Через пару лет в Украине будет минимум семь полноценных воздушных ворот
С начала года главный аэропорт страны — "Борисполь" — поражает рекордами: +32% к пассажиропотоку по итогам первого квартала года, +29% к пассажиропотоку на конец июня по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. В основном — за счет транзитных пассажиров: их количество увеличилось на 49%, до 0,6 млн человек.
Генеральный директор Павел Рябикин уже выразил надежду, что в текущем году аэропорт впервые обслужит более 10 млн пассажиров (в 2016 было 8,65 млн, и это был рекорд за всю историю "Борисполя").
30 июля был достигнут рекордный дневной пассажиропоток за всю свою историю: 40 939 человек. В аэропорту "Киев" (Жуляны) тоже пополнение: за июнь аэропорт обслужил, согласно официальной статистике, 182 тыс. пассажиров — на 73,8% больше, чем в июне 2016-го. Их обеспечили 2265 рейсов, которых стало больше на 35,9%, чем годом ранее.
Тогда, в 2016-м, было известно, что несколько региональных аэропортов сразу задумались о серьезной реконструкции и прибыльном будущем.
Мы выяснили, где "ныне воз", каковы перспективы развития аэропортов и на что может рассчитывать турист в ближайшем будущем.
К успехам воздушного транспорта оказался не готов наземный: по мнению экспертов, уже скоро аэропорт упрется в проблему подвоза пассажиров из столицы. "Дойдем до 10 млн нетранзитных пассажиров в год — и пробки станут частым явлением на трассе. При 12 млн дороги станут, как в пятничный вечер в центре Киева", — говорит гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин.
Крайне необходима рельсовая альтернатива автобусам, соглашается директор Украэропроекта Кирилл Новиков. Сейчас правительство размышляет, какой вид транспорта пустить в Борисполь, и, по мнению Новикова, выберут модульный вариант.
Пассажирооборот. Подходит к расчетному максимуму терминала "Поначалу за минимальную стоимость организовать городской скоростной трамвай или рельсовый автобус на 3 вагона, со временем по этим же рельсах пустить полноценный поезд метро на 8 вагонов, — объясняет он.
— То есть сначала проложить рельсовую универсальную основу, а потом выбрать, какой из видов ж/д транспорта целесообразнее всего согласно спросу". Вдобавок, по словам Новикова, такой транспорт должен охватить 150 км зону вокруг аэропорта, то есть доставлять к нему пассажиров, скажем, напрямую из Чернигова, а то и Черкасс: "Улучшение автобусного сообщения, к которому тоже немало претензий (сбои в графике, отсутствие кондиционирования, халатность водителей) — задача уже этого года. А новый вид транспорта появится в течение 1,5—2 лет".
Аэропорт "Киев" тоже наращивает объемы и обороты — да так, что пришлось, по словам руководителя пресс-службы Галины Богданенко, расширить парковку на 200 мест и реконструировать терминал А: увеличили количество стоек регистрации, добавили пункты таможенного пропуска.
"Уже установили паркоматы — система автоматизированная, европейская. Цена не изменилась, но поступления нам увеличились, — рассказывает она.
— Самые популярные направления сегодня — Минск, Дубай, Анталия, Будапешт, Рим, Анкара, а из внутренних — Одесса, Запорожье, Львов". Абсолютно все авиаперевозчики, обслуживаемые в "Киеве", добавили направления и увеличили частоту полетов, привлекли новые самолеты в парк — это общая тенденция года. Переговоры сейчас ведутся почти со всеми европейскими лоукост-компаниями.
БОЛЬШИЕ НОВОСТИ.
Два украинских аэропорта, "Борисполь" и "Львов", возможно, попадут в частные руки. Такое решение приняли в начале июля в Мининфраструктуры. Компаниям передадут их на условиях концессии, законопроект о которой уже практически готов.
Концессионное соглашение — это когда одна сторона обязуется за свой счет создать или реконструировать определенное имущество, находящееся во владении другой стороны. При этом первая получает право потом эксплуатировать отремонтированный проект и получать на этом прибыль. Два лучших наших аэропорта, возможно, кардинально изменят стратегию развития и достанутся некому международному оператору (только терминалы и аэродромы, согласно закону, навсегда государственные). "На рынке Восточной Европы и СНГ самый опытный в этом плане — турецкий TAV, у которого 38% акций принадлежит одному из мировых лидеров — французскому ADP, — говорит по этому поводу председатель комитета стратегического развития аэропортов Ассоциации "Аэропорты Украины" Евгений Трескунов.
— Такие вещи не редкость: немецкая компания зашла в Болгарию, австрийцы распоряжаются в Кошице". КТО В ВЫИГРЫШЕ. Но в мире, как правило, на таких условиях передаются объекты, вкладывать в которые дорого и лень, а "Борисполь" со "Львовом" — вполне прибыльные предприятия, и есть опасения, что частники будут снимать сливки, которые могли бы достаться казне.
Пойдет ли решение на благо, по словам эксперта, зависит от условий проекта концессии: предусмотрит ли новое строительство, управление имеющейся инфраструктурой, будет ли дальнейшая приватизация. Законодательство в этой сфере, по мнению Трескунова, слишком несовершенно. "Сначала корпоратизация, потом концессия. Если Верховная Рада даст разрешение — будем искать международного оператора. Но это точно не завтра и не в ближайшие годы", — так прокомментировал прессе решение министр инфрастукруры Владимир Омелян.
Напомним: первые шаги к передаче "Борисполя" в концессию правительство сделало еще в 2012 году. "Львов" на тот момент инвесторам интересен не был. В 2016-м интерес к управлению украинскими аэропортами проявляли малайзийские компании. По итогам года Львовский аэропорт, как известно, констатировал +50% к пассажиропотоку.
На сегодня концессионному процессу мешает устаревший закон, в котором не прописаны, по словам Новикова, понятные современному миру механизмы получения прибыли и условия работы.
Государственную целевую программу развития аэропортов в Украине утвердили в 2016 году, в ней — все об их реконструкции до 2023-го. По плану, работы будут производить под госгарантии, средства из бюджета не предусмотрены.
"Пока региональные власти выкручиваются, как могут, находят альтернативные источники финансирования и запускают реконструкцию на свой страх и риск, — рассказывает Кирилл Новиков, и. о. директора "Украэропроект".
— Одесса и Житомир строят новые терминалы, а Херсон на 50% отремонтировал аэродромный комплекс. Винница и Черновцы уже смогли запустить международные рейсы, да и Одесса наращивает обороты, хотя в новый терминал переедет лишь в 2018-м и должна срочно думать о капремонте аэродрома".
А вот аэропорты Ивано-Франковска и Днепра в плачевном состоянии: они пока лишь строят планы и ищут средства на реализацию. Ужгородский простаивает уже год — с тех пор, как словацкая и украинская сторона не смогли договориться об управлении воздушным движением в приграничной зоне и не продлили соглашение.
"Верю, что в этом году его запустят на полеты. Ведь даже николаевские "конюшни" губернатор взялся расчищать, и аэропорт принял первый технический рейс после четырех лет простоя", — говорит Новиков.
Остальные из 17 аэропортов — под вопросом целесообразности функционирования. Но, по словам Новикова, года через два минимум три региональных аэропорта включатся в полноценную работу. Отдельный вопрос — с полностью разрушенным Донецким аэропортом: власти обещают отстроить его в обязательном порядке. Но сделано это будет после того, как оккупированные территории вернутся под украинский контроль.
ДЕНЕЖНЫЙ ВОПРОС.
Перестраивать аэропорты — занятие дорогое. Так, капремонт взлетной полосы Одесского аэропорта, по словам Кирилла Новикова, обойдется до $100 млн. К тому же аэропортам Украины не помешала бы кооперация.
"Замкнутый круг: нет современной инфраструктуры аэродрома — не заходят компании с наиболее распространенными типами судов. А чтобы реконструировать ее — нужно начать полеты и зарабатывать деньги на ремонт, — объясняет глава "Украэропроекта".
— Но вариантов выхода из ситуации немало. Сейчас в связи с децентрализацией областные бюджеты уступают доходам облцентров, перевыполняющими план. Почему бы области не передать аэропорт на баланс города?" Также, по его словам, можно создавать фонды развития и поддержки аэропортов, взносы в которые делаются фактически с каждого пассажирского билета и взимаются со всех компаний, работающих в аэропорту. Все понемногу скидываются в пользу объединенных 3—4 аэропортов. Средств сразу на всех не хватит, поэтому в первый год они идут в пользу одного аэропорта, во второй — следующего.
