В последнее время в Украине заметно упал интерес властей к привлечению лоукостеров, а также к развитию пассажирской инфраструктуры в Гостомеле. Одним из летних разочарований для многих украинцев стал отказ европейского лоукостера Ryanair от полетов в Украину.
В разразившемся вокруг этого скандале оказались замешаны премьер-министр, министр инфраструктуры, генеральный директор "Борисполя" и сам Ryanair. Камнем преткновения стал отказ главного аэропорта страны снижать ставки аэропортовых сборов до уровня, о котором весной договорилось министр инфраструктуры и лоукостер.
РБК-Украина встретилось с директором авиакомпании "Авиалинии Антонова", которая является авиатранспортным подразделением госпредприятия "Антонов" и которой принадлежит аэродром в Гостомеле, Михаилом Харченко. В интервью он рассказал о том, на каком этапе находится реализация проекта превращения аэродрома в Гостомеле в аэропорт для лоукостеров, а также о перспективах наращивания парка грузовых самолетов его авиакомпании и создания на ее базе украинского лоукостера.
Долго думают
Самый крупный европейский лоукостер Ryanair планировал начать летать в Украину этой осенью. Полеты должны были стартовать одновременно из двух городов - Киева и Львова. Но лоукостер и главный украинский аэропорт "Борисполь" не смогли договориться о размерах аэропортовых сборов. В результате авиаперевозчик полностью отменил полетную программу в Украину.
В ответ на это в середине июля на совещании в Кабмине Владимир Гройсман предложил перевести рейсы низкобюджетных авиакомпаний в аэропорт Гостомеля, который выполняет функцию базы для самолетов авиакомпании "Авиалинии Антонова", и превратить его в базовый аэропорт для лоукостов.
По данным пресс-службы Кабмина, премьер-министр предложил разработать проектную документацию развития аэропорта Гостомель с определением стоимости всех необходимых работ.
Исполнительный директор авиакомпании "Аэроджет" Анатолий Мазуренко считает, что аэропорт в Гостомеле самый оптимальный вариант из трех столичных аэродромов для размещения лоукостеров.
"Борисполь" лучше не использовать для перевозок лоукостеров, поскольку главному столичному аэропорту необходимо дать возможность развиваться в качестве хабового аэропорта, - говорит он.
- Вместе с тем собственнику частного терминала в другом киевском аэропорту "Киев" ("Жуляны") невыгодно обслуживать эту авиакомпанию. И, собственно, этот аэропорт очень ограничен в своих возможностях по приему пассажиров. Поэтому, аэродром в Гостомеле лучший вариант в столице для лоукостеров. Кроме того, этот аэропорт в Гостомеле еще интересен тем, что третьей части населения Киева, а так же Вышгорода, Ирпеня, Бучи и других соседних населенных пунктов удобнее ездить в Гостомель, чем в два других киевских аэропорта".
Директор научно-исследовательского института гражданской авиации "Украэропроект" Кирилл Новиков говорит, что в Гостомеле и вокруг него, не принимая во внимания сам Киев, живет примерно столько же людей, сколько в таком областном центре как Житомир.
"Этот агломерат мог бы спокойно покрыть предложение одного-двух ежедневных рейсов из местного аэропорта", - отмечает он.
Кирилл Новиков поддерживает строительство пассажирской инфраструктуры в Гостомеле, поскольку это позволит разгрузить два других столичных аэропорта, исключит определенную борьбу за сферы влияния.
"Да и лоукостерам наиболее выгодно иметь свой аэропорт. Так принято во многих странах мира, поскольку такие аэропорты не привлекательны сетевым авиакомпаниям из-за неудобного расположения, но привлекательны низкобюджетным авиаперевозчикам из-за низких ставок аэропортовых сборов", - объясняет он.
Вместе с тем эксперты считают, что нельзя лоукостеров заставлять летать только в один аэропорт. Член набсовета Украинской логистической ассоциации Артур Винюков-Прощенко говорит, что каждый лоукостер должен иметь право выбора в какой из аэропортов Киева ему летать.
"Если их устраивают размеры сборов, то нельзя им запрещать летать в тот же "Борисполь". Если у потоков того или иного лоукостера есть потенциал стать фидером (подвозчиком пассажиров со среднемагистральных рейсов, например, из Германии, - ред.) для дальнемагистральных рейсов МАУ, то лучше ему летать в "Борисполь". Если же для его самолетов с их взлетным весом хватает длины взлетно-посадочной полосы в "Киеве" ("Жуляны") , то лоукостер может летать и в этот аэропорт, поскольку у него ниже ставки аэропортовых сборов, чем в "Борисполе",- говорит он. -
Вместе с тем, для того, чтобы лоукостеры начали полеты в Гостомель, то туда надо вложить немалые инвестиции, чтобы он стал полноценным пассажирским аэропортом. Но у него есть потенциал при росте спроса со стороны лоукостеров на полеты в Украину".
Но проект превращения аэропорта в Гостомеле в базу для лоукостеров недешевое занятие. По оценке эксперта авиаотрасли Сергея Хижняка, инвестиции в строительство пассажирской инфраструктуры в аэропорту составят несколько десятков миллионов гривен, а в дорогу - несколько сотен миллионов гривен.
"Но зачем вкладывать эти инвестиции при готовом "Борисполе" с пустующим терминалом F - непонятно", - говорит он.
Кирилл Новиков считает, что для привлечения Ryanair в аэропорт Гостомеля там необходимо построить, в первую очередь, пассажирский терминал и создать управленческую компанию.
"Но это не единственная проблема, с которой в будущем могут столкнуться менеджеры аэропорта. К примеру, перрон аэродрома устроен таким образом, что при загрузке и разгрузке грузовых самолетов "Авиалиний Антонова", будет временно невозможно принимать пассажирские самолеты. В таком случае, им придется садиться в других столичных аэропортах, - рассказывает он.
- Кроме того, необходимо отремонтировать и построить новые подъездные дороги, паркинг, кафе и рестораны для пассажиров. Этого всего нет. К примеру, дорога, которая ведет к аэропорту, проходит через сам город Гостомель, где у нее есть несколько узких участков. В случае аварии на этих местах, движение по дороге будет заблокировано. Как результат, многие пассажиры могут не попасть на свой рейс".
По оценке Кирилла Новикова, строительство нового, но достаточно простого терминала с оборудованием "под ключ" может обойтись примерно в 10 миллионов евро. "Он сможет пропускать 200 пассажиров в час, то есть по одному лоукостеру на вылет и прилет. Если строительство терминала начнется весной, как только наступят благоприятные погодные условия для строительства, то, думаю, примерно концу лета его можно будет запустить в эксплуатацию", - отмечает Кирилл Новиков.
Но сколько будет стоить проект в Гостомеле - не единственный вопрос, который возникает в рамках реализации этой инициативы.
"Если в преддверии прихода Ryanair государство инвестирует сотни миллионов гривен в развитие аэропорта в Гостомеле в строительство инфраструктуры, то потом встанет вопрос как вернуть эти инвестиции. Их можно будет вернуть за счет аэропортовых сборов, которые взимаются с авиакомпаний. Но после того как в аэропорту Гостомеля посчитают какой размер аэропортовых сборов необходимо установить, чтобы вернуть инвестиции, то они окажутся на уровне других украинских аэропортов, то есть около 25 долларов с пассажира. Фактически, давать супер-скидки лоукостам будет также невозможно, как и сейчас в "Борисполе"", - уверен Сергей Хижняк.
У Кирилла Новикова другой вопрос - а кто должен инвестировать во все это?
"Антонов" входит в структуру Укроборонпрома. А Укроборонпрому это нужно? Судя по его основной цели деятельности - производству средств обороны - ему это не очень нужно. В таком случае необходимо искать частного инвестора. Но тогда придется менять целевое назначение аэродрома и собственника. Или, как минимум, чтобы не возникали нюансы с "оборонцами" относительно допуска к аэродрому, необходимо допускать к управлению оборонным предприятием, которым де-юре является аэродром в Гостомеле, частного инвестора", - рассказывает Кирилл Новиков.
Но в последнее время в Украине заметно упал интерес властей к привлечению лоукостеров, а также к развитию пассажирской инфраструктуры в Гостомеле.
"В последние раз рабочая группа, которая занимается проектом развития аэропорта Гостомеля в качестве аэродрома для лоукостеров, собиралась примерно в сентябре. По сути, никто сейчас не занимается разработкой какой-либо, в том числе проектной, документации по данному проекту. В саму рабочую группу входили представители "Борисполя", президента, премьер-министра, а также проектные организации", - говорит Кирилл Новиков.
Он отмечает, что стороны, которые привлечены к проекту развития аэропорта в Гостомеля как узла для лоукостеров, пока не очень синхронизованы. В свою очередь министр инфраструктуры Владимир Омелян завил РБК-Украина, что "мы готовы рассмотреть это предложение в случае реальной работы со стороны аэропорта Гостомель и наличии соответствующих источников финансирования".
Михаил Харченко,
директор авиакомпании "Авиалинии Антонова". Фото - РБК-Украина
- Летом аэродром Гостомеля на уровне Кабмина стал рассматриваться в качестве альтернативы для полетов в Украину европейского лоукостера Ryanair. На каком этапе реализация этого проекта?
- Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо рассказать о том, что сейчас из себя представляет аэродром в Гостомеле, который принадлежит госпредприятию "Антонов". ГП "Антонов" входит в состав государственного концерна "Укроборонпром" и состоит из трех крупных подразделений. Во-первых, это само конструкторское бюро, которое разрабатывает проекты самолетов. Во-вторых, производство, которое строит как опытные самолеты по проекту КБ, так и серийные машины. И, в-третьих, подразделение, которое проводит испытания самолета на соответствие расчетным характеристикам.
Первоначально аэродром в Гостомеле зарождался как летно-доводочный комплекс для проведения именно таких испытательных полетов. Ранее "Антонов" занимался только проектированием и испытанием самолетов. Но после обретения Украиной независимости предприятие начало осуществлять и воздушные коммерческие перевозки. Для этого была создана авиакомпания, которая известна как "Авиалинии Антонова" и является авиатранспортным подразделением госпредприятия "Антонов".
Начинали мы с трех "Русланов". Сейчас в парк авиакомпании входит семь самолетов Ан-124-100, по одному самолету Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-74 и самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия".
Параллельно с развитием парка самолетов в 1990-ых годах ГП "Антонов" провел сертификацию аэродрома в Гостомеле для осуществления международных коммерческих рейсов. Он имеет взлетно-посадочную полосу длиной 3500 метров и шириной 60 метров. На нем установлено радио- и светотехническое оборудование, которое позволяет выполнять полеты в любое время суток, в том чисел в сложных метеоусловиях.
До настоящего времени аэродром в Гостомеле из закрытого предприятия, где проводились исключительно испытания самолетов, превратился в международный аэропорт, который носит название "Киев/Антонов-2". Мы можем принимать самолеты любых типов. Но все эти годы "Авиалинии Антонова" были сконцентрированы на транспортировке грузов. Соответственно, в Гостомеле нет необходимой для пассажирских перевозок инфраструктуры. Нет даже пассажирского терминала.
- Но летом чиновники неоднократно заявляли о том, что рассматривается возможность начала полетов Ryanair не из "Борисполя", а из аэродрома в Гостомеле. Кабмин выдавал поручения проработать эту возможность. На каком сейчас этапе реализация этой инициативы?
- После того как наши коллеги из "Борисполя" не пришли к соглашению с лоукостером, они предложили Ryanair обратиться к нам, чтобы использовать аэродром в Гостомеле. Летом у премьер-министра Украины Владимира Гройсмана состоялось рабочее совещание, в ходе которого руководитель правительства заявил, что аэродром Гостомеля должен стать аэропортом для лоукостеров. Нам дали поручение подготовить соответствующее предложение. Для этого мы привлекли экспертов и коллег из других аэропортов. В частности, за основу взяли пример аэропорта "Херсон", который обслуживает приблизительно такой же пассажиропоток, как планировал Ryanair возить из столицы Украины - около 150 тысяч человек в год.
В инфраструктуру херсонского аэропорта вложили 400 миллионов гривен. С учетом того, что у нас нет терминала, необходимо около полумиллиарда гривен для создания инфраструктуры, которая позволила бы начать обслуживать пассажирские рейсы Ryanair. Кроме того, примерно столько же нужно вложить в ремонт подъездных путей к аэропорту. В совокупности, для того, чтобы принимать лоукостеры, нам необходим примерно один миллиард гривен. Все эти расчеты мы передали в Кабмин.
Хочу подчеркнуть, что мы заинтересованы в пассажирских перевозках как одной из статей доходов для предприятия. Но окончательное решение о необходимых инвестициях должны принимать в правительстве. Нам необходим или инвестор, или государственная поддержка.
- Но "Авиалинии Антонова" - прибыльное предприятие? Почему компания сама не вложит инвестиции в развитие пассажирского сегмента?
- "Авиалинии Антонова" не могут себе позволить такие инвестиции. Средства, которые мы зарабатываем, используются, в основном, для обеспечения жизнедеятельности огромного коллектива госпредприятия "Антонов", в том числе - проведения конструкторских работ и поддержания летной годности эксплуатируемых судов. Поэтому у нас нет свободных денег, которые можно было бы вложить в строительство пассажирского терминала. Моя задача как руководителя авиакомпании - обеспечить прибыль для всего ГП "Антонов", ведь предприятие не получает финансирования из государственных бюджетных средств.
- Сколько времени необходимо на строительство пассажирского терминала на аэродроме в Гостомеле?
- При своевременном финансировании его можно построить за год, и не обязательно строить сразу большой терминал. Можно построить сначала здание для обслуживания 50 тысяч пассажиров в год, или на 5 рейсов в день. Для этого потребуется примерно три месяца.
- А Вы обращались в Ryanair с предложением начать полеты в Гостомель?
- Такие переговоры не состоялись.
- В состав "Антонова" входит не только аэродром в Гостомеле, но и аэродром, который находится непосредственно в столице, недалеко от метро "Святошин". Почему его нельзя использовать для пассажирских перевозок, в частности, для рейсов того же Ryanair?
- Если бы кто-то пожелал начать эксплуатировать аэродром "Киев-Антонов", который находится на территории основного предприятия в Киеве, для пассажирских рейсов, то он бы столкнулся с большой проблемой его сертификации. С точки зрения безопасности полетов из-за расположеных рядом высотных зданий, уровня шума от заходящих на посадку и взлетающих самолетов, будет очень сложно пройти такую проверку. Кроме того, сама полоса довольно короткая -1800 метров. И ее невозможно удлинить, поскольку нет свободной территории. Для современных самолетов, к примеру, Boeing, необходима полоса, как минимум, 2200-2500 метров.
Такой проблемы нет в другом столичном аэропорту - "Киев" ("Жуляны"). Вблизи него нет высотных зданий, поэтому там допускается эксплуатация пассажирских самолетов. Исходя из этого, теоретически аэродром "Святошин" можно использовать разве что для бизнес-авиации, которой достаточно полосы и в 1800 метров.
Свой лоукостер
Но пока что основной задачей "Авиалиний Антонова" является перевозка грузов самолетами "Руслан" и "Мрия", где они закрепились в достаточной узкой, но прибыльной нише.
По словам старшего партнера международной юридической фирмы "Ильяшев и Партнеры" (оказывает юридические услуги госпредприятию "Антонов") Романа Марченко, "Антонов", создав уникальные воздушные суда, по сути, создал и рынок авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов.
"Фактически только самолеты АН-124 и АН-225 сейчас выполняют коммерческие перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов, включая моногрузы. В основном иные самолеты, которые специализируются на транспортировке грузов, ориентированы на перевозку контейнерную", - говорит он.
По словам Романа Марченко, на огромном мировом рынке перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов разными видами транспорта работают только две авиационных компании - "Авиалинии Антонова" и "Волга-Днепр". Есть еще пара "игроков", у которых по одному-два самолета "Руслан", но они не оказывают серьезной конкуренции двум крупнейшим перевозчикам", - говорит Роман Марченко.
Член набсовета Украинской логистической ассоциации Артур Винюков-Прощенко считает, что "Авиалинии Антонова" достаточно эффективное в своем практически нишевом бизнесе перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов.
"Негативным фактором является разрыв многолетнего партнерства с Волга-Днепр особенно по контрактам НАТО, - продолжает он.
- Если Авиалиниям Антонова удастся получить заказы НАТО самостоятельно и решить вопросы технического обслуживания и ремонта по миру, которые ранее решались совместно с Волга-Днепр, то у них вполне интересные перспективы на фоне ожиданий роста объемов грузоперевозок в мире".
При этом в "Авиалиниях Антонова" время от времени задумываются о расширении парка воздушных судов. "Есть два воздушных судна Ан-124, которые не эксплуатируются несколько лет. Они принадлежат государству Ливия. Один из этих самолетов находится в Украине. Недавно юрфирма "Ильяшев и Партнеры" от имени "Антонов" выиграла международный арбитраж, по которому ливийская сторона должна оплатить "Антонову" долг за хранение самолета в размере 1,2 миллиона долларов США, - рассказывает Роман Марченко.
- Если ливийская сторона будет и далее игнорировать свои обязательства по оплате задолженности, "Антонов" вынужден будет требовать выставления самолета на принудительные торги, на которых теоретически могут его приобрести и "Авиалинии Антонова".
Кроме них, в покупке воздушного судна может быть заинтересовано еще полдюжины авиакомпаний. Но даже выкупив ливийский самолет, для приведения его к летной годности, необходимо будет вложить по самым скромным оценкам более 10 миллионов долларов.
Еще одним вариантом выкупа может стать покупка самолета для его дальнейшей разборки и продажи по частям. В этом случае к списку интересантов на аукционе могут прибавиться и участники - не авиакомпании".
Роман Марченко говорит, что потенциально "Авиалинии Антонова" могут получить в эксплуатацию ливийские самолеты, в т.ч. тот, который стоит в Триполи.
"К сожалению, достоверно неизвестно его фактическое состояние. Есть информация, он был поврежден во время военных действий. В целом Ливия может быть заинтересована в том, чтобы передать самолеты в эксплуатацию "Авиалиниям Антонова", учитывая, что украинцы умеют коммерчески-эффективно их эксплуатировать. Тогда самолет вместо того, чтобы "давить бетон" будет летать и зарабатывать", - говорит Роман Марченко.
Но в "Авиалиниях Антонова" раздумывают не только о пополнении парка грузовых самолетов, но и о возможности выполнения пассажирских рейсов собственными силами. Сергей Хижняк считает, что инициатива по созданию на базе "Авиалиний Антонова" украинской лоукост-авиаперевозчика является реалистичной идеей.
"Лучше всего реализовать такой проект в партнерстве с каким-нибудь иностранным лоукостом. Если создавать такую авиакомпанию с базированием в Гостомеле, то опять же или правительство, или столичные власти должны будут инвестировать в строительство пассажирской инфраструктуры в аэропорту, в первую очередь, возвести терминал, а также построить или отремонтировать дорогу между Гостомелем и Киевом. Без этого проект не сможет успешно развиваться. Сегодня до Гостомеля добираться долго и неудобно", - отмечает он.
Сергей Хижняк считает, что если идея с развитием на базе "Авиалиний Антонова" лоукостера будет поддержана на правительственном уровне, то экономнее для госбюджета будет не строить новую инфраструктуру в Гостомеле, а воспользоваться уже имеющейся.
"Проще передать терминал F в концессию "Авиалиниям Антонова", чем строить новый терминал в Гостомеле", - считает он.
- Есть ли у "Авиалиний Антонова" планы по наращиванию парка самолетов?
- Конечно же, есть планы по наращиванию парка "Русланов". Но такие самолеты уже не производятся. Поэтому пополнить парк можно, только купив "Русланы" в других авиакомпаниях. Сейчас эти воздушные суда есть у четырех авиакомпаний - семь у "Авиалиний Антонова", 12 у российской "Волга-Днепр", два у азербайджанской Silk Way Airlines и один - у арабской Maximus Air. Кроме того, есть два самолета, которые заказала Ливия еще во времена правления Муаммара Каддафи - один находится в Киеве, а второй в Ливии. Ввиду сложившейся в стране ситуации, они не эксплуатируются.
Мне как руководителю авиакомпании хотелось бы, чтобы эти самолеты вошли в парк "Авиалиний Антонова". Но в них необходимо вложить много средств, поскольку они пять лет стояли на земле и не имеют летной годности, к примеру, необходимо провести капитальный ремонт двигателей. Кроме этих самолетов, на рынке больше нет "Русланов", которые можно было бы использовать для гражданской перевозки грузов. Более 30 таких машин, но военной-транспортной модификации, есть в военно-воздушных силах России.
- С кем "Авиалинии Антонова" конкурируют на международном рынке грузовых перевозок?
- В нашем сегменте перевозки грузов сверхтяжелыми самолетами, кроме вышеуказанных авиакомпаний, нет конкурентов. Но имеющегося числа игроков достаточно для того, чтобы покрыть спрос на подобные услуги, поэтому за клиентов приходится бороться. Не хватает самолетов только тогда, когда происходят какие-то катаклизмы, стихийные бедствия. В этом случае резко возрастает спрос на перевозку различных грузов для помощи населению пострадавших регионов.
- Через сколько лет "Русланы" необходимо будет выводить из эксплуатации?
- Возраст наших "Русланов" от 25 до 35 лет. Время от времени они проходят тщательный осмотр разработчиком, то есть специалистами конструкторского бюро "Антонов". В результате определяется количество летных часов для каждого самолета, так называемый, назначенный ресурс. По прошествии этого времени самолеты вновь проходят диагностику, после чего принимается решение о том, насколько еще им можно продлить эксплуатацию.
Сейчас у каждого нашего самолета имеется назначенный ресурс на срок около 40 лет. Когда мы дойдем до этого уровня, они пройдут повторную проверку. Я надеюсь, что "Русланы" будут летать еще примерно 20 лет.
- Есть ли планы по строительству новых "Русланов"?
- Сейчас ни Украина, ни Россия не способны самостоятельно производить такие воздушные суда, поскольку это требует огромных инвестиций.
- До недавнего времени "Авиалинии Антонова" работали совместно с "Волгой-Днепр". В чем заключалось это сотрудничество и когда оно было прекращено?
- До конца прошлого года "Авиалинии Антонова" работали на рынке грузовых перевозок, объединив усилия с российской "Волга-Днепр" в рамках двух совместных предприятий. Одно называлось Ruslan International, офис которого находился в Великобритании, а второе - Ruslan SALIS с офисом в Германии. Ruslan International занимался перевозками для гражданский нужд, а Ruslan SALIS - для потребностей НАТО. Но из-за напряженных отношений между Украиной и Россией наша страна приняла решение прекратить дальнейшее сотрудничество в конце прошлого года. Были ликвидированы эти два СП. Теперь на рынке "Авиалинии Антонова" конкурируют с "Волгой-Днепр", а операционное управление авиакомпанией осуществляется из Гостомеля.
Сейчас, к примеру, мы перевозим трансформаторы, электрооборудование для немецкой компании Siemens, перевозим продукцию для европейской аэрокосмической отрасли - спутники во французскую Гвиану и на американский мыс Канаверал во Флориде.
- Как Вы считаете, для дальнейшего активного развития "Авиалиний Антонова" есть ли необходимость создания совместного предприятия с каким-либо ведущим мировым производителем авиатехники, к примеру, с тем же Boeing'ом?
- Это вопрос, который лежит в компетенции руководства ГП "Антонова" или "Укроборонпрома". Но, по моему мнению, без стратегического инвестора и без новых подходов к управлению отраслью будет очень трудно продолжать развивать авиационную промышленность в Украине. Как известно, иметь собственную авиапромышленность может только достаточно богатое государство.
К примеру, для того, чтобы противостоять с американским авиастроительным "монстром" Boeing'ом европейские предприятия более 30 лет назад объединилась в одну компанию Airbus. Мы же продолжаем пытаться выжить. Перспективу сохранения украинской авиационной отрасли я вижу в привлечении стратегического инвестора, расширении международной кооперации.
- Есть ли у "Авиалиний Антонова" планы по собственному развитию пассажирских перевозок?
- У ГП "Антонов" есть несколько пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них ранее эксплуатировались авиакомпаниями "АэроСвит" и "Международные авиалинии Украины". Правда, они сейчас не летают, поскольку необходимо вложить инвестиции в восстановление их летной годности. С точки зрения экономики "Антонова", проще построить самолеты и кому-то отдать в эксплуатацию. Вопрос о возможности создания собственной лоукост-компании рассматривался. Конечно, это хлопотное и тяжелое направление авиабизнеса, с огромной долей ответственности, прежде всего, нужно поддерживать безопасность на высоком уровне. Одно авиапроисшествие может перечеркнуть все достижения за десятки лет, повлечь за собой огромные убытки и потери. Но эта идея имеет право на попытку развития.
- В случае начала осуществление пассажирских авиаперевозок, куда планируете начать полеты?
- Мы бы летали по чартерным направлениям летом. Самолетов в это время не хватает. Когда начинается сезон отпусков, то резко увеличивается спрос на рейсы в Турцию, Египет, Болгарию. Наши региональные пассажирские самолеты могут летать в эти страны, а также в другие государства Европы.
- А летали бы из какого украинского аэропорта? Из "Борисполя", "Киева" ("Жуляны") или из Гостомеля?
- Если бы мы создали свою лоукост-авиакомпанию, то нам выгоднее было бы летать из Гостомеля, чтобы не платить сборы другим аэропортам. Но полеты со своего аэродрома влекут за собой необходимость создания инфраструктуры, о которой мы говорили ранее. Круг замкнулся. На все нужны деньги, которых сейчас нет.
