Гендиректор Борисполя Павел Рябикин рассказывает о
глобальных планах реконструкции главного аэропорта страны.
- В часы пик аэропорт Борисполь уже сейчас перегружен. Флот основного перевозчика МАУ насчитывает 43 самолета. Каждый год он будет увеличиваться еще на 10 машин. Борисполь к этому готов? Где вы будете их размещать?
- Это комплексный вопрос. Изначально терминал D проектировался как терминал, в котором трансферной технологии не было вообще. При этом на трансферный пассажиропоток сегодня приходится 30% из 10,5 млн обслуженных в Борисполе пассажиров, а хабовая модель стала основой стратегии развития аэропорта. Все прилетевшие трансферные пассажиры должны пройти контроль на авиабезопасность. Сегодня это занимает достаточно много времени. Ближайший шаг в решении этой проблемы - строительство новой трансферной зоны, запланированное на этот год. Это большой проект стоимостью более 100 млн грн. За счет расширения трансферной зоны появятся дополнительные площади, через которые трансферные пассажиры смогут пройти контроль на авиационную безопасность.
Следующий важный вопрос - время обслуживания воздушного судна. Сегодня парк МАУ - 40 с лишним самолетов. В пиковое время мы обслуживаем около 10 рейсов на удаленных стоянках. Это прежде всего большие временные затраты на обслуживание самолетов, поскольку они расположены на расстоянии 2-3 км от терминала. Нужно потратить 10-15 минут, чтобы привезти от воздушного судна прибывших пассажиров и багаж. Затем нужно провести хендлинг и погрузить багаж обратно. В осенне-зимний период дополнительно необходимо провести противообледенительную обработку. Это все съедает много времени. Поэтому мы построим новый перрон возле терминала D. Согласно проектной документации, его цена чуть более 1 млрд грн. В системе ProZorro уже состоялся тендер на строительство нового перрона.
Этим мы создаем дополнительные места стоянки в непосредственной близости от терминала, что позволит сократить время трансферных процедур. Потому что трансферный пассажир для нас - это важный и существенный заработок.
- Когда вы все сделаете?
- У нас есть проект. В этом году начинаем подготовительные работы. В течение трех лет вводим в эксплуатацию перрон - это около 15 стояночных мест в непосредственной близости от терминала D.
Следующий этап - удлинение существующего терминала и его галереи еще на 6 аэромостов (вдоль достроенного перрона). Это добавляет комфортности в обслуживании на этом перроне. Этот проект будет реализован также в течение трех-четырех лет.
После реализации двух этих блоков в пятилетней перспективе у нас узким местом становится багажный процесс. Мы разрабатываем для себя технико-экономический расчет, чтобы понять, есть ли смысл расширять существующий терминал D для увеличения количества стоек регистрации и площади багажного отделения. Или же делать ставку на строительство нового терминала, который будет соединен с терминалом D. Есть много за и против. Мы их взвешиваем и думаем, куда целесообразнее вкладывать деньги.
- Какие плюсы вы видите для себя в строительстве нового терминала?
- Если вкладывать в терминал D с расширенной галереей, мы можем довести количество обслуживаемых пассажиров до 20 млн, но при этом создадим большую нагрузку на терминальный комплекс. Можно ограничиться пассажиропотоком в 15 млн и уже начать обслуживать следующие 5 млн в новом месте.
- О каких временных рамках идет речь?
- Мы рассчитываем обслуживать 20 млн пассажиров к 2025 году. Поэтому к концу 2018 года мы уже должны решить, будем строить новый терминал или расширять существующий. Предпроект есть по двум этим вариантам, но строительство нового терминала связано с выносом большого количества старой инфраструктуры. Это глобальный проект, которым мы входим в стадию начала реализации стратегии развития до 2045 года.
- Когда будет принята стратегия?
- Она сейчас на утверждении Кабмина. Если ее принимают, тогда мы понимаем, что нас ждут 15 лет очень напряженных инвестиций.
- Вы планируете строительство второй взлетно-посадочной полосы (ВПП)?
- Этот проект мы изучаем вне зависимости от обновления терминальных комплексов. Существующая полоса достаточно сильно амортизирована. Если прирост пассажиров пойдет запланированными нами темпами, то в 2023-2025 годах мы будем остро ощущать связанные с этим проблемы. До этого времени хотелось бы закончить реконструкцию - в период 2019-2022 годов. У нас есть три года. В этом году разрабатываем ТЭО и на реализацию проекта выходим в следующем году. Хотя сейчас полоса справляется достаточно спокойно.
- Сколько стоит реконструкция? Где вы будете привлекать финансирование?
- В зависимости от того, какая версия будет принята (рассматривается три варианта), это от $120 до $300 млн. Во всем мире строительство полос производится за счет инвестиций. Рассчитываем на привлечение льготных долгосрочных инфраструктурных кредитов МФО. В меньшей степени на государственные средства.
- Когда в контексте строительства нового терминала вы говорите о старой инфраструктуре, от которой нужно будет избавляться, вы имеете в виду простаивающие сейчас терминалы F и В?
- Весь период, о котором я говорю, F будет работать как терминал для чартерных компаний и компаний, совершающих рейсы Point-to-Рoint. В таком режиме он будет работать до середины 2030-х годов.
- Что ждет терминал В?
- Так сложилось, что этот терминал воспринимается в экспертном обществе как некая священная корова и символ Борисполя. Но он сегодня для нас, как чемодан без ручки. Снести его вроде как жалко, а функционально использовать в ближайшие годы тяжело. Поэтому концепция развития аэропорта до 2045 года предусматривает строительство второй очереди нового терминала на месте терминала В. Скорее всего, к 2030 году встанет вопрос о его сносе.
- Опишите идеологию новой концепции развития. Как будет функционировать новый терминальный комплекс?
- Трансферная технология наиболее эффективно работает под одной крышей терминального комплекса. Когда построили терминал D, любое соединение с B и F стало невозможным. Расстояние между терминалами 3,5 км. Более того, терминал D трансферно неудобный и тупиковый с точки зрения развития трансфера. Это связано с односторонним использованием галереи, которое сокращает трансферный потенциал и характерно больше для Point-to-Рoint аэропортов. Если посмотреть на новую галерею в аэропорту Вены, там самолеты расположены с двух сторон: обменялись пассажирами - разлетелись.
Поэтому мы искали возможность со временем собрать все терминальные блоки в единый центр. Концепцию готовила международная компания Airport Viena Counsulting. В результате мы получили дорожную карту на ближайшие 20-30 лет.
Они посчитали, что на первом этапе (в 2020-2021 годах) мы будем обслуживать 15 млн пассажиров (хотя я не исключаю, что эта цифра может получиться уже в 2019 году). 20 млн пассажиров - в 2025-м, 30 млн - в 2031-м, к 2045 году - около 55 млн пассажиров. Соответственно, терминальные мощности должны быть в состоянии обслуживать такие объемы. С ростом пассажиропотока мы будем поблоково реализовывать инфраструктурные проекты, начиная с нового перрона, продления галереи, строительства второй ВПП и заканчивая новым терминалом.
Основная идея заключается в том, чтобы на территории, где сегодня расположены B и D, создать один мегатерминал, где будет реализована двухсторонняя галерея и две взлетно-посадочные полосы. А терминал D со временем станет Point-to-Рoint - терминалом, который также сконцентрирует под своей крышей лоукост и чартерные перевозки.
- Какие объекты будут реализованы в диапазоне 5 лет?
- Помимо того, что я упоминал, в этом году запускаем первую очередь нового двухуровневого паркинга (на 1000 паркомест) и начинаем строительство новой вышки Украэроруха. Вторая половина паркинга будет востребована нами где-то через 3-4 года.
В дальнейших планах - новый центр технического обслуживания, грузовой терминал, транспортный узел с подземным железнодорожным вокзалом, автобусная станция, новая автодорога (которая пройдет параллельно старой), блок с паркингами, гостиницей, офисами и ж/д линия, по которой будет прибывать "Воздушный экспресс" (на первом этапе она будет примыкать к торцу терминала D, а на втором - спускаться под землю и доходить непосредственно к новому пассажирскому терминалу).
- Как будет меняться концепция расположения магазинов duty-free и ресторанов?
- Дополнительные площади появляются на втором уровне трансферной зоны. Там будет совмещенный торговый центр с дополнительной точкой общественного питания. Мы сейчас переносим линию досмотра пограничного контроля, и на этом месте в зоне прилета пассажиров появятся еще 2-3 магазина duty-free.
- Какой процент выручки магазинов duty-free получает аэропорт Борисполь?
- Мы получаем 30% от стоимости аренды и концессионный процент от оборота. Но условия от оборота включают в себя арендные платежи. Это значит, что если арендный платеж очень высокий, то наша доля, соответственно, уменьшается.
- В марте Фонд госимущества провел конкурс на аренду 315 кв м в терминале D под размещение кафе. В ходе конкурса стоимость аренды выросла с 359 000 грн в месяц до 1,48 млн. Таким образом, аренда одного метра стоит почти 4700 грн. Такие арендные ставки в Борисполе окупаются? Сколько будет стоить кофе в таком кафе?
- Я сам очень жду и хочу увидеть первые платежи по этому соглашению. Пока их нет. Часто такие соглашения потом аннулируются, поскольку арендатор понимает, что проект не окупится. Например, иногда на мелкие площади до 4 кв м цена аренды взлетает до 500 000 грн в месяц. Побеждает условно точка по приготовлению шаурмы. Владелец физически не завезет столько мяса - оно просто не поместится на 4 кв м. Тогда он начинает бегать по рынку и перепродавать свои права. Но никто не покупает, и торги срываются. А мы заходим в новый полугодичный цикл подготовки этого конкурса.
Мы слышим много жалоб, что в Борисполе очень дорогая еда и напитки. Я очень удивлюсь, если в ресторане, который арендует метр площади за 4700 грн, стоимость кофе будет дешевле, чем 100 грн за чашечку.
