Какие последствия несут запрет на эксплуатацию самолетов возрастом свыше 20 лет
и внедрение рейтинга авиакомпаний, инициированные Мининфраструктуры
Задержки и отмены рейсов, сорванные отпуска, скандалы с оставленными туристами - последние несколько лет тема недобросовестных перевозчиков и туроператоров каждый сезон заполняет эфиры и социальные сети.
После совещания с отдельными участниками отрасли 3 июня, руководитель транспортного ведомства Владимир Омелян заявил, что кризис преодолен и предложил ряд неотложных шагов по стабилизации ситуации, а именно: запретить со следующего года эксплуатацию техники, имеющую возраст свыше 20 лет, ввести "антирейтинг" авиаперевозчиков, проверить техсостояние эксплуатируемых самолетов.
Ниже мы подробнее остановимся на предложенных мерах.
Запрет на эксплуатацию воздушных судов возрастом свыше 20 лет
Это, конечно, привлекательно сформулированная идея. Однако, в авиации летная годность воздушного судна зависит в первую очередь не от возраста, а от количества взлет-посадок (циклов), летных часов, и своевременности прохождения регламентных работ.
Каждый самолет должен проходить регулярное техническое обслуживание, сроки и состав которых определяет производитель. В зависимости от сложности принято выделять несколько видов обслуживания/ремонта - A check (проводится на перроне раз в неделю - десять дней), B check (6-9 месяцев), C Check (ангарные работы каждые полтора два года), D check (самая «тяжелая» форма ремонта, предполагающая демонтаж и полную проверку практически всех агрегатов/деталей каждые 6-10 лет). Если эксплуатант обеспечивает такие работы, самолет может состоять в его флоте достаточно долго.
В 2011 году FAA (авиационные власти США) выпустили директиву, устанавливающую максимальный лимит летных циклов, до достижения которого эксплуатация самолета считается безопасной. Так, для линейки самолетов Боинг 737 это 75 000 взлет-посадок, что приблизительно (с поправкой на интенсивность эксплуатации) эквивалентно 30 годам. 26 летний McDonnel Douglas авиакомпании Браво, который потерпел аварию в аэропорту Жуляны, мог бы пережить 110 000 циклов или около 35 лет эксплуатации. Но даже и после исчерпания установленного лимита воздушное судно вполне можно использовать при условии достаточно тщательной проверки, своевременных ремонтных работ и должного контроля со стороны регулятора. Другое дело, что стоимость такой проверки зачастую превышает стоимость самолета. Да и, очевидно, содержание "возрастного" самолета требует больших затрат, а сам регулятор подвержен коррупционным рискам.
Таким образом, обычно экономическая "старость" самолета наступает значительно быстрее чем его техническая непригодность к полетам. Логично в таком случае предположить, что административные запреты на эксплуатацию такой техники будут не так эффективны, как экономические стимулы обновлять флот.
Справедливости ради надо сказать, что гражданская авиация знает примеры подобных ограничений - они действуют в Пакистане, Индии, Турции, Индонезии.
Запрет на использование 20-летних лайнеров имеет и другой аспект. Подобные самолеты эксплуатируют многие европейские компании, включая таких грандов как Lufthansa, British Airways, Air France, AlItalia, Austrian Airlines, Swiss и пр. Вопрос - будет ли запрет министра распространяться и на них тоже? А если только на украинских перевозчиков - не будет ли это считаться дискриминацией?
Адекватным решением может быть запрет ввоза и/или регистрации в Украине "возрастной" авиационной техники, что исключает вмешательство авиационных властей и сужает риски для дискриминации добросовестного украинского и иностранного бизнеса.
Рейтинг "злостных" нарушителей
Тоже интересная идея. Однако, украинский рынок не такой емкий - перевозчиков не много и на самом деле все давно знают, кто и почему халтурно относится к обслуживанию пассажиров и организации собственного производства. Если таких авиаперевозчиков не исправили санкции, черные списки, аварии, банкротства, то и рейтинг министра вряд ли поможет.
Остается вопросом, будут ли рейтинговаться также и иностранные перевозчики, летающие в Украину? Нет ли угрозы, что рейтинг станет инструментом борьбы с неугодными авиакомпаниями или, наоборот, продвижения министром своих фаворитов?
Проверка техсостояния авиационной техники
Если отбросить коррупционный риск, то задача кажется вполне выполнимой и является прямой обязанностью регулятора. Однако, проверять скорее следует не техсостояние воздушного судна, а то, насколько качественно у эксплуатанта организованы процессы поддержания летной годности авиационной техники. И что последует за результатами таких проверок: выпишут акт, дадут время устранить дефекты, а в следующем сезоне стоит ожидать новых скандалов?
Или все-таки у министра хватит политической воли (особенно в преддверии грядущих выборов) остановить сертификат эксплуатанта недобросовестным авиакомпаниям?
Как не допустить разрастания кризиса
На этой неделе в парламенте зарегистрирован законопроект об усилении ответственности авиакомпаний за задержку рейсов. Речь идет о следующем. Сегодня пассажир в случае отмены рейса имеет несколько базовых прав: на возврат стоимости невыполненной перевозки, на дополнительную помощь в аэропорту (вода, еда, трансфер, отель, звонок), а также компенсацию (штраф), размер которой между 250 и 600 евро в зависимости от дальности маршрута.
В случае задержки рейса пассажиру гарантированы те же права, кроме лишь права на компенсацию (штраф). Депутаты, ссылаясь на европейский опыт, предлагают наделить пассажира также и правом требовать штраф за задержку. Решат ли штрафы проблему? На мой взгляд это очень спорная инициатива. Среди основных авиационных рынков (США и Канада, страны Азии и Тихоокеанского бассейна, государства Персидского залива, СНГ) штрафы за задержку введены только в ЕС (регламент ЕС 216/2004). Еврокомиссия, анализируя опыт применения данного регламента, пришла к осторожному выводу о том, что столь высокий стандарт защиты интересов потребителя является сдерживающим фактором в развитии авиации в Европе и необоснованно перемещает баланс интересов в сторону пассажиров.
Кроме того, недавно авиационные власти нескольких европейских стран подвергли жесткой критике практику отдельных перевозчиков (в основном лоукостов), выплачивающих бонусы пилотам за экономию топлива. Как было отмечено, стимулирование экономии топлива может иметь негативный эффект на поддержание безопасности полетов. В Украине по статистике основная причина задержек рейса - техническая. Очевидно, введение штрафов будет мотивировать перевозчиков сокращать время техобслуживания самолета, а это может создать риск для снижения уровня безопасности.
Стоит отметить, что штрафы коснутся в первую очередь именно регулярных перевозчиков, хотя основные проблемы и скандалы с задержками происходят в сегменте чартерных туров. Недобросовестные чартерные авиакомпании не публикуют свое расписание, в большинстве случаев у пострадавших пассажиров даже нет на руках билетов, или такие билеты выписываются непосредственно перед вылетом. То есть, чартерный пассажир даже не может зафиксировать задержку рейса, и тем более требовать от недобросовестного перевозчика какие-либо штрафы.
На мой взгляд для того, чтобы эффективно защитить права туристов необходимо предпринять несколько шагов:
- уравнять пассажиров чартерных рейсов в своих правах с регулярными пассажирами. Примером минимального стандарта защиты туристов может быть директива ЕС 2015/2302 о пакетных турах, действующая в Европейском союзе с 2015 года;
- внести изменения в закон о туризме, более четко разграничив ответственность между туроператором и перевозчиком;
- увеличить лимиты финансового гарантирования ответственности субъектов туристического рынка, предусмотренные законом о туризме;
- наделить регулятора более действенным механизмами контроля, в том числе правом ограничивать деятельность недобросовестных тур.операторов в случае массовых нарушений прав потребителей.
Кроме того, если туроператор продает тур, не фиксируя его условия, или не имея подтверждения от авиакомпании о готовности к перевозке, его действия могут быть квалифицированы как мошенничество. И в таком случае пострадавшая сторона вправе обращаться за защитой к правоохранительным органам.
В заключение можно сказать, что во многом причины возникновения подобного кризиса кроются в бездействии чиновников на протяжении последних нескольких лет. Авиация, очевидно, не та отрасль, которая может регулироватьcя лишь только "невидимой рукой рынка". Ни приход лоукостеров, ни замена украинских чартерных перевозчиков на иностранных не изменит ситуацию. В первую очередь регулятор должен создать адекватные правила игры, сохраняя адекватный баланс интересов между потребителями, тур.операторами и перевозчиками.
