Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного
аэропорта "Киев" Дениса Костржевского агентству
"Интерфакс-Украина"
- Вы являетесь главой совета директоров аэропорта уже несколько лет. Как этот период проходил непосредственно для вас? Какие возникали проблемы?
- Это длинная история. Я занимаюсь проектом развития аэропорта "Киев" с 2010 года. Интересно было всегда, а тяжело только в начале, когда было полное запустение, ничего не летало, в пожарных гидрантах отсутствовала вода, аэродром находился в стадии реконструкции. Содержать коллектив неработающего предприятия и платить зарплаты было труднее всего.
В 2012 году компания "Мастер-Авиа" построила и открыла терминал "А" для международных рейсов, в 2013-м - терминал "D" для внутренних рейсов и бизнес-терминал "B" для бизнес-авиации и частных рейсов. Столичный аэропорт возродился и сегодня это второй аэропорт Украины по пассажиропотоку, а коммунальное предприятие "Международный аэропорт "Киев" - на втором месте в списке крупнейших налогоплательщиков столицы.
В ближайшие несколько лет мы прогнозируем рост пассажиропотока и с этим связана новая масштабная реконструкция, которую ведет в аэропорту компания "Мастер-Авиа". В 2019 году мощности аэропорта на прилет и вылет будут увеличены вдвое. К настоящему времени переоборудована и увеличена зона прилета международных рейсов. В середине мая этого года в аэропорту начинается масштабная реконструкция международного терминала "А".
- Что конкретно делается? Каковы сроки и стоимость работ?
- Раньше аэропорт использовал терминал "D" только для обслуживания внутренних рейсов. К сожалению, внутренний пассажиропоток значительно сократился, практически сошел на нет. Было принято решение переоборудовать часть мощностей для обслуживания прилетающих пассажиров международных рейсов. Точную стоимость реконструкции я назвать не могу, так как мы в процессе, - это примерно 20 млн грн.
Мы построили две галереи, которые соединили терминалы "D" и "А", удвоили количество стоек паспортного контроля, значительно увеличили площадь для пребывания пассажиров, вдвое увеличили количество лент выдачи багажа.
К терминалу "А" планируется пристроить порядка 9 тыс. кв. м дополнительных площадей, что позволит вдвое увеличить количество стоек регистрации - до 40. Также вдвое возрастет количество стоек паспортного контроля, пунктов контроля авиабезопасности. В итоге количество одновременно обслуживаемых пассажиров вырастет в 2,5 раза. Сейчас это около 700 пассажиров в час, в планах довести до 1,5 тыс.
- По вашему мнению, лучше управлять частным или государственным аэропортом, например, таким как аэропорт "Борисполь"?
- Я не имею опыта управления государственным объектом, но, по моему глубокому убеждению, государство не должно управлять бизнесом. Во всех развитых странах государство ограничивается функцией обеспечения равных конкурентных условий для бизнеса и не вмешивается в него.
Если госпредприятие управляется государственными менеджерами, то это уже неравные конкурентные условия для остальных. Государство всегда будет иметь на своих предприятиях конкурентное преимущество с наличием фискальных, силовых и любых других рычагов влияния на конкурентную среду.
Я убежден, что государство не должно заниматься бизнесом. Функция государства - регулирование, перераспределение государственных средств в развитие инфраструктуры, а бизнес - это не к государству.
На примере "Борисполя" мы видим вмешательство государства в ценовую политику, я бы даже сказал - попытки давления путем демпинга, а это в принципе неконкурентно. Ну и управлять такими предприятиями тяжело, так как менеджер должен соответствовать критериям бизнеса, а с другой стороны - критериям госчиновника, а это две несовместимые функции. Либо ты бизнесмен, либо чиновник, который призван регулировать бизнес. В этом сложность.
Возвращаясь к развитию аэропорта "Киев". Следующим этапом увеличения пассажиропотока, прибыли и платежей в бюджет станет реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродрома. ВПП на сегодняшний день эксплуатируется порядка 10 лет и постепенно приходит в негодность. Для обеспечения безопасности полетов необходимо в ближайшие два-три года провести капремонт взлетно-посадочной полосы с закрытием аэропорта на год.
Здесь мы сталкиваемся с тем, что ВПП сегодня принадлежит коммунальному предприятию, то есть общине города, и только такое предприятие может осуществлять ее реконструкцию. Для того чтобы привлечь частное финансирование в реконструкцию полосы (а это логично) необходимо решить вопрос передачи ВПП либо в концессию, либо в аренду частному инвестору на условиях проведения реконструкции. Это задача стоит перед нами на последующие два-три года: обеспечить реконструкцию полосы либо за счет муниципального бюджета, либо с привлечением частного инвестора.
- В продолжение: как обстоит работа с госчиновниками? Часто ли удается разъяснить им все, что необходимо?
- Чиновники - это большая масса людей, которые работают во многих отраслях. В каждом из ведомств десятки чиновников, с которыми нам приходится контактировать. Сказать, что со всеми получается или нет, нельзя. Где-то получается лучше, где-то хуже, где-то заходим в тупик, но, тем не менее, достигаем компромиссов, ставя во главу угла целесообразность и здравый смысл. Общение идет.
- Сколько раз вам хотелось уйти с должности в классический частный бизнес?
- Ни разу. У нас ведь бизнес частный. Не возникало у меня желания бросить аэропорт.
- Относительно работы с лоу-костами. Еще год назад, когда была попытка первого захода Ryanair, вы выдвинули абсолютно противоположные тезисы, объяснив, что экономически нецелесообразно идти на ряд уступок. С точки зрения дня сегодняшнего вы считаете ту позицию выигрышной?
- На тот момент, когда ирландский Ryanair вступил в переговоры, в нашем аэропорту уже работало шесть лоу-кост компаний, которые обеспечивали абсолютно понятную ценовую политику в сегменте дешевых авиаперевозок. Сейчас мы ведем переговоры еще с двумя-тремя компаниями, которые выходят на рынок.
Есть цена, которую платит авиакомпания за одного пассажира, вылетающего из аэропорта. Она сформирована не с потолка, а в результате детальных экономических расчетов и утверждается государственными органами. Это аэропортовые сборы. Госчиновник проверяет правильность экономических расчетов, не позволяя закладывать сверхрентабельность, прибыльность составляет порядка 15%, остальное - себестоимость. Эта цена утверждается. В аэропорту "Киев" такая цена составляла порядка $24 на одного пассажира и все авиакомпании, которые у нас летают, эта цена устраивает. При этом предусмотрена прозрачная система скидок - чем больше авиакомпания летает, тем меньше она платит. При больших объемах перевозок цена может снизиться практически вдвое, и это логично.
Когда приходит новая авиакомпания, которая не сделала ни одного рейса и просит предоставить скидку с $24 до $7, мы понимаем, что аэропорту это экономически невыгодно. Наш аргумент был прост - нельзя купить за $7 то, что стоит $24. Да, можно купить дешевле, но через систему скидок, показав значительный пассажиропоток. Ryanair это не устроило, они хотели с первого дня получить $7 на пассажире, а мы не могли пойти на эти условия.
То, что происходило в "Борисполе" - это как раз яркий пример давления государства на бизнес в угоду политическим амбициям. И то, что принято в этом аэропорту, мы расцениваем как демпинг по отношению к другим участникам рынка, потому что $7 не обеспечивают компенсации затрат предприятия.
- В таких условиях менеджеру действительно нелегко. Скажите, если бы вам предложили возглавить "Борисполь" или подобный государственный объект, вы бы согласились?
- Я не работаю на государственных должностях и всегда открыто это говорю. Мне это неинтересно.
- А считаете ли нужным изменить что-то в управлении аэропортом "Киев"?
- Поскольку растет пассажиропоток, то увеличивается нагрузка на все службы аэропорта. С увеличением нагрузки возникают всевозможные варианты оптимизации технологических процессов. Можно пойти двумя путями. Первый - увеличение персонала пропорционально увеличению количества пассажиров. Второй - внедрение новых технологических решений, которые позволяют обеспечить большее количество услуг с тем же количеством сотрудников. Это касается стоек электронной саморегистрации, устройств автоматического приема багажа и других технологических усовершенствований. Это бесконечный процесс.
- По вашему мнению, оправдана инициатива вложения денег в аэропорты Белой Церкви, Гостомеля и т.д.?
- Построить можно все, главное, чтобы в этом был экономический смысл. Если в процессе развития какой-то отрасли участвует бизнес, то он всегда просчитывает возможные затраты и возможные прибыли, чтобы понять окупаемость. Когда процессом инвестирования занимается государство, то вопрос окупаемости в принципе стоять не должен. Государство должно строить инфраструктурные объекты - дороги, порты и аэропорты, но управлять ими должен частный бизнес, тогда это будет экономически оправдано.
Если говорить о перспективах развития аэропортов в 40-60-километровой зоне от Киева на правом берегу Днепра, то я считаю, что современный большой аэропорт таких параметров, как "Борисполь", необходим. Где его разместить - вопрос скорее маркетинговый. Конечно, там, где лучше логистика, где лучше обеспечена геометрия движения воздушных судов. Такой аэропорт нужен, вопрос - за чьи деньги он будет строиться. Если это будут государственные деньги, это хорошо, но важно получить не второй "Борисполь", а аэропорт, который работает на конкурентных основах и управляется частным бизнесом.
