Денис Костржевский о претензиях НАБУ, конкуренции с
Борисполем и уходе из строительного бизнеса
Денис Костржевский - глава совета директоров компании Мастер-Авиа, которая управляет международным аэропортом Киев (Жуляны), и владелец строительной компании Міськжитлобуд. Жуляны, в отличие от строительства, - его совместный проект с бизнесменом Василием Хмельницким. Но о партнере Костржевский предпочитает не говорить. "Есть вопросы - задавайте их Василию", - отмахивается он.
Нынешний год для Жулян богат на события. Сначала основной конкурент, аэропорт Борисполь, снизил ставки обслуживания для авиакомпаний. Это сделало Жуляны более дорогими и запустило процесс миграции некоторых перевозчиков в Борисполь.
В июле делами аэропорта заинтересовалось НАБУ. Детективы решили проверить законность договора Мастер-Авиа на управление Жулянами и устроили в аэропорту маски-шоу.
Осенью Костржевского ждала новая неприятность - активисты инициировали закрытие Жулян в ночное время, поскольку это мешает киевлянам, проживающим в окрестностях аэропорта.
Среди хороших новостей - рост пассажиропотока и расширение деятельности базовой для аэропорта авиакомпании WizzAir.
В интервью LIGA.net Денис Костржевский рассказывает, как Жуляны собираются конкурировать с Борисполем, почему он не жалеет о решении Ryanair , и грозит ли кризис киевскому рынку недвижимости.
О конкуренции с Борисполем
- Авиакомпания Nordica и flydubai отменили рейсы в аэропорт "Киев". Почему это произошло, и насколько для вас это болезненно?
- В авиации нет ничего постоянного. Это обычный рабочий процесс. Любые взаимоотношения между клиентом и компанией основываются на взаимной выгоде. Естественно, покупатель услуг хочет купить их подешевле, продавец - продать, как можно дороже. Они всегда находятся в поиске оптимального соотношения цены и качества. Именно с этим мы связываем приход и уход различных авиакомпаний.
Мы не делаем трагедии, если авиакомпании приостанавливают полеты к нам, либо меняют аэропорт назначения. Напомню, что flydubai длительное время летала в Борисполь и перешла на обслуживание в аэропорт "Киев" несколько лет назад именно исходя из коммерческих соображений.
Время изменилось, изменились условия, которые предлагает Борисполь, соответственно авиакомпания посчитала, что ей сегодня выгодней летать из Борисполя. Мы вели переговоры, предлагали определенные условия, но авиакомпания приняла такое решение.
Насколько конкуренция с Борисполем справедлива? Трудно бороться с конкурентом, у которого за плечами стоит государство
При этом авиакомпания WizzAir подтверждает свои долгосрочные планы по расширению сотрудничества с аэропортом "Киев" каждый сезон, увеличивая количество рейсов и пунктов назначения.
Более того, у нас растет пассажиропоток, по итогам года мы планируем 40% роста в сравнении с прошлым годом - до 2,6 млн пассажиров (на прилет и вылет,- ред.).
- Аэропорт Борисполь не так давно снизил ставки за обслуживание для привлечения Ryanair. Вы будете пересматривать ценовую политику и бизнес-модель, чтобы не прогореть в конкуренции с Борисполем?
- Конкуренция с Борисполем безусловно есть. Она подтверждает отсутствие монополии на рынке киевского авиаузла.
Насколько эта конкуренция справедлива? Трудно бороться с конкурентом, у которого за плечами стоит государство. Соответственно, те цены, которые порой может давать авиакомпаниям Борисполь (иногда исходя даже не из коммерческих соображений, а политических требований) не может поддержать аэропорт "Киев", который устанавливает тарифы исходя исключительно из коммерческих предложений. Цена для авиакомпаний не может быть ниже себестоимости.
Можно констатировать, что сегодня существует некая диспропорция в ценах и она играет на руку аэропорту Борисполь, который может предложить более выгодные условия и дешевые цены для авиакомпаний. Как результат мы наблюдаем уход некоторых авиакомпаний в Борисполь.
- Какая между вами диспропорция в ценах?
- Есть три регулируемых сбора, которые сегодня в Борисполе ниже: аэропортовый (терминальный) сбор, сбор за взлет-посадку, безопасность.
Насколько ниже - сложно сказать. Это зависит от частоты полета перевозчика, количества обслуживаемых пассажиров, новизны предлагаемых маршрутов и т.д.
О конкуренции WizzAir и Ryanair
- WizzAir для вас - базовый перевозчик. Какую долю пассажиропотока и дохода он генерирует?
- Существенную - от 40% до 50% в зависимости от периода.
- Что вы предложили WizzAir чтобы они не променяли вас на Борисполь?
- Есть публичные расценки, утвержденные Госавиаслужбой. Это некая шкала, согласно которой авиакомпания, которая перевозит больше пассажиров, платит меньшую цену. Соответственно наращивая пассажиропоток WizzAir получает больше скидок.
Никаких специальных условий аэропорт для WizzAir не дает.
- В переговорах с Борисполем представители Ryanair заявляли, что готовы летать в Украину если сумма всех сборов на одного пассажира будет обходится им не дороже $7,5. Вы тогда не смогли обеспечить ирландскому лоукостеру такую ставку и сейчас перевозчик летает в Борисполь. WizzAir имеет такую ставку?
- Если бы Ryanair обеспечил пассажиропоток, который обеспечивает аэропорту WizzAir, то получил бы точно такие же ставки. Более того, компания получила бы те цены, которые она запрашивала в Борисполе. Разница состоит лишь в том, что WizzAir скидки и спецтарифы получает благодаря своей деятельности, а Ryanair получил, наверное, такие же скидки, в аэропорту Борисполь благодаря своим обещаниям.
У нас тут принципиально разнится подход, поскольку планы авиакомпании и наблюдающийся факт зачастую очень разнятся.
Есть такой анекдот. Средние надои молока в деревне Виллабаджо составляют 30 литров на одну корову, а надои в деревне Вилларива - 15 литров на корову. Разница в том, что в Вилларива надои измерялись методом замера, а в Виллабаджо - методом опроса. Тут похожая ситуация.
- Сейчас, когда Ryanair начал полеты в Украину, вы не жалеете, что не смогли договориться, когда лоукостер рассматривал для полетов аэропорт "Киев"?
- Абсолютно не жалею. Ryanair только начинает свою деятельность и экономический эффект от скидок, которые они получили, будет виден по прошествии полугода-года.
Я думаю, что за эффективностью данных решений следим не только мы, но и наверняка - всевозможные правоохранительные и контролирующие органы, которые призваны стоять на страже интересов государства.
По истечении времени наверняка будет проведен анализ, насколько те решения соответствуют данным обещаниям. Насколько экономическая ситуация стала лучше или хуже по сравнению с той, какой она могла бы быть, если бы такие скидки предоставлены не были. Тогда станет понятно, были ли эти решения экономически оправданы.
Если бы Ryanair обеспечил пассажиропоток, который обеспечивает аэропорту WizzAir, то получил бы точно такие же ставки. Более того, компания получила бы те цены, которые она запрашивала в Борисполе. Разница состоит лишь в том, что WizzAir скидки и спецтарифы получает благодаря своей деятельности, а Ryanair получил, наверное, такие же скидки, в аэропорту Борисполь благодаря своим обещаниям
Я очень боюсь, что может так получится что за все решения, которые принимались при предоставлении, с моей точки зрения экономически слабо обоснованных скидок, кому-то придется ответить.
Потому что общественность так и не видела экономического расчета, который подтверждал бы целесообразность или необходимость предоставления таких значительных скидок госпредприятием.
О стратегии стать лоукост-аэропортом
- Как вы планируете конкурировать с Борисполем, который очевидно находится в лучших условиях?
- Все не так печально. Аэропорт "Киев" как аэропорт конечного назначения имеет конкурентные преимущества перед Борисполем с точки зрения расположения. Он находится почти в центре города, на правом берегу Днепра.
Поэтому в аэропорту "Киев" в основном базируются перевозчики, которые летают point-to-point (конечного назначения). В том числе семь авиакомпаний, которые позиционируют себя как лоукостеры.
Основная стратегия аэропорта "Киев" - это привлечения как раз таких авиакомпаний, а не транзитных.
- Вы позиционируете себя как лоукост-аэропорт?
- Слово лоукост сейчас стало таким модным, что все позиционируют себя лоукостами. На самом деле лоукост-модель для авиакомпаний - это способ продажи билетов. Лететь день в день стоит дорого, при покупке билета заранее - дешево.
Можно говорить, что аэропорт "Киев" является лоукост-аэропортом с уровнем сервиса, который зачастую превышает уровень сервиса многих больших, традиционных аэропортов.
О шуме и прекращении полетов в ночное время
- Ваше основное преимущество (расположение в центре Киева) также является и недостатком. У аэропорта Киев почти нет резервов для расширения. Что будете с этим делать?
- Действительно, с увеличением плотности застройки в городе, аэропорт все больше и больше окружают "высотки", которые являются препятствиями для самолетов при формировании траектории захода на взлет/посадку. Также аэропорт ощущает влияние мнения жителей города на шумовые нагрузки.
Безусловно шумовые нагрузки сейчас есть, плюс - увеличилась высотность, а дома подступили ближе к аэропорту. Это факторы, которые в дальнейшем будут сдерживать развитие аэропорта.
Слово лоукост сейчас стало таким модным, что все себя позиционируют лоукостами
В дальней перспективе аэропорт будет ограничен в количестве рейсов, особенно в ночное время. С другой стороны, в мире существует множество аэропортов, которые также находятся в близости от городской застройки и самолеты часто идут на посадку практически "по крышам" домов. Закрывать их никто не собирается, потому что это - рабочие места.
Я не думаю, что аэропорт "Киев" в ближайшее время прекратит существование. Возможно, будут наложены некоторые ограничение на полеты в ночное время суток.
Еще одно ограничение - возможности более интенсивного использования взлетно-посадочной полосы (ВПП). Учитывая, что в ближайшее время удлинения и упрочнения ВПП не будет (по многим причинам), аэропорт "Киев" сможет увеличить пассажиропоток не более чем на 50% - до 2,5 млн пассажиров в год (на прилет, - ред.). Пика по пассажиропотоку мы достигнем в ближайшие 5-7 лет. Это потолок развития. А дальше будем работать только над улучшением качества и снижением цен.
- Вы упомянули, что могут быть введены ограничения на полеты в ночное время. Вы ведете консультации по этому поводу с Госавиаслужбой? Уже есть какие-то решения?
- Могу сказать, что по сравнению с временами СССР, шумы от аэропорта "Киев" в несколько раз уменьшились. Поскольку в те времена частота полетов была значительно выше, самолеты были более шумными и летали на более низких высотах. Есть тенденция по снижению уровня шума даже со временами 10-летней давности.
Сейчас уровень шумов в аэропорту "Киев" не превышает установленные нормы. Сейчас уточняется карта шумов, которая покажет уровень шума на разных расстояниях и высотах. Эти данные проанализируют на возможное нарушение установленных санитарных норм.
Если исследование покажет, что где-то есть нарушения, будет приниматься решение, каким образом его устранить или минимизировать.
В дальней перспективе аэропорт будет ограничен в количестве рейсов, особенно в ночное время
- Как вы относитесь к петиции, предлагающей запретить ночные полеты самолетов в аэропорту Киев?
- Петиций зарегистрировано много и по разным вопросам. Активная позиция общественности - это хорошо. С другой стороны, в Киеве почти нет районов, в которых не превышены нормы загрязнения воздуха.
По логике, должна быть петиция по запрету движения автомобилей, как основного загрязнителя атмосферы. В Киеве много незаконной застройки, значит ли это, что нужно следовать петиции о полном сносе всех таких домов?
Другими словами, петиции нужны, они обращают внимание общества и власти на проблему, помогают ее решать.
О реконструкции ВПП
- Мининфраструктуры планирует выделять деньги на реконструкцию полос в региональных аэропортах Украины. Вы рассчитываете на госпомощь?
- На госфинансирование реконструкции и ремонта аэродрома аэропорт "Киев" точно не рассчитывает. Но господдержка и помощь нужны.
Например, при усовершенствовании подъездной инфраструктуры. В Европе часто государство датирует аэропорты, чтобы те могли снижать цены для авиакомпаний. Это позволяет в конечном счете сделать авиабилеты дешевле и привлечь больше туристов, которые будут тратить свои деньги в городах, которые датируют свои аэропорты. У нас законодательно такой механизм не предусмотрен. Но это можно было бы реализовать через компенсацию части процентной ставки по кредитам, которые платит аэропорт, либо предоставляя более дешевые заемные средства. Еще помогло бы снижение арендных ставок на землю.
- Вы говорите, что не рассчитываете на госфинансирование реконструкции ВПП. Значит ли это что вы отказываетесь от планов по ее удлинению?
- Мы провели исследование возможностей увеличения полосы. Такая возможность есть. Но для частного предприятия - это очень дорогая и практически неосуществимая задача.
Есть проблема с доотведением земельных участков по торцам ВПП. Поскольку земля, находящаяся в нашем пользовании, полностью занята существующей полосой, нам надо с двух сторон доотвести порядка 500 метров земли. Это вопрос городских властей. Если такое вдруг произойдет, понадобится финансирование. Ориентировочная стоимость удлинения и упрочнения ВПП - $100 млн.
С точки зрения экономики - это неокупаемая инвестиция. Во всем мире такие проекты финансируются за государственные или коммунальные деньги. Поэтому планов расширять и удлинять полосу у нас нет.
Аэропорт "Киев" сможет увеличить пассажиропоток не более чем на 50% - до 2,5 млн пассажиров в год и не более. Пика по пассажиропотоку мы достигнем в ближайшие 5-7 лет. Это потолок развития аэропорта. А дальше будем работать только над улучшением качества и понижением цен
О расследовании НАБУ и масках-шоу
- НАБУ изучает передачу аэропорта в частное управление. 14 июня детективы бюро проводили в здании аэропорта обыски. Одна из ключевых претензий силовиков к оперирующей в аэропорту компании Мастер-Авиа - низкая арендная ставка (6%), которую вы платите за пользованием хозпомещениями и ВПП. По информации НАБУ, второй претендент предлагал арендную ставку вдвое выше. Вы согласны с этими обвинениями? Как развивается дело?
- Все что инкриминировала НАБУ - это не обвинения. Это предположения, изложенные в выводах государственной аудиторской службы. Там указывалось, что если бы компания Мастер-Авиа платила арендную ставку не 6%, а 15%, то доход был бы больше.
Годовая арендная ставка, которую платит Мастер-Авиа, действительно составляет 6% от оценочной стоимости помещений. Предлагал ли альтернативный претендент 15%, я не знаю. Могу сказать, что договор аренды между коммунальным предприятием и Мастер-Авиа заключен в строгом соответствии с решением Киевсовета, которое было принято по результатам проведенного конкурса. Мастер-Авиа выполняет условия договора с точностью до запятой.
Если одна из сторон хочет пересмотреть условия договора, заключенного на 49 лет, для этого есть цивилизованный путь. Нужно пойти в суд, аргументировать причину расторжения договора инициирующей стороной, и после этого объявить конкурс на новых условиях, попытаться сдать освобожденное от арендных обязательств имущество новому претенденту.
У меня есть очень большие сомнения, что найдется хоть один желающий взять в аренду старые терминалы и морально и физически изношенные здания административного корпуса в аренду и платить за их неиспользование больше, чем 6% от оценочной стоимости. Потому что они сейчас не используются для обслуживания пассажиров.
Они пришли в административное здание аэропорта с автоматами. Я спросил: "Вы в кого здесь собрались стрелять?"
Ни один из выводов аудиторской службы не подтверждается фактами нарушения законодательства. Именно поэтому служба не написала акт и не начислила никаких штрафных санкций. Думаю, в этом и заключается причина того, что НАБУ не может сформулировать ни одной претензии к нам.
Они пришли в административное здание аэропорта с автоматами. Я спросил: "Вы в кого здесь собрались стрелять?". А искали они всего лишь договор аренды, который есть и у нотариуса, и в Киевсовете, и в канцелярии коммунального предприятия, и в Мастер-Авиа. Мы могли бы его предоставить детективам цивилизованно по письменному запросу, если бы он был. Видимо, это был какой-то элемент запугивание коллектива или кого-то еще. Дальше дело не продвинулось, и мы пока не ощущаем никаких последствий.
- Вы не допускаете, что идет попытка "отжать" у вас аэропорт?
- Пока факты нам об этом не говорят. Если бы это была атака с целью получить контроль над аэропортом, то после атаки должно было поступить какое-то предложение. Его не последовало.
О задержанном в Жулянах российском самолете Трансаэро
- Что с самолетом Трансаэро, который стоит в аэропорту под арестом?
- Это интересная история. К нам летала авиакомпания Трансаэро, у которой возник долг перед аэропортом "Киев". Когда накопилась определенная сумма долга, аэропорт Киев отказался обслуживать прилетевший воздушное судно авиакомпании. Мы его не арестовывали, не конфисковывали. Поскольку Трансаэро не оплатило долг в 11 млн грн, самолет просто стоит без обслуживания.
После банкротства Трансаэро мы направили иск в суд. Имущество авиакомпании, находящееся на территории аэропорта, было признано судом подлежащим реализации через исполнительную службу. Деньги, вырученные от продажи самолета, должны были пойти на уплату долгов перед Мастер-Авиа.
Полгода назад судебное решение о продаже воздушного судна было приостановлено новым судебным решением по ходатайству адвокатов, представляющих Трансаэро. Сейчас ситуация находится в замороженном состоянии, а в судебных инстанциях рассматривается несколько встречных исков, призванных разблокировать эту ситуацию.
К сожалению, по непонятным для нас причинам, уже третий год идут судебные разбирательства. Суды либо не спешат рассматривать дела, либо принимают решения в пользу Трансаэро. Хотя, с нашей точки зрения ситуация очень простая: есть долг, есть самолет, продайте его, закройте долг и все что останется забирайте в казну государства.
Будут ли в Жулянах отель и бизнес-центр
- У Мастер-Авиа были планы строить в аэропорту отель и бизнес-центр. Планируете к ним возвращаться?
- Такие планы были и они остаются. Разработаны проекты строительства бизнес-центра, отеля, грузового терминала. Не хватает на все финансов. У компании большая кредитная нагрузка. Идут постоянные капиталовложения в инфраструктуру.
В прошлом году мы инвестировали около $5 млн в расширение перрона на пять мест для стоянки самолетов. В этом и следующем году наши капиталовложения направлены на реконструкцию терминала А. Впоследствии, если пассажиропоток сохранится, вернемся к планам строительства отеля, бизнес-центра и грузового терминала. Это вопрос бюджета 2019-2020 годов.
Суды либо не спешат рассматривать дела, либо принимают решения в пользу Трансаэро. Хотя, с нашей точки зрения ситуация очень простая: есть долг, есть самолет, продайте его, закройте долг и все что останется забирайте в казну государства
- С какими финансовыми результатами Мастер-Авиа закончит этот год?
- По итогам первого полугодия Мастер-Авиа впервые получила прибыль и заплатила налоги на прибыль. Раньше всю прибыль "съедали" курсовые разницы при обслуживании кредита в 400 млн грн. Он у нас валютный. Привлекали его, когда доллар стоил 8 грн, а отдавать - по 25 грн. Это 1,25 млрд грн. 900 млн убытков Мастер-Авиа получило только на курсовой разнице.
По итогам года планируем выплатить несколько десятков миллионов гривен налога на прибыль.
- Продавать аэропорт не планируете? Раньше ходили слухи, что аэропорт выставлен на продажу.
- Что продавать? Взлетная полоса не наша, перрон не наш. Продать терминал?
- Сейчас три терминала.
- Можно три продать, можно один. Неважно. Вопрос в том, кто бы его купил. А кто купит, если полоса не ваша? Не думаю, что этот вопрос сейчас можно всерьез обсуждать. У меня философия такая: если есть покупатель, то нужно продавать. Если покупателя нет, значит, продавать не надо.
О рынке недвижимости
- У вас есть жилой комплекс RiverStone. Планируете ли развивать другие проекты?
- Пока RiverStone находится не на завершающей стадии. Планируется порядка трех лет до завершения проекта. Предстоит построить еще порядка 50 000 кв м, из них - 17 000 кв м будут сданы в этом году и 33 000 кв м - в последующие годы. Это три дома. Один сдается в этом году, второй в 2019 году, а третий - в 2020 году. Планируется ли развитие новых проектов? Нет, не планируется.
- Почему?
- Вопрос длинный.
- Философский?
- Абсолютно философский. Психологи говорят, что надо менять сферу деятельности каждые семь лет. Я начал строить жилые комплексы в 2003 году. Прошло уже два раза по семь лет. Пора уже переходить на какие-то новые проекты.
- Вы серьезно говорите? Хотите уйти из недвижимости?
- Я говорю серьезно. Я хочу сделать паузу и сосредоточиться на аэропорте. Хочу больше времени посвятить развитию аэропорта как бизнеса.
Потому что кроме развития и обслуживания авиакомпаний существует много других проектов, связанных с неавиационной деятельностью. Это и отели, и бизнес-центры, и расширение спектра услуг, и предоставление новых сервисов.
Аэропорт рос достаточно быстро, но есть такое понятие как болезнь роста. Зачастую принимались ситуативные решения. Сейчас такое время, чтобы все это переосмыслить, реструктуризировать, возможно, поменять механизмы управления. Ввести новые стандарты, больше сосредоточиться на автоматизации систем управления, больше сосредоточиться на IT-технологиях, сократить количество ручного труда, оптимизировать все процессы, связанные с управлением и технологиями.
На сегодня задача №1 для меня - оптимизация, усовершенствование и, как результат, снижение себестоимости. Поэтому год-два хочу посвятить именно этой проблематике.
Психологи говорят, что надо менять сферу деятельности каждые семь лет. Я начал строить жилые комплексы в 2003 году. Прошло уже два раза по семь лет. Пора уже переходить на какие-то новые проекты
- Просто перейдете в этот сегмент?
- Да. А жилые комплексы... Рынок настолько насыщен, масса предложения, очень конкурентная среда стала в строительстве жилой недвижимости. Соответственно, те доходы или те прибыли, которые можно было получать еще несколько лет назад, сократились в разы. Мне кажется, на сегодня это не самая продуктивная трата времени.
- А коммерческая недвижимость?
- Все тоже самое. Мне кажется, сейчас время сделать паузу.
- Появляются прогнозы экспертов о том, что киевский рынок перенасыщен, цены упадут и появятся недострои. Считаете ли вы такой сценарий вероятным?
- Мне кажется, что перегрет рынок дешевой недвижимости. Есть комплексы, жилье в которых предлагается по цене близкой к себестоимости, а сейчас можно встретить предложение чуть ли не по 500 у.е. за квадратный метр, и их много.
Несколько нагрет рынок бизнес-класса недвижимости и практически отсутствует качественное предложение в сегменте премиум.
Если и будет наблюдаться спад или кризис на рынке, то в первую очередь он коснется тех комплексов, которые предлагают дешевое жилье. Норма рентабельности у застройщиков в дешевом сегменте крайне маленькая. При малейшем колебании рынка физически не хватает средств, чтобы достроить.
Прогнозы о появлении долгостроев или недостроев вполне вероятны.
- Есть какие-то сигналы о том, что это случится уже в 2019 году?
- Все об этом говорят. В медиа таких сигналов много. Я бы не хотел присоединяться к этим "оптимистам", я верю, что если кризиса и не избежать, то возможно хотя бы минимизировать последствия. Это жизнь, кризисы рано или поздно случаются, и случаются циклично. Поэтому логично было бы ожидать, что через какое-то время что-то похожее на кризис случится. Все кризисы происходят, как правило, внезапно. Утром проснулся и бац - "черный вторник".
Рынок настолько насыщен, масса предложения, очень конкурентная среда стала в строительстве жилой недвижимости. Соответственно, те доходы или те прибыли, которые можно было получать еще несколько лет назад, они сократились в разы. Мне кажется, на сегодня это не самая продуктивная трата времени
- Рост цен на недвижимость в этом году ожидаете?
- Резкого роста цен не будет. Я прогнозирую, что осенью рынок активизируется и в районе 5%, на первичном рынке может быть рост цен.
