Кабмин принял решение о создании государственной самолетостроительной акционерной компании. По словам председателя Фонда госимущества Валентины Семенюк, на данном этапе утвержден лишь проект концерна, а его устав планируется разработать совместно с ФГИУ. Вторая попытка объединения авиастроительных активов, вероятно, приведет к возобновлению борьбы за влияние между главными предприятиями отрасли — Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) и АНТК им. Антонова.
Их противостояние стало основной интригой в процессе создания корпорации «Антонов». Изначально в 2004 году проект объединения всех украинских авиазаводов, а это АНТК им. Антонова, киевский «Авиант», Харьковский авиазавод и Киевский авиаремонтный завод №410, в госкорпорацию «Антонов» лоббировался через Партию регионов под руководителя харьковского предприятия Павла Науменко. Молодой талантливый менеджер, демонстрирующий солидный пакет заказов на новые самолеты, считался наиболее подходящей кандидатурой на лидера корпорации. Однако в АНТК считали, что единственной целью нового объединения является «дележ средств между успешными и убыточными». Харьковский авиазавод имел в активе солидные контракты на поставки десятков самолетов, но при этом полностью погряз в долгах. Несмотря на это, харьковчанам удалось пролоббировать создание корпорации. Их союзником выступал киевский завод «Авиант», директор которого Олег Шевченко тоже является членом Партии регионов.
Антоновцы использовали все свое влияние для утверждения «мягкого» варианта объединения, при котором все участники остаются независимыми. Эта схема, по сути, стала причиной того, что созданный альянс особых успехов не достиг.
Несмотря на то что АНТК и ХГАПП формально «мирно» сосуществуют в рамках одной корпорации, де-факто каждый реализует автономную политику по продвижению флагманских проектов. Для антоновцев таковым является Ан-148 и возобновление производства уникального гиганта Ан-124 «Руслан», для харьковчан — Ан-140 и Ан-74. На уровне государственной политики явного предпочтения тому или иному проекту никогда не отдавалось. В 2006 году произошел перелом, и основной акцент был сделан на продвижение регионального реактивного самолета Ан-148. На сегодня собрано два опытных экземпляра для проведения испытаний и запущено серийное производство.
В самом начале создания этой модели ХГАПП производил отдельные узлы для него, но постепенно переориентировался на Ан-140 и Ан-74 из-за неурегулированности отношений с КБ Антонова. Предприятия бомбардировали друг друга исками о взыскании долгов. «Отключение» от Ан-148 может негативно сказаться на перспективах харьковского предприятия. Ведь нынче в роли основного фаворита выступает киевский «Авиант» — базовый для производства Ан-148. Соответственно, он и является главным адресатом бюджетного финансирования. На пользу «Авианту» и возобновление переговоров по модернизации Ан-32 для ВВС Индии. Соответствующий контракт планируется подписать в ближайшее время. Таким образом, основные финансовые потоки при создании новой структуры могут обойти Харьков.
Между тем ХГАПП за прошлый год не поставило на рынок ни одного готового самолета. Речь шла только о кооперационных программах по поставке комплектующих и сборке машин в России и Иране. Кроме того, по неофициальной информации, один из заказчиков — азербайджанская авиакомпания AZAL — может отказаться от дальнейших поставок Ан-140. По контракту Харьков должен был «отгрузить» четыре машины, в компании летали только две. В декабре 2005 года один из самолетов разбился. Вполне вероятно, что Баку может переориентироваться на конкурента Ан-140 — самолет франко-итальянской компании ATR. 30 января было подписано соглашение о покупке двух ATR-42 (аналог Ан-140) и четырех ATR-72 (более вместительная модель). Представители харьковского авиазавода упорно отказываются комментировать ситуацию.
Еще один интересный момент. 29 января глава Минэкономразвития РФ Герман Греф сообщил о покупке Россией прав на производство модели иностранного коммерческого самолета. Речь идет о переносе производства канадского турбовинтового Bombardier Q300 (конкурента Ан-140) из Даунсвью на самарский «Авиакор», подконтрольный «Базовому элементу» Олега Дерипаски. Интрига в том, что канадские и украинские самолеты будут собираться в соседних цехах — «Авиакор» является партнером харьковчан по сборке Ан-140 в России. Надо сказать, что проект, идея которого появилась еще в 90-х, воплощается со скрипом.
В данной ситуации освоение новых рынков является для ХГАПП чуть ли не единственным возможностью восстановить свое реноме и вернуться на вершину иерархии отечественного авиапрома. Эта задача особенно актуальна сегодня, когда правительство в который раз затеяло воссоздание авиаконцерна. Неудивительно, что любые переговоры и харьковчан, и антоновцев сопровождаются мощной пиар-кампанией. Сразу же после начала визита руководства ХГАПП в Венесуэлу в СМИ просочилась информация о заинтересованности этого латиноамериканского государства в приобретении 30 самолетов, хотя соответствующих контрактов подписано не было. Вероятно, в такое количество машин оценивается потребность страны в подобной технике на ближайшее десятилетие. Не факт, что все самолеты могут быть заказаны в Украине. В то же время проект АНТК им. Антонова Ан-148 получил «виртуальный» бонус от лидера мирового авиастроения — компании Boeing. На встрече с первым вице-премьером руководство корпорации предложило свою помощь в продвижении самолета на мировой рынок. Можно по-разному расценивать реалистичность этих планов, ведь сейчас наиболее ощутимы политические дивиденды. Николай Азаров, комментируя переговоры с Boeing, отметил, что в 2008 году государство планирует закупить десять самолетов Ан-148.
Что касается заявлений о масштабных контрактах по продаже Ан-140, то за последние три года их было немало. У нас уже хотели покупать десятки машин Судан, Ливия, Иран, Египет, Россия и т.д. Справедливости ради надо отметить, что и портфель твердых заказов на Ан-148 формируется не без проблем. Ряд потенциальных покупателей, едва подписав контракт, уже успели отказаться от приобретения машины.
Тем временем кулуарные игры продолжаются. В 2006 году антоновцам удалось провести в парламент по списку Партии регионов летчика-испытателя Александра Галуненко. Сейчас он занимает пост главы подкомитета по авиационному транспорту.
Очередной проект реорганизации авиакорпорации, представленный к концу 2006 года Андреем Клюевым, предполагал создание акционерной компании с присоединением к нынешним четырем игрокам нескольких других участников. Однако в процессе обсуждения его конфигурация может не раз меняться, и каждый из претендентов на лидерство будет пытаться «застолбить» за собой право стать главным игроком.
Источник: comments.com.ua
