Громкие сделки на авиасалоне в Дубае показали: российский среднемагистральный лайнер не сможет реально конкурировать с самолетами Airbus и Boeing, считает Андрей Гурков.
Европейский самолетостроитель Airbus заключил крупнейшую сделку в своей истории. На завершившемся 16 ноября международном авиасалоне Dubai Airshow-2017 он получил от американского инвестиционного фонда Indigo Partners заказ на 430 среднемагистральных самолетов семейства A320 neo на сумму почти в 50 миллиардов долларов.
Airbus и Boeing продолжают идти ноздря в ноздрю
Чтобы в должной мере оценить эту ошеломляющую своими масштабами новость, облетевшую все мировые СМИ, в том числе и российские, следует вспомнить, что до сих пор крупнейший заключенный концерном Airbus контракт охватывал 250 самолетов. Он был подписан в 2015 году с индийской бюджетной авиакомпанией, название которой, по забавной случайности, звучит точно так же, как у нынешнего покупателя, но пишется чуть иначе: IndiGo. И вот теперь Airbus превзошел свой рекорд двухлетней давности сразу на 180 единиц! Тем самым европейский концерн явно обогнал в Дубае своего извечного конкурента Boeing.
Для американской корпорации самой громкой сделкой на авиасалоне (если говорить только о среднемагистральных лайнерах) стал заключенный 15 ноября договор с арабской авиакомпаний Flydubai на поставку 175 лайнеров Boeing 737 MAX с опцией на продажу еще 50 таких машин. Если вдуматься, это тоже гигантский контракт, ведь самолеты - товар особый, штучный.
Вспомним к тому же, что всего за неделю до этого, во время визита президента США Дональда Трампа в КНР, китайская сторона подтвердила заказы и заключила новые контракты на покупку в общей сложности 300 самолетов Boeing, большинство из которых - среднемагистральные.
МС-21 пока существует в единственном экземпляре
Вот и получается, что Airbus и Boeing продолжают, как и все предыдущие годы, фактически идти ноздря в ноздрю на рынке лайнеров, способных перевозить примерно от 100 до 220 пассажиров на расстояния до 5 тысяч километров. И стоит одному производителю выбиться вперед в этом самом массовом сегменте пассажирских воздушных судов, как другой вскоре его догоняет.
И именно на этот рынок, который уже несколько десятилетий делят между собой, по сути дела, только два производителя - американский и европейский, намерен пробиться теперь российский самолет МС-21. Этот первый среднемагистральный лайнер, разработанный и построенный уже в постсоветской России, впервые поднялся в воздух в мае 2017 года, а в октябре перелетел из Иркутска в подмосковный Жуковский для продолжения летных испытаний.На авиасалоне в Дубае он был представлен на стенде российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в виде модели.
Ныне самолеты закупают сотнями
Так что МС-21 уже взлетел и летает, однако его шансы хоть сколько-нибудь заметно потеснить Airbus и Boeing, и без того не очень высокие, после нынешнего авиасалона в Дубае еще больше снизились. Ведь эта аэрокосмическая выставка с чрезвычайной наглядностью подтвердила два крайне неблагоприятных для нового российского гражданского самолета тренда. Первый состоит в постоянном увеличении объемов контрактов.
Мы видим, как быстрорастущие авиакомпании или лизинговые фирмы за раз заказывают ныне по 100, 150, 200 и даже больше самолетов. Так что даже если бы какой-то воздушный перевозчик вдруг решил сделать ставку на новичка из России, ОАК окажется просто не в состоянии обеспечить его необходимым числом машин. Ведь, согласно сообщениям СМИ, компания "Иркут" планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 самолетов. С 2023 года она собирается выйти на уровень 70 лайнеров в год, но нет никаких гарантий, что так оно и будет. К тому же заказчики крупных партий получают значительные скидки, что снижает конкурентоспособность производителей малых партий.
Иными словами, цена одного лайнера Airbus из контракта на 100 единиц может оказаться более выгодной, чем цена одного МС-21 из заказа на 10 машин.
Бюджетные авиакомпании стали ключевыми игроками
Однако ключевая проблема, думается, даже не в этом.Итоги Dubai Airshow-2017 окончательно подтвердили: ключевыми игроками на глобальном рынке среднемагистральных самолетов стали ныне бюджетные авиакомпании, которые все активнее выталкивают классические авиалинии с континентальных рынков на межконтинентальные маршруты. Ведь для кого инвестфонд Indigo Partners заказал на авиасалоне 430 "Аэробусов"? Для четырех лоукостеров, в которых он имеет долю и которым будет сдавать самолеты в лизинг. Это американская Frontier Airlines, венгерская Wizz Air, мексиканская Volaris и чилийская JetSmart. Лоукостерами являются также уже упоминавшиеся арабская Flydubai и индийская IndiGo. А бизнес-модель бюджетных авиакомпаний, нацеленная на минимизацию издержек, предполагает сотрудничество только с одним производителем и покупку у него всегда одних и тех же самолетов. Это позволяет выбивать у него большие скидки, максимально унифицировать технологические процессы при обслуживании лайнеров на земле, снижать расходы при покупке запчастей и избавляет от необходимости тренировать пилотов управлять самолетами различных авиастроителей.
Иными словами, тем крупным лоукостерам, которые сегодня сотнями заказывают в Европе или Америке среднемагистральные А320 либо B737, просто в голову не придет прикупить в России еще и пару МС-21. Эта модель, какой бы технически удачной она бы ни была, с маркетинговой точки зрения к разделу рынка, важным этапом которого стал и Dubai Airshow-2017, опоздала. Поэтому теперь, похоже, она обречена на то, чтобы в лучшем случае уходить за рубеж малыми партиями к небольшим, зачастую государственным и убыточным авиакомпаниям. Или, в худшем случае, ОАК придется махнуть рукой на экспортные амбиции и продавать, а то и с помощью правительства навязывать МС-21 внутри России отечественным авиаперевозчикам. На этом фоне у российского военного авиастроения шансов на международный успех, думается, явно больше.
