Если не начать решать эту проблему на государственном уровне в Украине, можно потерять существенную долю рынка
Украина должна сделать все для того, чтобы не быть выжатой российскими компаниями с рынка ремонта и модернизации советской авиационной техники. Более того, у нашей страны есть все возможности занять в этой сфере лидирующие позиции, сделав комбинированную предложение, сочетающее европейский уровень требований и способность совершенствовать советские технологии за счет пересечения с западными высокотехнологичными решениями - пока РФ ограничена введенными против нее санкциями ...
Грязные игры россиян
Представители украинских компаний-спецэкспортеров, представляющих поставщиков услуг по авиационному ремонту и модернизации авиационной техники на внешнем рынке, говорят о существенном усилении давления со стороны непосредственных конкурентов украинских производителей - компаний из РФ. При этом наблюдается применение русскими широкого спектра средств для того, чтобы вытеснить с этого рынка конкурентов из Украины - от деликатного лоббизма к шантажу и подкупу.
Результатом таких действий россиян становится то, что действующие контракты по оказанию услуг по авиационному ремонту и модернизации авиационной техники советской разработки и производства, а также на поставку запасных частей и комплектующих к ней начали подвергаться ревизии - даже со стороны традиционных для украинских компаний партнеров.
При составлении новых условий тендеров на закупку товаров и услуг по авиационному ремонту и поставке запасных частей для нужд ВВС ВС некоторых стран начала появляться дополнительное условие, что претендент на участие в тендере должен подтвердить, что он является производителем оригинальных запчастей к типу техники, фигурирующей в тендере, что затрудняет, а порой и делает невозможным участие украинских компаний в них. Это, в первую очередь, касается вертолетной техники марки «Ми» и боевых самолетов марки «МиГ», стоящих на вооружении ряда армий мира. В этой части чувствуется самое непосредственное влияние со стороны россиян на должностных лиц, отвечающих за разработку условий тендеров. При этом осуществляется подмена понятия о том, чем именно является «оригинальная запчасть к типу техники» таким образом, что к нему может относиться лишь то, что было сертифицировано разработчиком в момент разработки летательного аппарата (далее - ЛА) и получения на него сертификата типа. И это так на руку представителям российских компаний ...
В настоящее время наблюдаются все признаки того, что представители Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля (ныне входит в состав госкорпорации «Ростех») и АО «Российская самолётостроительная корпорация" МиГ "» (сокращенное название АО «РСК" МиГ "» проводят активную работу с эксплуатантами указанных видов авиационной техники, убеждая их в том, что разработчик имеет эксклюзивное право на определение поставщиков услуг по ремонту и модернизации и оригинальных запасных частей. Кроме того, отмечается, что подобные действия указанных российских компаний могут координироваться на правительственном уровне РФ и обеспечиваться потенциалом дипломатической службы и разведывательных органов этой страны. Поэтому речь здесь может идти о проведении в жизнь целенаправленной политики РФ по содействию реализации военно-технического сотрудничества путем проведения активных мер воздействия.
Для реализации собственных интересов российской стороной используются следующие инструменты:
- «разъяснительные» письма от имени компаний разработчиков отдельных типов военной авиационной техники зарубежным эксплуатантам ,в которых с использованием манипулятивных технологий до сведения потребителей доводится информация о том, что эти российские компании являются разработчиками определенных типов летательных аппаратов, имеют все авторские права на них и выдают лицензии на осуществление ремонтных работ и внесения изменений в конструкцию указанных ЛА в связи с необходимостью улучшения их потребительских характеристик. Кроме того, в подобных письмах может быть указаны требования к эксплуатантам военных авиационных средств в отношении использования в ходе ремонта оригинальных запасных частей, узлов, агрегатов и других комплектующих и с предупреждением, что в случае невыполнения указанных условий, разработчик не несет ответственности за последствия;
- подбор иностранных компаний-партнеров в странах-эксплуатантах указанных типов техники, создание условий для их определенной подконтрольности и наделения их соответствующими правами со стороны разработчика;
- осуществление комплекса мер по лоббизму путем создания целевых групп влияния в стране-эксплуатанте определенного типа авиационной техники;
- проведение целенаправленной работы с лицами, принимающими решения.
В качестве одного из свежих примеров результатов подобной деятельности россиян можно привести ситуацию, когда украинская компания ДГЗИФ «Укринмаш» была искусственно лишена возможности участия в тендере на ремонт, продление ресурса, поставка запасных частей для 12 самолетов МиГ-29 и 3 самолетов МиГ-29УБ ВВС Болгарии, что произошло на фоне откровенного лоббизма интересов российской «РСК« МиГ »со стороны главы оборонного ведомства Республики Болгария Красимира Каракачанова. Последний объясняет свои действия по лоббированию интересов российской компании якобы эксклюзивным правом разработчика (российской компании) на внесение изменений в конструкцию летательного аппарата в связи с ремонтом или модернизацией.
С критикой такой позиции К.Каракачанова выступают даже в самой Болгарии. Так, один из болгарских политических аналитиков, бывший Посол Болгарии в РФ Ильян Василев. По его словам, позиция руководителя оборонного ведомства является стратегической ошибкой, поскольку он проводит в жизнь российский тезис, что только РФ имеет исключительные права и лицензии на обслуживание вооружения и техники производства бывшего СССР. Более того, бывший Посол Болгарии в РФ по факту обвинил Красимира Каракачанова в лоббировании российских интересов. Ильян Василев прямо заявил, что «болгарский министр обороны« играет чужую игру », когда на официальном уровне пытается убедить всех, что никто не может ремонтировать ни один вид ВВТ бывшего СССР без лицензии РФ». Он также отмечает, что значительная часть заводов советского ОПК осталась на территории Украины, и она же, как один из наследников бывшего СССР, имеет все права по производству и ремонту всех видов советских вооружений.
Право на право...
Поэтому действия российской стороны по вытеснению конкурентов с рынка в качестве основания имеют спорное утверждение об эксклюзивности прав разработчика, который, якобы имеет безграничные возможности влияния на сопровождение уже реализованной авиационной техники.
Это совсем не так. В частности, даже правила ICAO, что являются максимально жесткими в вопросе регулирования безопасности полетов и сертификации гражданских воздушных судов, говорят о том, что страна-эксплуатант типа летательного аппарата может вносить необходимые изменения в конструкцию летательного аппарата с целью улучшения его характеристик и обеспечения летной годности при условии наличия достаточного научно-технического, конструкторского и производственного потенциала. При этом государство-эксплуатант принимает на себя все обязательства по обеспечению безопасности эксплуатации летательного аппарата с внесенными в него изменениями, обеспечивается необходимой сертификацией воздушного судна на соответствие требованиям и удостоверяется выдачей дополнительного сертификата типа летательного аппарата. Таких дополнительных сертификатов типа может быть от одного до нескольких десятков на каждый летательный аппарат, и все они подтверждают обоснованность внесенных изменений и, как правило, не оспариваются разработчиками и серийными производителями. И это касается гражданской авиации.
Если же правила сертификации и эксплуатации гражданских воздушных судов являются достаточно кодифицированными и универсальными для большинства стран в мире, то в вопросах регулирования деятельности государственной авиации, к которой относятся и летательные аппараты военного назначения, каждая страна определяется сама. Страна эксплуатант может устанавливать в этой сфере свои правила и свободно вносить любые изменения в конструкцию летательного аппарата для получения необходимых для себя характеристик ЛА. Здесь правила игры задает эксплуатант - министерство обороны страны, берет на себя и функцию сертификации подобных аппаратов и контроля за безопасностью их эксплуатации, через органы, что специально создаются в военном ведомстве для этих целей.
И здесь вообще нет места для претензий разработчиков или производителей летательных аппаратов. Предел их влияния на процесс может заканчиваться именно в момент расчета за поставленную продукцию. И, чаще всего, зависимость страны от иностранных разработчиков и производителей боевых самолетов, определяется только тем самым «наличием достаточного научно-технического, конструкторского и производственного потенциала».
Разницу в моделях поведения эксплуатантов и последствия этого можно увидеть на примере эксплуатации в двух странах-членах НАТО (Польши и Болгарии) истребителей МиГ-29, доставшихся им в наследство со времен существования Организации Варшавского договора.
Так, Польша, которая столкнулась с проблемой поддержания летной годности и обеспечения совместимости своего парка постсоветских истребителей в рамках взаимодействия с партнерами по НАТО, имея необходимый потенциал, решила проблему без обращения к российскому разработчику и производителю, создав, сертифицировав и поставив на вооружение польских вооруженных сил собственный вариант модернизации МиГ-29, который полностью адаптирован к совместным действиям с партнерами по Альянсу.
В то же время Болгария, в которой сохраняется традиционно сильное российское влияние и, в частности, построена сеть лоббизма российских интересов, страдает от нерешенности вопроса продления ресурса имеющихся МиГ-29 и их адаптации к потребностям ВВС Болгарии. Поэтому истребители МиГ-29 из состава ВВС Болгарии уже длительное время не могут полноценно выполнять возложенные на них задачи, не говоря уже о совместных действиях в рамках НАТО. И вряд ли смогут - учитывая то, что вопрос поддержания их летной готовности отдается идеологическом противнику!
Здесь стоит вспомнить о двойных стандартах, используемых РФ для достижения собственных целей. В частности, и о том, что наряду с проведением политики в поддержку на внешних рынках российских разработчиков авиационной техники , в РФ осуществили ряд шагов, направленных на избежание зависимости от украинского разработчика (в вопросах осуществления ремонта и модернизации авиационной техники марки «Ан»). Так, в РФ было разработано и утверждено общее решение министерства обороны РФ и Министерства промышленности и торговли РФ (именно этому министерству подчиняются предприятия авиационной промышленности), которым определяются институты, отвечающие за обеспечение конструкторским сопровождением в эксплуатации самолетов украинской разработки и которым предоставляется соответствующее право.
В том числе право на обеспечение конструкторским сопровождением в эксплуатации самолетов украинской разработки в РФ предоставлено:
- ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» - осуществлять сопровождение самолетов АН-124;
- Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина - самолетов АН-2.
- ОКБ В.М. Мясищева - всех типов самолетов марки «АН», которые эксплуатируются эксплуатантами в РФ.
Поэтому РФ никогда не останавливалась и не собирается останавливаться перед какими-то формальностями взятых на себя обязательств в любых вопросах, действуя по принципу «Что позволено Юпитеру, не позволено быку» ...
Украина авиационная - вспомнить о преимуществах
Украина имеет мощный потенциал в сфере разработки и производства собственных летательных аппаратов. Также у Украины традиционно мощные возможности по ремонту, поддержанию летной годности и модернизации ЛА, которые разрабатывались в других государствах. В частности, после провозглашения независимости Украины получила контроль над рядом авиастроительных и авиаремонтных предприятий, имеющих всю необходимую техническую документацию для осуществления текущего и капитального ремонта и продления летного ресурса военных авиационных средств, разработчики которых оказались на территории других государств, в том числе и в РФ - широкого модельного ряда самолетов «МиГ», «Су», «Ил» и вертолетов «Ми» и «Ка». Соответствующие права на осуществление деятельности по ремонту указанных типов самолетов были предоставлены в соответствии с установленными в СССР процедурами с передачей комплекта необходимой документации (приказом главного инженера ВВС ВС СССР, в обязанности которого входило регулирование отношений в этой сфере). Подобные права не имеют обратной силы , и здесь нет необходимости и правовых оснований для осуществления дополнительного лицензирования.
Справка:
В реестр разработчиков авиационной техники Государственной авиационной службы Украины внесено 36 предприятий (приложение 1), а в реестр производителей авиационной техники - 22 предприятия (приложение 2).
Согласно информации, размещенной на официальном сайте государственного концерна Укроборонпром, к его сфере деятельности принадлежат 29 предприятий (субъектов), осуществляющих свою деятельность в авиационной отрасли, а именно разработку, изготовление, техническое обслуживание и ремонт государственных воздушных судов, связанных с ними изделий, компонентов и оборудования. Кроме того, в Украине осуществляет деятельность мощный частный производитель авиатехники и комплектующих к ним ПАО «Моторсич», 2 предприятия, им основанные, а также ряд меньших частных предприятий, осуществляющих деятельность в этой сфере.
Кроме того, украинские предприятия авиастроения и авиаремонта за 26 лет работы во времена Независимости на внутреннем и внешнем рынках наработали собственные возможности в этой сфере, развили производство собственных компонентов и запасных частей. За все годы успешной работы украинских поставщиков услуг по ремонту и модернизации авиационной техники, а также запасных частей к ней, были лишь единичные случаи, когда клиенты обращались с рекламациями. А если брать сравнения результатов эксплуатации однотипных постсоветских летательных аппаратов, которые были отремонтированы на украинском и российских предприятиях, то статистика по украинским товарам гораздо лучше - выше показатели по безаварийным налетам, выше качество поставляемых услуг и осуществленных работ, дольше сроки гарантированной безаварийной эксплуатации.
В результате работы отечественных ученых и специалистов авиаремонтной области, на сегодня в Украине разработано, воплощено в жизнь и поставлено на вооружение собственных Вооруженных сил варианты модернизации авиационной техники советской разработки. Это вертолеты Ми-2МСБ-В, Ми-8МСБ-В, Ми-24ПУ1 и Ми-24ПУ2, военные самолеты Су-25М1, Су-25УБМ1, МиГ-29МУ1, Л-39М1, которые имеют гораздо лучшие характеристики, чем их предшественники. Сейчас идет работа над дальнейшим развитием вариантов модернизации боевой авиации, для приведения ее в соответствие с требованиями времени. В частности, на ГП «Львовский государственный авиационно-ремонтный завод» в работе находится опытный образец очередного варианта модернизации истребителя МиГ-29МУ2 и начато НИОКР по перспективной версии модернизации МиГ-29МУ3. Не стоят на месте и предприятия, специализирующиеся на других типах самолетов и вертолетов.
Следует отметить, что все модернизированные образцы авиатехники, а также запасные части, узлы и агрегаты, которые создаются в Украине в рамках импортозамещения, проходят все необходимые испытания и сертифицируются в соответствии с действующим законодательством Украины и взятых международных обязательств в сфере авиационной безопасности.
Можно констатировать, что здесь Украина продвинулась на много дальше ,чем РФ, как в гражданской так и в военной сферах. Задекларировав курс на евроинтеграцию, в Украине полностью адаптировали свое законодательство в авиационной сфере с европейскими нормативными документами, чего в России не предусматривают даже в отдаленной перспективе. При этом деятельность в авиационной сфере регулируется авиационными правилами Украины (АПУ), которые полностью дублируют все нормы Европейского Союза, принятые к исполнению Европейским Агентством Авиационной Безопасности (EASA).
В частности, положения правил Европейского Союза Part 21 - Приложение I к Регламенту Европейской комиссии от 3 августа 2012 (EU) № 748/2012 полностью воплощены в Авиационных правилах Украины, часть 21 "Сертификация воздушных судов, связанных с ними изделий, компонентов и оборудования, а также организаций разработчика и производителя "АПУ-21 (Part-21).
В области государственной авиации вопросы разработки и изготовления воздушных судов, связанных с ними изделий, компонентов и оборудования, относящихся к военным, адаптированы к признанным международным нормам и правилам путем гармонизации с требованиями европейских авиационных правил и документов «EMAR» - Европейских военных требований по летной годности (European Military Airworthiness Requirements), что позволило существенно повысить безопасность полетов государственных воздушных судов, а также повысить конкурентоспособность продукции и услуг, предоставляемых отечественными предприятиями авиационной отрасли.
Все вопросы в этой сфере регулируются «Правилами сертификации воздушных судов, связанных с ними изделий, компонентов и оборудования, принадлежащих к военной технике, а также организаций разработчика и производителя (Часть-21В)», утвержденных Приказом Министерства обороны Украины 03.11 .2016 № 586 и зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 12 декабря 2016 под № 1603/29733 ..
Указанный документ зеркально отражает положения документов, используемых в армиях стран-членов ЕС и НАТО.
Именно адаптация европейского законодательства в авиационной сфере, а также высокий научно-технический, конструкторский и производственный потенциал нашей страны способствуют высокому уровню услуг по ремонту и модернизации авиационной техники советской разработки и производства, а также запасных частей и комплектующих к ней, предоставляемых украинскими предприятиями. И об этом необходимо говорить, в частности доводя до сведения потенциальных клиентов конкурентные преимущества украинских производителей и поставщиков услуг.
Не проходить мимо
Действия РФ, направленные на занятие российскими разработчиками авиационной техники привилегированного положения на международном рынке ремонта и модернизации авиационной техники советской разработки и производства, а также на поставку запасных частей и комплектующих к ней, нуждаются во внимании и реакции со стороны соответствующих государственных органов Украины.
Как отмечают в Государственной хозрасчетной внешнеторговой и инвестиционной фирме «Укринмаш», что уже столкнулась с противодействием россиян внешнем рынке, если не начать решать эту проблему на государственном уровне в Украине, можно потерять существенную долю рынка. И именно государство со всеми имеющимися возможностями должно стать в поддержку собственных производителей и экспортеров.
Действенным инструментом здесь должно стать усиление всесторонней поддержки украинских экспортеров услуг по авиационному ремонту и модернизации авиационной техники с применением всех инструментов государства - в первую очередь тех, которые позволяют наладить качественное информирование потенциальных партнеров относительно возможностей и преимуществ украинских производителей. Следует активизировать разъяснительную работу среди государственных органов стран-потребителей подобных услуг относительно возможностей Украины в этой сфере, правовых оснований осуществления деятельности в сфере модернизации авиационной техники, разработанной во времена СССР, подтверждение необходимых для этого компетенций и того факта, что Украина уже находится в правовом поле Европейского Союза, адаптировав все необходимое для осуществления этой деятельности законодательство.
В то же время, для того, чтобы усилить свои позиции на рынке ЕС и НАТО, следует апеллировать к соответствующим руководящим структурам этих объединений ,показывая всю абсурдность идеи упование на то, что Российская Федерация может обеспечить поддержание отдельных типов их боевых самолетов и не воспользуется тем, чтобы получить преимущества для себя - в том числе и с использованием технических закладок, позволяющих в необходимый момент блокировать возможность эффективного использования отремонтированной РФ натовской техники. Здесь, наконец, следует открыть глаза и самим европейцам на то, что Украина уже длительное время находится в их правовом поле и пользуется принятыми ими нормативно-правовыми актами, что делает нашу страну предсказуемым и надежным партнером, который имеет все необходимое, для того, чтобы полноценно работать с вопросами поддержания и модернизации техники советской разработки. И, тем более, который уже длительное время выполняет задачу сдерживания дальнейшего продвижения РФ на запад. Это также должно быть учтено западными партнерами и должно стать лишним аргументом, чтобы привлечь их внимание к украинским возможностям.
Не лишним будет также компаниям-поставщикам услуг по авиационному ремонту и модернизации авиационной техники усилить работу с западными партнерами с тем, чтобы используя их высокотехнологичные решения в авионике, системах защиты ЛА, авиационном вооружении, системах авиационной безопасности и др., совместно создать высоко конкурентные варианты модернизации советских типов летательных аппаратов, совместимые с подобными натовскими системами. Это, безусловно, могло бы усилить и Украину, и НАТО, к которому Украина неизбежно присоединится.
Справка:
Чистый доход от реализации продукции и услуг в кластере авиастроения и авиаремонта в 2017 году по сравнению с предыдущим годом увеличился в 1,5 раза. Об этом свидетельствуют оперативные данные 20 предприятий, входящих в это производственное объединение в составе ГК «Укроборнпром». В 2017 году чистый доход от реализации продукции и услуг этого кластера составил более 12 млрд грн, а размер чистой прибыли - 0,9 млрд. грн. В то время, когда в 2016 году эти показатели составляли 8,2 млрд.грн и 0,7 млрд. грн.
