Расширение Евросоюза означало не только перемещение границ ЕС, но также и увеличение европейского авиационного сообщества. Новые европейцы полностью переняли и применили авиационные законы, выработанные Европейским агентством летной безопасности (EASA). Но авиационные сообщества этих стран не были полностью однородными. Одни авиафирмы заранее взяли курс на приобретение и использование западной техники, т.к. эти воздушные суда были спроектированы и изготовлены по нормам Евросоюза, и с их сертификатами проблем не было. Их обслуживание также шло в одной линии с требованиями европейских руководящих документов.
И все же небольшая часть эксплуатантов в момент вступления в Евросоюз использовала воздушные суда так называемого восточного производства, т.е изготовленные в странах бывшего Советского Союза. Для них европейские требования были смерти подобны, если только они не становятся в очередь за покупкой новых самолетов, изготовленных и одобренных Евросоюзом. Но до смены самолетного парка у них возникла очень сложная ситуация, когда они должны были полностью выполнять законы Евросоюза, тогда как их техника разработана и изготовлена в третьих, по отношению к Евросоюзу, странах.
Проблема продолжительной эксплуатации такой авиатехники рассматривалась в авиационной системе Западной Европы еще раньше, когда большинство европейских стран входили в зону Объединенных авиационных администраций (JAA), где свою волю диктовали представители западноевропейских авиапромышленных кругов. Тогда, как легко понять, причиной негативного отношения было стремление защищать свой рынок, обеспечивая зеленую дорогу именно своей продукции. Плюс последствия длительной конфронтации между двумя общественными системами.
Но в действительности корень зла заключался скорее в том, что советская авиационная техника была все же значительно дешевле, чем соответствующие западные аналоги, и потому могла создавать эффективную конкуренцию как западной технике напрямую, так и фирмам-эксплуатантам. Кроме того, такие воздушные суда имели целый ряд преимуществ в эксплуатации и обслуживании, позволявших успешно использовать их в транспортных операциях, проводимых со слабооборудованных аэродромов.
Вместе с тем европейские авиационные власти обнаружили, что документальная основа разработки этих судов не полностью отвечает требованиям Евросоюза. За два дня до расширения Евросоюза (1 мая 2004 года) EASA издало свое решение, классифицирующее весь этот флот в качестве воздушны суден, не имеющих типовых сертификатов Евросоюза. В решении был определен также окончательный срок (28.03.2007) для заключительного решения этой проблемы. В так называемый черный список вошли самолеты и вертолеты, изготовленные в Российской Федерации, Украине и в других странах бывшего социалистического содружества.
И та часть эксплуатантов, основная коммерческая деятельность которой велась в пределах Евросоюза, сразу поняла, что вряд ли кто-то другой, кроме них самих, может адекватно отстаивать их интересы. Так было создано (18.05.2004) и зарегистрировано в Латвии некоммерческое неправительственное общество под названием «Восточно-Европейская ассоциация воздушных перевозчиков» — EEАTA. Оно развернуло активную деятельность по сохранению авиатранспортного бизнеса. Эта организация открыта для всех, кто занимается эксплуатацией «восточной» техники, и тем не менее самыми многочисленными и организованными на момент создания общества оказались эксплуатанты самолетов типа Антонова (Ан-12, Ан-26 и Ан-72/74).
Если реально смотреть на вещи, то эти самолеты уже имеют как бы историческое значение, поскольку не находятся в серийном производстве (за исключением Ан-74) и ориентироваться на них в перспективе просто неразумно. Но эксплуатируя их, можно сохранять отработанный канал для самолетов нового поколения, что важно, в частности, для развития жизнеспособности авиационной промышленности Украины. А ее руководящие структуры должны очень четко представлять, каким образом следует развивать любой проект продвижения своих авиационных продуктов на европейский рынок.
Естественно, у Украины могут быть интересы и на других рынках. На первый взгляд, это очень сильный аргумент. Однако опыт десятилетнего развития законодательных актов гражданской авиации в Европе под руководством JAA и Европейского агентства летной безопасности (EASA), плюс также стремления американских авиационнных структур работать в Европе, показывает, что выход на европейский рынок оказывает ключевое влияние и гарантирует успех продажи самолетов во всех остальных регионах мира.
Если же Украина заблокирует свой интерес к европейскому авиационному рынку, то обстановка может стать еще более безнадежной, так как европейские конкурирующие авиастроительные структуры наверняка сохранят свои темпы развития и одновременно не перестанут блокировать конкурентов. В результате шансы чисто украинского национального присутствия в европейском небе рядом с большими игроками обречены на сокращение. Так что было бы разумным смотреть открытыми глазами на те моменты, которые в итоге могли бы обеспечить гармонизацию украинской действительности с условиями Евросоюза.
Речь идет, скажем, о том, что регистрация воздушного судна в стране Евросоюза может быть произведена только тогда, когда оно имеет европейский типовой сертификат и его обслуживает техническая организация, также имеющая сертификат ЕС (Part-145). Процесс приобретения сертификатов платный, а все условия и объемы платежей определены соответствующим европейским указом (№ 488/2005). Платить за это обязаны сами разработчики и ремонтно-обслуживающие организации.
В результате неоднократных многосторонних переговоров (EEATA, EASA, МАК, Госавиаслужбы Украины и разработчиков) достигнута договоренность о признании типовых сертификатов некоторых самолетов (Ан-12 и Ан-26), эксплуатируемых членами EEATA.
Но процесс признания в Евросоюзе типовых сертификатов самолетов Ан-12 и Ан-26, начатый АНТК «Антонов» и членами ЕЕАTA, следует считать нестандартным (процесс финансируется вовлеченными в него эксплуатантами) и применимым только для этих типов. Самолеты нового поколения (Ан-140 и Ан-148) в нынешней обстановке могут продвигаться только по стандартной схеме, описанной выше. Это и логично, потому что эксплуатантов этих типов еще нет и платить некому. С другой стороны, для того, чтобы стать эксплуатантом, надо иметь зарегистрированный самолет.
К началу 2007 года еще более критичной стала ситуация сертифицирования украинских обслуживающих организаций. Сертифицироваться, в принципе, может любая организация, способная выполнять эту работу, будь то государственное техническое учреждение или частное. EEATA предполагает, что для этих типов самолетов лучше подходит Киевское авиаремонтное предприятие № 410. По предварительным оценкам, оно имеет достаточно хороший потенциал также и для обслуживания самолетов нового поколения. В июле 2005 года этот завод подал заявку на сертификацию в EASA. Агентство заявку отложило, считая, что первым должен быть сертифицирован тип самолета. Однако, несмотря на это, в октябре 2006 года EASA выставило заводу счет на 48000 евро (в соответствии с указом № 488/2005). Сразу возникает вопрос, кто в состоянии профинансировать это заявление и последующие сертификационные работы. Если расходы по признанию определенных типов самолетов покрываются эксплуатантами в интересах сохранения их воздушно-транспортного бизнеса (по предварительным расчетам это составляет не менее одного миллиона евро), то обслуживающая организация может надеяться только на государственный бюджет (если она — государственное предприятие). Финансовая нагрузка эксплуатантов, даже при величайшем желании, этого не выдержит, несмотря на то, что это сертифицированное предприятие также является одним из гарантированных элементов их продолжительного бизнеса.
Во всех переговорах между украинскими авиационными структурами и органами Евросоюза просматривается один неправильный стратегический расчет. Беда в том, что двухстороннего авиационного соглашения между Украиной и Евросоюзом не существует. В рамках такого соглашения можно было как-то отрегулировать многие несоответствия между двумя системами, включая технические аспекты. По всей вероятности, такой договор мог бы более четко определить также отношения украинской авиации с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
Когда после создания EASA в 2003 году я поднял вопрос о подготовке такого соглашения, предвидев созревшую конфликтную ситуацию между Евросоюзом и украинской авиатехникой, то высокие чиновники махали руками, что это, мол, предмет политических переговоров и их подготовка требует времени (не менее двух лет). Однако теперь уже 2007 год, и понятно, что время Украиной упущено. Даже при доброй воле и слаженной работе с дипломатами такого соглашения можно ожидать лишь в 2009 году. А что это значит для развития такой сложной отрасли промышленности, как авиация? Кроме того, в связи с продвижением Украины в направлении Евросоюза, четко бросается в глаза еще один момент. Не следует слепо верить в силу и действенность всяческой помощи, предлагаемой армадой экспертов, стремящихся помогать Украине двигаться в Евросоюз и НАТО. Зачастую, одной рукой клянутся в любви и верности, тогда как другая рука все делает по-другому. Например, в 2006 году эстонская государственная исполнительная стуктура — Департамент гражданской авиации сначала задушил в Эстонии эксплуатанта самолетов Ан-28, выполняющего региональные полеты между островами, а потом закрыл другую фирму, эксплуатирующую 6 самолетов Ан-72-100. Тогда же Европейское агентство летной безопасности определило последним сроком решения этого вопроса март 2007 года. И своим решением Эстонский департамент авиации уничтожил последнюю надежду валидировть (признать) типовой сертификат этого самолета в Евросоюзе, т.к. только две эти фирмы в Евросоюзе эксплуатировали самолеты Ан-72 и Ан 74. И только они могли оказать финансовую поддержку валидации со стороны заинтересованных фирм.
2007 год принес всем авиационным фирмам, входящим в EEATA, большую тревогу. 28 марта Европа должна определить, быть или не быть украинским региональным самолетам в авиационном бизнесе Евросоюза. Сейчас EEАTA как маленький передовой отряд украинской авиационной промышленности, держит оборону как в ее, так и в своих интересах. Приостановка этих самолетов — это прямой удар по эксплуатантам EEATA. Но вместе с этим закрывается также маленькая и вдобавок бесплатная лазейка прорваться в Евросоюз для украинских авиационных продуктов. Для создания новой подобной структуры требуется несоизмеримо больше энергии и денежных средств.
Ааду Лее
Источник: 22.02.2007, День
