Авиационная транспортная стратегия Украины до 2030 года скорее напоминает документ, в котором сформулированы желания по осваиванию денег
В субботу, 25 ноября 2017 года, авиакомпании «Международные авиалинии Украины», принадлежащей Игорю Коломойскому, исполнилось 25 лет. В этот день четверть века назад был выполнен первый рейс по маршруту Киев — Лондон. В преддверии юбилейной даты президент авиакомпании Юрий Мирошников 24 ноября в Киеве дал большую пресс-конференцию, на которой рассказал о победах и планах МАУ, а также о проблемах, которые могут возникнуть у ее конкурентов. Последнее касалось планов министра инфраструктуры Владимира Омеляна по регистрации еще до конца года нового украинского лоукостера, о котором министр говорит с весны нынешнего года.
«С профессиональной точки зрения, полноценный украинский национальный лоукост-перевозчик невозможен, поскольку нет двух критически важных условий для его существования. Его можно создать, но он скоро умрет. Во-первых, нужен доступ к большим объемам дешевых денег. Без этого невозможно достичь дешевых цен при закупке самолетов, а без дешевых самолетов невозможно построить лоукост-модель. И во-вторых, лоукост не будет успешным без массового рынка. К большому сожалению, Украина сейчас таковым не является», — разрушил Юрий Мирошников министерские иллюзии.
Оно и понятно: монополист не хочет видеть ни одного конкурента в украинском небе. Но и стратегия Омеляна выглядит крайне сомнительной.
Омелян планировал привлечь иностранного авиаперевозчика для создания бюджетной украинской авиакомпании. В этой роли готов был выступить турецкий лоукостер Pegasus Airlines, который еще в июне подал заявку в Госавиаслужбу Украины для регистрации в качестве украинской авиакомпании. В ноябре директор турецкой авиакомпании по продажам и развитию Эмре Пекесен рассказал Forbes о том, что менеджмент уже провел переговоры с Мининфраструктуры в Киеве о создании возможного совместного предприятия. Именно об этих переговорах загадочный Владимир Омелян говорил: «Ожидайте в декабре новости. Будет хорошо».
Меньше чем через неделю наступит декабрь и станет ясно, что скрывалось под этим «хорошо». Бельгийское издание EUReporter в августе сообщило, что украинский министр провел закрытые переговоры с представителями турецкой авиационной индустрии, находясь на отдыхе в городе Бодрум (Турция). Для реализации совместных проектов на территории Украины инвесторам нужно опираться на поддержку профильного министерства, а расширение присутствия на нашем рынке турецких авиаперевозчиков станет своеобразной компенсацией в общественном мнении после провала переговоров с ирландским лоукостером Rayanair. Все эти действия помогут перенаправить транзитные потоки в стамбульский аэропорт Ататюрка, который в нынешнем году планирует принять 90 млн пассажиров и является третьим в Европе по пассажиропотоку.
Успехи Борисполя выглядят скромнее: в прошлом году он принял 8,5 млн пассажиров и сейчас наращивает этот показатель, планируя в нынешнем году перешагнуть рубеж в 10 млн пассажиров. 2014 год аэропорт «Борисполь» закончил с убытком в 44 млн грн, 2015-й — с прибылью в 467 млн грн, а в 2016-м улучшил показатель до свыше 1,2 млрд грн. Соответственно изменялся и объем платежей в пользу государства: 2014 год — 183 млн грн, 2015-й — 265 млн грн, 2016-й — 924 млн грн. Хорошо если присутствие турецких перевозчиков на нашем рынке благотворно скажется на показателях отрасли, однако закрытый формант договоренностей и неопределенность в стратегии вызывают много вопросов.
Министр Омелян, например, считает, что для развития региональных аэропортов критично важно привлечение туда бюджетных авиакомпаний . В презентации «Авиационная транспортная стратегия Украины до 2030 года», размещенной на сайте Мининфраструктуры, обозначено, что необходимо развивать аэродромы Гостомеля, Житомира, Нежина и Белой Церкви для лоукост-перевозок пассажиров в Киев и прилегающие населенные пункты. Куда собирается летать министр из Нежина и Белой Церкви , здравомыслящему человеку понять непросто.
Вся эта «стратегия до 2030 года» напоминает документ, в котором сформулированы желания по осваиванию денег. Сумасшедшие средства нужны для организации авиаперевозок из каждого города, указанного в министерской стратегии. Так, например, авиатранспортному подразделению ГП «Антонов» — «Авиалинии Антонова», которому принадлежит аэродром в Гостомеле, необходим 1 млрд грн, чтобы создать там базу для обслуживания лоукостеров. Об этом в интервью «РБК-Украина» рассказал директор авиакомпании Михаил Харченко.
Бориспольский аэропорт выкарабкивается из проблем без помощи стратегов из министерства, аэропорт Львова наращивает количество международных рейсов с помощью европейских лоукостеров, с сентября в аэропорту Одессы планово запущен новый терминал. Внутренние рейсы могли бы соединить восток страны (Краматорск, Мариуполь) с Киевом, но об этом в авиационной стратегии не говорится ничего.
Постоянный раздражитель — МАУ, к которому есть масса справедливых претензий со стороны пассажиров, — собирается обновить и увеличить свой флот в течение следующих пяти лет, в том числе начав эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Boeing-777 и с дальнейшим развитием транспортного узла «Борисполь» с увеличением количества стыковок. Стратегия бизнеса зачастую отличается от государственного планирования. В основе бизнеса — получение прибыли, в основе государственных стратегий нередко обычный популизм.
