Это позволило значительно ( около 30%) повысить дальность полета за счет повышения аэродинамического качества и уменьшения потерь на выходе двигателя, на 10% увеличить крейсерскую скорость и упростить обслуживание двигателей в эксплуатации.
Самолет Ан-74ТК-300Д
Различные модификации самолета Ан-74 были изготовлены и поставлены не только в Украину и Россию, а также и для иностранных заказчиков из Ирана, Ливии, Анголы, Судана, Лаоса, Египта, Казахстана и Туркменистана. В начале 1990-х годов на АНТК им. О.К. Антонова, как гласит молва, с подачи Генерального директора «Мотор—Січ» В.Богуслаева, который предложил переделать для самолета вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА, начались работы по созданию регионального пассажирского самолета Ан-140.
Руководили этими работами Генеральный конструктор П.Балабуев и ведущий конструктор С.Меренков. Ан-140 разрабатывался на замену устаревающим самолетам Ан-24 и Як-40. Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки.
К основным особенностям Ан-140 можно отнести: — использование в любых климатических условиях от −55°C до +45°C, в высокогорье, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные) с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые); — компоновку как в пассажирском, так и грузо-пассажирских вариантах; — высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность; — эксплуатацию «по состоянию» и др.
Самолет Ан-140
Самолет был запущен в серию на ХГАПП, а потом в Исфахане (Иран) и Самаре (Россия). В Харькове изготовляли и поставляли на указанные заводы различные агрегаты, включая крыло. Последний самолет Ан-140 был построен на Харьковском авиазаводе в 2005 году, а с 2010 года прекращены поставки в Иран агрегатов и комплектующих для этих самолетов.
С 2014 года прекращены поставки агрегатов и комплектующих для постройки Ан-140 и на завод «Авиакор» в Самаре. В Украине эксплуатируется только один самолет Ан-140 в авиакомпании «Мотор-Січ». Вообще-то это ненормально, что украинские авиакомпании, которые занимаются пассажирскими перевозками не используют украинские самолеты Ан-148, Ан-158 и Ан-140, а летают на самолетах иностранного производства. Есть над чем поработать и авиастроителям и властям, чтобы исправить эту ситуацию.
ХГАПП успел поучаствовать и в программе самолетов Ан-148/-158 – на заводе были изготовлены крылья для первых опытных машин и центропланы на все серийные самолеты, произведенные как в Киеве, так и в Воронеже.
С 2010 по 2014 годы ХГАПП сдавал по одному Ан-74Т/-ТК-200 в год, построив за этот период пять самолетов – по два для пограничной службы Казахстана и ВВС Турменистана и один для ВВС Египта. С 2014 года предприятие фактически простаивает и было признано банкротом.
Абсолютно ничего не делалось на протяжении многих лет ни бывшим руководством предприятия ни властью для того, чтобы сохранить старейший авиазавод Украины, который производил востребованную на мировом рынке продукцию. Долг предприятия по заработной плате по состоянию на 19 ноября 2016 года составил 120 млн грн. Миллиардные долги перед различными структурами. Выражение «в долгах как в шелках» — это про ХГАПП. Завод за долги отключен от электроэнергии, воды и отопления.
В 2015году ХГАПП выведено из состава госконцерна «Антонов» и передано в госконцерн «Укроборонпром», но в так называемый кластер «Авиастроительную компанию Украины» его включать не стали – завод банкрот и «взять» с него нечего, ведь даже долги (пени и штрафы) с ХГАПП пока не списали, в отличие от ГП «Антонов». Я еще в 2015 году писал о том, что ХГАПП брошен на произвол и что самолеты Ан-74 и Ан-140 имеют большой потенциал, необходимо только серьезно заняться их модернизацией и продвижением на международные рынки. Но воз и ныне там (см. Авіабудування України – імітація продовжується).
В феврале 2017 года генеральным директором ХГАПП был назначен А.Кривоконь, который в прошлом работал директором Харьковского тракторного завода, а также на руководящих должностях на «Южмашзаводе» и ГП «Завод имени Малышева». Он привел на завод команду менеджеров, ранее работавших в машиностроительной и металлургических отраслях Украины.
Новое руководство должно решить целый ряд суперсложных задач включая и такие, казалось бы, элементарные, как обеспечение административных зданий, цехов и лабораторий электроэнергией, теплом в холодное время, водой и др. Из СМИ известно, что новая команда разработала стратегию выведения предприятия из кризиса и восстановления его работоспособности.
Первым делом они начинают проводить работы по техническому обслуживанию (ТО, КВР и др.) самолетов в эксплуатации. Очень непросто это делать, так как предыдущее руководство этим не занималось, а ТО было передано различным частным фирмам. На заводе имеются прекрасные лаборатории и оборудование для проведения указанных работ, но специалистов и опыта очень мало. Проводятся переговоры с Казахстаном о достройке самолета Ан-74 за счет давальческих схем и в дальнейшем постройке еще 3-х самолетов. Налаживаются связи с Ираном, где имеется 11 самолетов Ан-74 и завод по производству самолетов Ан-140. После снятия санкций Иран закупает на Западе огромное количество самолетов на миллиарды долларов и евро. Чтобы вернуть утерянное доверие Ирана к украинским авиапромышленности и самолетам нам украинцам надо очень постараться.
Харьковчане направили запрос в ГП «Антонов» на разработку новых модернизированных версий самолета Ан-74 с, так называемой, «стеклянной кабиной», удлиненным фюзеляжем, повышенной грузоподъемностью и др., а также – на замещение российских комплектующих и материалов на западные и китайские (еще недавно Китай у нас воровал и покупал технологии, а теперь мы будем покупать там готовые изделия). Однако руководство ГП «Антонов» запросило за это 90 млн. долларов и 3 года, что является нонсенсом. (По мнению автора эти работы должны быть проведены бесплатно и в значительно меньшие сроки).
В результате новое руководство ХГАПП ищет в Украине авиационных специалистов и думает, что смогут своими силами решать эти задачи. Я знаю, что это нереально, т.к. это самолет, а не трактор. И это связано не только с разработкой и выпуском большого объема конструкторской документации, но и с летными испытаниями и сертификацией самолета, а это может сделать сейчас только ГП «Антонов».
В будущем не исключен вариант, когда часть работ будет выполнена «на месте» при условии создании мощного конструкторского и других отделов на заводе. Также подобные предварительные проработки должны быть проведены и для самолета Ан-140: та же «стеклянная кабина», то же замещение российских комплектующих и материалов, замена двигателя и винта на более совершенные западные, удлинение фюзеляжа для увеличения пассажировместимости, разработка транспортной рамповой версии самолета.
Я думаю, что конструкторы, инженеры и испытатели ГП «Антонов» будут только рады найти применение своим талантам в Украине при создании новых модификаций самолетов Ан-74 и Ан-140, а не «маяться дурью» ничего не делая на «Антонов» или уходить с предприятия во всякие частные фирмы, СП или уезжать в Китай. Помимо отмеченного выше необходимо начинать широкое внедрение в конструкции указанных самолетов композиционных материалов на основе углеволокна, переход завода на цифровые технологии и вообще западные технологии и оборудование для изготовления деталей и агрегатов, а также общей сборки самолетов. Это позволит снизить вес, повысить качество, надежность и производительность, а значит конкурентоспособность и привлекательность украинских самолетов на мировом рынке.
Также необходимо заново создавать систему сервиса и поставки запчастей по аналогии с западными производителями самолетов, что позволит значительно повысить интерес со стороны авиакомпаний, включая и украинских, к продукции отечественных авиастроителей. Как говорится – «работы непочатый край».
Когда-то Генеральный конструктор П. Балабуев высказался, что если конструктор ничего не делает, то он деградирует. За последние 12 лет ГП «Антонов» разработало только две глубокие модификации на базе самолетов: — Ан-148, созданного П. Балабуевым в 2004 году – это Ан-178, взлетевший в 2015-м; — Ан-32, созданного О.Антоновым в 1976 году – это Ан-132D, взлетевший в 2017-м. Однако Ан-178 и Ан-132D – это всего лишь «демонстраторы».
Конструкторский коллектив на ГП «Антонов» в настоящее время по сути ни в чем не задействован, а зарплату получает вовремя за счет работы авиакомпании и продления ресурсов старых самолетов. Поэтому разработать новые модификации самолетов Ан-74 и Ан-140 еще в состоянии, тем более что подобные работы были выполнены при создании указанных выше «демонстраторов». Поскольку самолеты в Украине в ближайшие годы, возможно (если власть «разберется» и повернется к отрасли «передом»), будут производиться в небольшом количестве, то необходимо сделать унификацию по оборудованию, материалам и др. для различных типов самолетов.
Дам некоторые пояснения. В СССР разработкой самолетов занимались опытные конструкторские бюро, а производством – серийные заводы. Финансовых отношений между ОКБ и серийными заводами не было, так как все финансовые вопросы решались министерством авиационной промышленности. Так в Харькове появился Ан-74, первоначально запущенный в производство в Киеве. Точно так же было и в независимой Украине, когда Генеральным конструктором был П. Балабуев, АНТК за счет собственных средств разрабатывал, строил опытные самолеты и проводил сертификационные испытания, после чего документация передавалась на серийные заводы, в частности, на самолет Ан-140 в ХГАПП, а на самолет Ан-148 на КиГАЗ «Авиант» и с заводами были подписаны соответствующие лицензионные договоры. Так же были оформлены отношения и с Россией по самолетам Ан-148 и Ан-140.
Например, документация в Россию по самолету Ан-148 была передана всего за 30 тыс. долларов – практически за оплату полиграфических услуг. Если бы этого не было сделано, то самолет бы в России по кооперации с Украиной не выпускался и украинские разработчики и предприятия не вернули бы себе даже малую часть средств затраченных на создание этого самолета, а это около 200 млн. долларов. Не говоря о том, что более трети в себестоимости самолетов изготовленных в России составляют украинские комплектующие и агрегаты.
В России указанные самолеты были изготовлены в большем количестве, чем в Украине, особенно Ан-148, которых в Воронеже построено 30 против 10 в Киеве. Самолеты Ан-148 и Ан-140 широко используются российскими гражданскими, военными и др. эксплуатантами, т.к. имеют реальные преимущества за счет возможности базирования на слабоподготовленных аэродромах, в условиях низких температур и, не в последнюю очередь, из-за российско-украинской комплектации.
Прежде чем начинать работы по модернизации самолетов Ан-74 и Ан-140 необходимо подготовить соответствующие материалы и провести широкие маркетинговые исследования, какие именно модификации нужны на международном рынке. Основные заказчики указанных самолетов – страны бывшего СССР, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. И здесь должны быть задействованы все структуры ГК «Укроборонпром» и ГП «Антонов», т.к. на ХГАПП маркетологов, понимающих, что нужно делать «раз-два и обчелся».
Также я считаю, что ГП «Антонов» должен помогать не только в создании, но и в изготовлении первых модифицированных самолетов Ан-74 и Ан-140, т.к. предприятие не занято производством новых самолетов. Естественно, что в будущем ГП «Антонов» должен получать роялти с проданных самолетов.
Спасением старейшего украинского авиационного предприятия должна заниматься также власть. Списать долги, которые никогда не будут погашены и висят тяжелыми гирями на предприятии, помочь решить вопросы с ранее выданными кредитами и др. Заказать у завода новые самолеты для МО, например Ан-140, а не бесконечно ремонтировать старые Ан-24 и Ан-26 возрастом почти полвека.
Создать лизинговую компанию по типу ранее созданной «Антонов финанс», чтобы заказывать и предлагать самолеты авиакомпаниям в лизинг, дать возможность заводу получать кредиты в госбанках, при условии, что проценты будут компенсированы государством и др.
Необходимо добиваться чтобы Правительство к осени выделило бюджетные средства хотя бы для создания новой экономной структуры обеспечения жизнедеятельности1) предприятия, а то огромные деньги на «забор» между Россией и Украиной и различные госорганы с футбольными полями в придачу выделяются, а на самолетостроение — нет. Как будто нет понимания, что обороноспособность страны определяется не «забором», а, в частности, будет ли ХГАПП строить новые самолеты или превратиться в пустырь, как известный на весь СССР харьковский завод «Серп и Молот».
Для начала стоило бы срочно разработать с участием независимых экспертов, а не тех, кто развалил авиастроение или ничего в нем не понимает, и утвердить в Правительстве реальную «Программу сохранения авиастроительной отрасли Украины» на ближайшие 5 лет – с конкретными задачами, сроками и цифрами. Тогда в ХГАПП придут инвесторы с деньгами и желанием развивать авиастроение Украины!
1) 23.02.2017 года Премьер-министр проводил совещание по вопросам авиастроения в г. Харькове. Но его пришлось проводить не на ХГАПП, а на соседнем агрегатном ПАО «ФЭД», т.к. на ХГАПП нет электричества, теплоснабжения и воды. Закончилось совещание следующим: Премьер-министр сказал «Я убежден, что возрождение промышленности — это правильный путь, а его заместитель С. Кубив, в свою очередь, отметил, что за последние несколько месяцев несколько раз посещал Харьковскую область».
P.S. Автор выражает благодарность С. Меренкову за помощь при написании статьи.
Анатолий Вовнянко — бывший руководитель группы конструкционных материалов для силовых конструкций планера самолетов, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70, руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрія», Зам. Главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациях, а также авиационно-космических системах, к.т.н. (1985, АН УССР).
