Тот факт, что выросли мировые цены на нефтепродукты и подорожало авиационное топливо во всём мире не произвёл на украинских авиаторов никакого впечатления. Точно так же не обращают они внимания на то, что стоимость топлива в Борисполе существенно ниже, чем в других аэропортах Украины, кроме тех случаев, когда в других городах авиационное топливо продаёт то же ООО «Кребо-Авиасервис». Так, например, цена авиационного топлива в аэропорту Ивано-Франковска 869 дол. за тонну (в Днепропетровске 826-863), в то время, как «Кребо» продаёт топливо в том же Ивано-Франковске и по всей Украине по 747 дол за тонну. Для сравнения, цена топлива в турецкой Бурсе составляет 945 дол. за тонну, а в Москве 740 дол/тонна. На этом фоне, понятно желание компаний заправщиков привести свою цену в соответствие со средней украинской и европейской.
МАУ и «Аэросвит» - гранды украинских авиаперевозок. Именно этими двумя названиями исчерпывается список крупных общенациональных компаний. Остальные – это мелкие региональные перевозчики. Странным должно было бы показаться уже то, что в то время, как крупные компании подняли визг вокруг роста цен, мелкие, которые уже давно заправляются по значительно более высоким ценам, молчат. В поддержку грандов выступила только UMAir, но здесь особый случай.
В 2005 году, Госавиаслужба, лоббируя интересы «Аэросвита», телеграммой сообщила украинским авиакомпаниям о запрете использовать самолёты, арендованные, на основании «Приложения F». Такие воздушные суда использовала только UMAir. В результате были заблокированы практически все рейсы авиакомпании, а несколько самолётов зависли в иностранных аэропортах. Фактически UMAir находилась на грани уничтожения. Но неожиданно все проблемы компании благополучно разрешились. Несмотря на то, что запрет не отменён, самолёты UMAir спокойно летают, а Госавиаслужба (ныне Госавиаадминистрация) не обращает на это внимания. Источники в авиационном ведомстве утверждают, что удар по UMAir был нанесён по прямому требованию руководства «Аэросвита». «Аэросвит» же потом содействовал и фактической приостановке санкций. Что потребовали от UMAir взамен – неизвестно, но любому человеку понятно, что если компания попробует выступить с позицией, отличной от позиции «Аэросвита», её самолёты могут опять стать на прикол.
Забавно и то, что авиационных грандов поддержал военный министр Гриценко. Этот штатский полковник и единственный из бывших президентских министров, сдавшийся Януковичу за право и дальше торговать оптом и в розницу солдатскими портянками и дерибанить землю (в Киеве, в Одессе, везде, где она уже стала «золотой») находящуюся под контролем Минобороны, заявил, что военная авиация тоже может стать на прикол из-за действий топливозаправщиков. Однако, во-первых, украинская военная авиация и так не летает, поскольку все годы независимости не находится денег на авиационный керосин. Доходит до того, что курсанты авиационных ВУЗов, выпускаются в части и получают офицерские звания и квалификацию пилотов и штурманов, так ни разу и не поднявшись в воздух. Во-вторых же, обеспечение военной авиации топливом возлагается не на частных предпринимателей, а всё на то же Минобороны.
Неизвестно, хотел ли Гриценко за топливным скандалом скрыть собственные провалы в обеспечении армии всем необходимым или просто пытался торопливо прогнуться перед сильными мира сего, лоббирующими интересы «Аэросвита», но торопливое заявление министра обороны вскрыло цель инициаторов конфликта. Фактически, «Аэросвит» и МАУ, шантажируя руководство страны возможным прекращением внутренних рейсов (которые гораздо менее рентабельны, чем международные), пытаются добиться правительственной поддержки в борьбе за демпинговые цены на авиационное топливо для своих самолётов.
Они просто хотят находиться в привилегированных условиях, по сравнению с отечественными же региональными перевозчиками. Одно из возможных последствий подобной нечестной конкуренции – вытеснение с рынка мелких региональных компаний и его полная монополизация двумя гигантами. Естественно, это приведёт к сокращению количества внутриукраинских рейсов и к росту стоимости оставшихся. Не исключено, что авиакомпании также хотят вытеснить из Борисполя фирмы-заправщики и взять этот бизнес в свои руки. Тогда они смогут устанавливать льготные (ниже себестоимости) цены для себя, за счёт вздувания цен для самолётов других авиакомпаний, заправляющихся в Борисполе. Долговременные последствия те же.
Крупнейшие украинские авиакомпании привыкли работать в отсутствие серьёзной конкуренции, в тепличных условиях и получать сверхприбыли, за счёт вздувания цен для клиентов и занижения стоимости аэродромного обслуживания для себя. Сейчас они обнаглели настолько, что пытаются сделать авиационный бизнес столь же рентабельным, сколь и нефтяной. Способ достижения тот же – за счёт силового давления на своих партнёров, предоставляющих услуги по обеспечению полётов, а также за счёт недобросовестной конкуренции на внутреннем рынке, под прикрытием Госавиаадминистрации, которая уже давно стала департаментом «Аэросвита».
Это, кстати, не первый пример, решения «Аэросвитом» своих проблем при помощи авиационного ведомства за счёт других авиаперевозчиков. В 2004 году «Аэросвиту» заблокировали полёты в Германию из-за конфликта с «Люфтганзой». Компромисс, предложенный Госавиаслужбой, заключался в открытии для «Люфтганзы» региональных украинских аэропортов. С тех пор аналогичные конфликты между региональными компаниями и «Люфтганзой», стремящейся вытеснить их с рынка международных авиаперевозок случаются ежегодно, но Госавиаслужба, недавно преобразованная в Госавиаадминистрацию, на них не реагирует.
Зато чиновники встают на смерть, как только задеваются интересы «Аэросвита». Стоило департаменту авиации ФРГ, в январе 2007 года, не предоставить «Аэросвиту» слоты на полёты в немецкие города, согласованные на паритетной основе с «Люфтганзой», как Госавиаадминистрация немедленно добилась переговоров, назначенных на 8-е февраля в Киеве. А между тем региональный перевозчик «Днеправиа», государственная, между прочим, компания, а не частная, как «Аэросвит», конфликтует с «Люфтганзой» по аналогичному поводу уже около двух лет. Почти год для «Днеправиа» закрыто немецкое небо. Но украинское авиационное ведомство так и не нашло времени, чтобы обсудить с немецкой стороной эту проблему. Более того, оно не желает, чтобы представители «Днеправиа» участвовали в переговорах 8-го февраля, хоть на этом настаивает и сама авиакомпания, и германское посольство, и МИД Украины.
Естественно, от жадности «Аэросвита» и коррумпированности авиационных чиновников Украины, страдают не только мелкие авиакомпании, но и, в первую очередь, потребитель.
Павел Белослудцев
Источник: oligarh.net
