Вводя новую систему скидок для авиакомпаний, менеджмент
аэропорта Борисполь пытается совместить несовместимое.Так считает юрист Олег
Бондарь
В конце января представители авиакомпаний, поставляющие большинство пассажиров в аэропорт Борисполь, поддержали новое положение о скидках на аэропортовые сборы и уже с 1 февраля новая программа скидок вступила в силу.
Документ предусматривает несколько видов скидок на услуги аэропорта: за прирост пассажиров и рейсов по сравнению с базовым периодом, по мере достижения перевозчиком значительного объема пассажиропотока и на обслуживание трансферных пассажиров.
Почему скидки - это хорошо
Во-первых, позитивно, что процесс консультаций проходил открыто, было несколько слушаний, аэропорт объяснил свою позицию, воспринял аргументы и предложения авиакомпаний. Такая степень публичности в обсуждении экономических вопросов, которую аэропорт демонстрирует последние два года, это действительно немалое достижение. Подобным подходом не может похвастаться никакой другой украинский аэропорт. Например, львовский аэропорт, где тоже действует скидочная программа, по-моему, ни разу не проводил публичных слушаний или консультаций с перевозчиками. Не надо забывать, аэропорт - это естественный монополист, поэтому публичность и согласование его решений с мнением рынка - основные "предохранители" от искажения конкуренции и злоупотреблений монопольным положением.
Важно также, что аэропортовые власти начинают бороться за пассажира экономическими методами. Борисполь и оперирующие в нем перевозчики, особенно базовый, в равной степени заинтересованы в увеличении пассажиропотока. Они вместе создают общий продукт, который конкурирует за пассажиропотоки с такими хабами как Варшава, Вена, Стамбул.
Однако экономические трудности, с которыми сталкиваются аэропорт и авиакомпании при развитии авиаперевозок, должны распределяться между ними на справедливой основе. Валовая рентабельность аэропорта Борисполь несколько лет подряд превышала 50%, а по отдельным услугам измерялась в сотнях процентов, тогда как в ЕС, например, средняя прибыльность аэропортовой деятельности редко превышает 10%. Для авиакомпаний рентабельность в 5% это уже хороший результат. Таким образом, скидочные коэффициенты могут стать эффективным механизмом для стимулирования роста авиаперевозок через Борисполь.
Риски
Из февральского положения исчезло определение и скидки за "Новые рейсы", вместе с ограничением по 100 километровой зоне, которое раздражало министерство. Напомним предыдущее положение о скидках тоже появилось на фоне массированной кампании о приходе Ryanair, которую развернуло министерство. Однако, в положение было включено условие о "100 километровой зоне", ограничивающее скидки тем перевозчикам, которые строили свою модель на каннибализации трафика других авиакомпаний вместо того, чтобы открывать действительно новые рейсы. Что в принципе естественно - аэропорт должен поощрять рост пассажиропотока, а не его перераспределение пусть даже в пользу компаний, которых привел в Украину министр.
Сегодня вместо скидок на новые рейсы аэропорт ввел скидки на прирост пассажиров по сравнению с результатами базового 2017 года. То есть, любой новый перевозчик, который начнет полеты в Борисполь, будет получать максимальную 80% скидку на услуги аэропорта. Вероятно, под "новой" авиакомпанией аэропорт и его акционер по-прежнему понимают в первую очередь Ryanair. Именно эту компанию называют главным бенефициаром новой скидочной программы. Именно под ее нужды, судя по всему, составлялся этот документ.
О чем это говорит. В лучших традициях украинской "многовекторности" аэропорт, надо полагать под давлением министерства, пытается совместить две противоположные концепции: узловой аэропорт и аэропорт для лоукост перевозчиков.
С одной стороны, Борисполь задекларировал, что развивается как хаб, инвестирует в расширение трансферной зоны, совместно с перевозчиками реализует новые технологические решения, и эти усилия уже приносят результат. Как заявил министр, рост пассажиропотока аэропорта в 2016 - 2017 году превысил 45%, а прибыль измеряется в миллиардах гривен. Он, однако, умолчал о том, что в прошедшем году этот "феноменальный успех Борисполя" был обеспечен в значительной доле приростом трансферных пассажиров, которых привезла МАУ, а также ростом чартерных перевозок.
Безусловно, аэропорт должен быть открыт для любой авиакомпании. И есть примеры, когда в одном аэропорту оперируют как сетевые перевозчики, так и лоукост компании. Вопрос состоит лишь в том, кого нужно стимулировать. Нуждается ли, например, Ryanair с его доходом более $5 млрд и прибылью около миллиарда долларов США в скидках от аэропорта Борисполь? А если эти скидки неизбежно приведут в итоге к перераспределению пассажиропотока и вытеснению существующих перевозчиков (как это происходило в Польше, Прибалтике), что выиграет от этого государство?
Своими деньгами профинансирует сворачивание трансферной программы, которая приносит самого выгодного платежеспособного пассажира? Какие политические дивиденды получит от этого министерство - понятно, однако популизм, как государственная идеология, плохо совместим с устойчивым экономическим развитием.
Резюмируя
Публичность и использование стимулирующих программ - это прогрессивные решения, они демонстрируют, что Борисполь готов консолидировать свои усилия с авиаперевозчиками, конкурируя за пассажиропотоки на глобальном рынке. В то же время аэропортовые власти должны стать более последовательными и, очевидно, более независимыми от политического давления в реализации тех стратегических целей по развитию транзитного потенциала страны, которые они задекларировали.
