Репортаж с некогда преуспевающего предприятия
Почему авиастроители отказались от контракта с бронетанковым заводом, зачем необходимо импортозамщение и кому «хазовцы» предлагают купить готовые самолеты, «Комментарии. Харьков» узнали, пообщавшись с исполняющим обязанности директора Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия Сергеем Задорожным.
Проходная авиазавода встречает тишиной, отчего мои шаги в мраморном вестибюле звучат еще громче. Пятница - официально не рабочий день на предприятии. Впрочем, из-за простоя мастера выходят на завод всего раз в неделю. Общее правило не распространяется на инженеров - убеленные сединами, сосредоточенные и даже отчасти хмурые, с документами и чертежами они собрались в приемной директора.
Сергея Задорожного назначили руководителем на ХАЗ во второй раз - он уже возглавлял предприятие в 2007-2008 годах. Тогда казалось, что трудно, говорит директор о своей прошлой каденции. Но 11 лет назад на заводе работало 6 тысяч человек, и самолеты выпускали. Сегодня по спискам отдела кадров на предприятии числится 2200 человек, а фактически на выполнение конкретных заданий и проектов выходит около 500-600 человек.
И не мудрено - за последние несколько лет митинги под ХАЗом, на которых сотрудники завода требовали выдать зарплату, стали привычным явлением. Отсутствие заказов и, как следствие, зарплат - разогнало инженеров и рабочих. Кто-то трудится сегодня в Польше, кто-то - на соседнем ФЭДе.
Впрочем, за последние четыре месяца ситуация на заводе-гиганте стала меняться - погасили текущие долги по зарплате, появились заказы. Полным ходом готовятся к зиме - для тех цехов, где будут работать, организовывают местное отопление и закупают дрова.
Военная элита Египта летает на харьковских самолетах
В огромном ангаре стоит красавец АН-74 с разобранным носом и в непривычной глазу песчаной окраске. За ремонтом крылатой машины наблюдают представитель Египетских вооруженных сил и его переводчик. Несколько лет назад ХАЗ поставил три АН-74 для этой страны, по условиям договора харьковчане при необходимости ремонтируют самолеты.
В ремонтном ангаре
Египтяне продолжили бы покупать харьковские АН-74, если бы в 2014 году не грянул кризис и завод не перестал бы выпускать самолеты. Это очень надежные машины, таких создали более 200 единиц и летают они по всему миру, не без гордости говорит о детище ХАЗа Задорожний.
«Он неприхотливый, садится где угодно: в поле, в пустыне, единственный самолет в мире, который приземлялся на дрейфующую льдину. Египтяне после того, как у нас остановилось производство, заказали 24 CASA C-295 у французской компании Airbus для своих вооруженных сил. По их отзывам, летают из новых самолетов половина -французские машины не выполняют всех задач, с которыми справляются украинские. А египетское руководство и подавно перемещается исключительно на украинских самолетах - из-за их надежности», - отмечает Задорожный.
Если удастся наладить производство, то харьковские АН продолжили бы покупать Казахстан и Туркменистан, уверяет директор. А модернизировав украинский самолет, смогли бы замахнуться и на мировой рынок - цена отечественных лайнеров ниже, чем их немецких и французских конкурентов.
«Есть знаменитый американский транспортный самолет C-130 Hercules, который выпускают с 1954 года. Уникальный планер - все в нем продумано. И с 1950-ых годов его постоянно модернизируют - меняют авионику («мозги» самолета - пилотажный и авиационный комплекс, все, что есть в кабине летчика), двигатель, а планер остается прежним, потому что ничего лучше еще не придумали. Так и в случае с АН - ничего лучше пока нет. В нашем самолете нужно повысить топливную эффективность - поменять мотор, взять у того же «Мотор Сич», и обновить авионику - и тогда он будет конкурентным», - говорит директор ХАЗа.
Государство не заказало ни одного самолета для украинской армии
Заинтересованы сотрудничать с ХАЗом и украинские авиаторы - глава авиастроительного гиганта «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев хочет, чтобы харьковчане производили фюзеляжи для вертолетов. По словам Задорожнего, ХАЗ уже подписал часть документов и со дня на день предприятие приступит к производству.
Раньше ХАЗ выпускал и легкомоторные самолетики
Появился спрос и на детали для АН-74, которые ХАЗ выпускает с ноября прошлого года, - недавно комплект запчастей приобрела Нацгвардия.
Впрочем, пока это единичный пример сотрудничества с силовыми структурами Украины. Вопреки тому, что в 2014 году оккупанты сбили немало самолетов украинской армии, восполнять потери по летательной технике чиновники не торопятся.
«Скажу больше - с 2014 года государство не заказало авиазаводу вообще ничего. Сейчас мы ведем активную переписку с Министерством обороны и с Национальной гвардией, чтобы они купили у нас два полностью готовых самолета АН-140. Возьмите, пусть летают. Да, это гражданский самолет, но в России 8 самолетов АН-140 находятся в распоряжении МО и ВМС. Им это подходит. Нам - почему-то нет», - с горечью отмечает Задорожний.
Цена нового самолета, который просто простоял 10 лет на предприятии, от $10 до $15 миллионов. «Это машины с непростой судьбой - их сделали для Азербайджана в 2005 году. Один попал в авиакатастрофу, после чего заказчики контракт разорвали - второй вернули нам, а третий мы просто не успели доставить в Баку», - рассказывает Задорожный.
Согласно официальному заключению, причиной аварии стал человеческий фактор. Первый пилот сел за штурвал с налетом 20 часов, что вообще недопустимо, а второй оказался новичком, поясняет директор. В сложных метеоусловиях, да еще вечером, летчики потеряли ориентир. И вместо того, чтобы набирать высоту, начали снижаться.
АН со "сложной" судьбой
Изготовление траков для БМП принесло ХАЗу убытки
Этот АН-140 и вправду красавец - синие полосы на белоснежном корпусе приковывают внимание с первых секунд. Полностью собранных машин, хоть садись и взлетай, в ангаре пылится две, а рядом с ними - еще 8 АН-74 и 4 АН -140 - разной степени готовности. Один из них - злополучный АН-74, который в октябре 2015 года Казахстан заказал на ХАЗе. Рядом с практически завершенной машиной - огромные ящики с моторами.
Казахстан заплатил $15 миллионов, но машину не собрали вовремя - из-за грянувшего кризиса. Тогда заказчик обратился в суд.
«Сейчас есть решение суда, по которому казахская сторона разрывает контракт, и мы должны выплатить им ту сумму, которую они перечислили, как аванс. Мы сейчас ведем переговоры с ними, чтобы заключить мировое соглашение и доделать их самолет. По трудоемкости завода машина готова на 70-80 %, но теперь его нужно «начинить» - поставить все комплектующие изделия, шасси, двигатели повесить, агрегаты, авионику», - объясняет Задорожный.
А вот контракт на производство 50 комплектов траков для боевых машин пехоты, который в прошлом году с помпой подписал предыдущий руководитель завода, ХАЗ пытается приостановить.
«Сделаем 3 комплекта - и на этом закончим...Об этом я сообщил руководству «Оборонпрома» и дал экономическое пояснение: для авиазавода это несвойственная и убыточная продукция - на одном комплекте мы не зарабатываем, а теряем до 300 тысяч гривен. Нужны газовые печи, а мы греем электричество - и платим сумасшедшие деньги. У нас очень слабая кузня - нам она никогда не была нужна, а в танкостроении в основном кузнечное производство, чтобы ковать траки. Поэтому каждый должен заниматься своим делом», - поясняет директор.
Без импортозамещения не взлетит
Одна из ключевых проблем остановки авиастроения в Украине - до 2014 года украинские заводы приобретали запчасти для самолетов в России. В АН-74 - около 70% российских деталей, в АН-140 - половина, констатирует Сергей Задорожный.
«Но многие изделия лежат у нас на заводе, немало - в
технических аптечках. Слава богу, двигатели наши, запорожские, а это 20%
стоимости комплектации», - говорит руководитель.
Единственный верный выход из этой ситуации - программа импортозамещения. В КБ «Антонов» сейчас активно заменяют российские комплектующие европейскими. Но в самолете, в отличие от автомобиля, недостаточно поставить вместо одной детали другую.
«В авиастроении есть понятия «главное изменение» и «второстепенное». Главное влияет на безопасность полета, поэтому меняя что-то, необходима дополнительная сертификация. А это десятки миллионов долларов и несколько лет работы. Нужно провести наземные и летные испытания на юге, севере, над морем и горами. И убедиться, что эти агрегаты совместимы с самолетом. Поэтому если серьезно говорить о выпуске самолетов линейки ХАЗа, без программы импортозамещения ее не решить. Но это возможно исключительно при поддержке государства и разработчиков КБ «Антонов». Сейчас «антоновцы» решают проблемы по своей линейке самолетов. Часть агрегатов, которые они пропишут по своим машинам, дай бог, подойдут и нашим», - говорит Задорожный.
Пока Украина еще может сохранить место в элитном клубе из 7 стран мира, где есть самолетостроение полного, закрытого цикла. В активе державы - разработчик КБ «Антонова», два серийных завода в Киеве и Харькове и несколько ремонтных предприятий, которые могут восстанавливать крылатую технику. Для возрождения отрасли помимо денег нужно совсем немного - желание государства. Ведь если ХАЗ запустить на полную силу, вслед за ним заработают еще 240 предприятий-спутников.
