Мачей Вильк о конкуренции авиакомпаний на рынке Центральной
и Восточной Европы, мегааэропорте в Польше, расширении флота и потенциальных
маршрутах LOT.
В прошлом году LOT вдвое увеличила пассажиропоток между Украиной и Польшей. А в 2018 году национальный польский авиаперевозчик продолжил открывать новые маршруты и наращивать частоту на уже существующих линиях на украинском направлении. Так, из Львова стартовали рейсы в Ольштын, из Киева - в Быдгощ, в июле был выполнен первый рейс Варшава-Запорожье. LOT задействовала все имеющиеся на данный момент ресурсы и возможности для перевозок на направлении Украина-Польша, - отмечал один из бывших топ-менеджеров авиакомпании.
О том, каковы дальнейшие планы авиакомпании по расширению маршрутов, о работе в аэропорту Шопена и мнении насчет строительства Центрального хаба, планах по расширению флота перевозчика, рассказал операционный директор LOT Мачей Вильк.
О компании
LOT сейчас - это польский национальный перевозчик, носитель флага, базирующийся в Варшавском аэропорту им. Шопена, ведущая авиакомпания Центральной и Восточной Европы с амбициями создать ключевой межконтинентальный хаб для этого региона. Именно в это мы инвестировали все последнее время и именно это мы собираемся развивать и впредь.
В этом году нашей компании исполнилось 89 лет, с 2003 года мы члены Star Alliance. Мы выполняем полеты в 83 города мира, включая 13 дальнемагистральных маршрута в 9 городов. Ожидаем, что в 2018 году LOT перевезет 8,9 млн. пассажиров.
О шансе Варшавы стать полноценным международным авиахабом
Исторически так сложилось, что авиахабы сконцентрировались в Западной Европе. Но примерно 20-25 лет назад граница объединенной Европы стала сдвигаться на Восток. И после вступления стран региона в Евросоюз в 2004 году мы наблюдаем здесь просто бум развития авиаперевозок. Темпы роста тут значительно превышают показатели рынков стран Западной Европы и вполне логично, что хабовая модель начала сдвигаться и в нашу сторону.
На сегодня регион Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) - это 19 стран с населением в 180 млн человек, на территории которых расположено 15 городов-миллиоников. Темпы роста в регионе в среднем в 2 раза быстрее, чем у западноевропейских соседей.
Если посмотреть научно, то существует теория, доказывающая зависимость количества полетов на душу населения от показателя ВВП на душу населения. Чем больше второй, тем больше первый. Сейчас в странах Восточной и Центральной Европы первый показатель в среднем равен 0,67 - это в 4 раза меньше, чем в среднем в Евросоюзе. По нашим прогнозам, в 2025 году этот разрыв уменьшится до 2-х раз. То есть у нас просто огромные возможности для роста. В Польше уже сейчас показатель мобильности населения - 1,15 поездки на человека в год.
Таким образом мы видим большую возможность для роста рынка и создания на его базе крупного хаба.
О конкуренции
В Западной Европе, в целом, мы видим завершающийся этап концентрации рынка традиционных авиакомпаний в пределах 3-х групп: Lufthansa, KLM/AirFrance и IAG. В странах Восточной и Центральной Европы этот процесс, фактически, еще даже не начинался. Тут очень фрагментированный рынок и большие возможности для его концентрации. Она неизбежно состоится в ближайшие 5, максимум, 10 лет. И, я думаю, мы будем во главе этого процесса.
Единственные, кто сильно растет на этом рынке, - это лоукостеры. При этом, все 12 работающих здесь национальных перевозчиков остаются крупнейшими авиакомпаниями на своих рынках (или входят в их число). Но даже, если сложить показатели 5 крупнейших местных сетевых авиакомпаний, их общая рыночная доля будет менее 20% в регионе. Местные авиакомпании слишком малы, чтобы поддерживать полноценные структуры модели сетевой авиакомпании, поэтому их долгосрочная выживаемость остается под вопросом. Глобальные игроки все активнее играют на рынках стран ЦВЕ, но пока никто не смог доминировать в регионе. Lufthansa Group, исторически самая сильная среди них, постоянно снижает свою долю рынка.
Кроме того, мы видим очень сильную конкуренцию за наш рынок не только со стороны западноевропейских авиационных групп, но и авиакомпании из-за пределов Евросоюза. В частности, «Аэрофлота» и Turkish Airlines.
О перспективах консолидации
В перспективе 5, максимум, 10 лет консолидация в нашем регионе неизбежна. У нас есть опыт очень успешной работы в этом направлении. Мы имеем договор о совместной деятельности с новым национальным эстонским перевозчиком - Nordica. Это очень инновационная компания - они занимаются коммерцией, продажей, маркетингом и дизайном, но не развитием авиационного оператора. Последним выступает подрядчик, эксплуатирующий региональные реактивные самолеты и сдающий их в лизинг. LOT, в свою очередь, управляет 49% акций в этом предприятии, то есть это наше совместное предприятие. Флот этой компании выполняет полеты не только из Таллинна, но и, например, летает по маршруту LOT из Варшавы в Вильнюс. Думаю, за такими проектами будущее.
Но пока в настоящее время у нас нет планов приобретать какие-то авиационные активы за пределами Польши. Мы не рассматриваем возможность купить или создать еще одну авиакомпанию где-либо за рубежом.
О преобразованиях в авиакомпании
Последнее десятилетие не было легким для нашей авиакомпании. Период между 2008 и 2012 годами - время финансового кризиса. Он был очень тяжелым для авиакомпаний всего мира и нашего региона. Остановились многие авиакомпании - венгерский Malev, украинский "Аэросвит" и т.д. К 2012 году мы оказались в глубокой стагнации, обусловленной последствиями всемирного финансового кризиса 2008-2009 годов, высокими ценами на топливо и ошибками, допущенными прошлым руководством. У нас был самый старый и крупный флот среди всех авиакомпаний нашего региона. При этом не могу признать, что он эксплуатировался эффективно - на 45 самолетах мы ежегодно перевозили всего 4-5 млн пассажиров. Хотя уже в тот период были заложены и хорошие основы на будущее. Уже тогда мы были крупнейшим игроком на рыке полетов между нашим регионом и Северной Америкой, а также заказали самолеты нового поколения -выступили стартовым заказчиком Embraer E-jet и Boeing 787. Но все же расходы на старый флот, высокая конкуренция и работа по модели несетевого перевозчика загоняли авиакомпанию в глубокий кризис. В этот период убытки авиакомпании стали превышать сотню миллионов евро. В 2012 году правительство Польши выделило авиакомпании помощь в размере 400 млн злотых (на тот момент это 133 млн долл.).
В то время я пришел в авиакомпанию и был одним из авторов плана реорганизации LOT, написанного и отправленного на утверждение в Еврокомиссию. Переговоры были нелегкие и Еврокомиссия существенно ограничила возможность государства помогать авиакомпании. Но сейчас я могу с гордостью сказать, что мы успешно прошли эти тяжелые времена и из авиакомпании, генерировавшей сотни миллионов убытков ежегодно, выросли в компанию, дающую сотни миллионов прибыли каждый год.
В 2013-2015 годах авиакомпания пережила процедуру оздоровляющей реструктуризации под присмотром Еврокомиссии. Главный фокус новой стратегии был направлен на снижение себестоимости и оптимизацию сети маршрутов.
При этом нужно помнить, что в обмен на одобрение государственной помощи авиакомпании Еврокомиссия потребовала снизить пропускную способность нашей сети. То есть часть тогда только полученных с завода самолетов Dash просто стояла на земле, мы платили за них лизинг, но они не имели права летать и зарабатывать деньги для авиакомпании.
В этот период LOT успешно ввел в свой флот Boeing 787, сосредоточился на развитии сетевой модели из хаба в аэропорту Шопена и вышел на прибыль.
В 2016 году Правлением авиакомпании был утвержден пятилетний план развития, который предусматривал новое стратегическое позиционирование, ориентированное на более широкую зону сбора пассажиров со всего региона Центральной и Восточной Европы, создание главного хаба для этой части Европы, развитие сегмента дальнемагистральных рейсов, план гармонизации флота, на основе современного поколения самолетов. В результате мы планируем удвоить количество перевозимых пассажиров.
О флоте
Сейчас флот авиакомпании составляет 62 самолета (B 787, B 737, E-jet, Q400). К 2020 году будет более 75 самолетов (не включая Nordica). Это один из самых молодых флотов в Европе (средний возраст - менее 6 лет). Мы были стартовым эксплуатантатом Boeing 787 Dreamliner в Европе и одним из первых в мире, кто начал летать на Boeing 737 MAX 8.
Мы нацелены на обновление и унификацию флота. Мы очень много инвестируем в получение новых воздушных судов. Думаю, в будущем у нас останутся 3, максимум 4 основных типа самолетов - дальнемагистральные Boeing 787 Dreamliner, среднемагистральные Boeing 737 MAX 8 и региональные Embraer 170/190. Что касается Bombardier 8 Dash400, их судьба будет решаться ближе к окончанию срока лизинга в 2022 году.
Мы наращиваем наше предложение кресел рынку ежегодно на 40% и, например, в следующем году мы будем уже больше, чем Austrian Airlines.
О сети маршрутов LOT
Наша сеть маршрутов и принцип работы, по сути, отличается от того, что из городов нашего региона предлагают лоукостеры. Допустим, если из Киева лоукостер предлагает полет в условный Берлин - это будет 1-2 полета в неделю. Что совершено неудобно пассажиру, летящему по делам. Мы же предлагаем возможность обернуться за один день - утром вылететь из Киева, Таллинна, Еревана или Минска через Варшаву в Берлин и в тот же вечер вернуться. То есть мы собираем в Варшаве людей со всего региона и через нашу стыковку везем дальше по нашей маршрутной сети, туда, куда им нужно.
Наша работа в аэропорту Варшавы построена шестью волнами. Наша самолеты, ночующие в других аэропортах, рано утром вылетают на Киев - обычно это 1-2 часа лета. Благодаря разнице во времени, пассажир прилетает в Варшаву так же рано утром (вылетел из Киева в 6:00, прилет в Варшаву в 6:30), и может пересесть на рейсы, вылетающие отсюда в Западную Европу и за океан. А вечером идет обратная волна. Кроме того, есть еще волны и днем. У нас очень короткие стыковки - большинство пассажиров улетают из аэропорта менее, чем через час после прибытия.
Ключевая задача при такой модели - это то, чтобы самолеты прибывали в базовый аэропорт примерно в одно время. 30-40 самолетов прибывают на базу в течение одного часа и 30-40 самолетов примерно одновременно улетают. Например, в 2 часа дня терминал аэропорта практически пустой, но час спустя он будет бурлить людьми.
На сегодняшний день у нас 116 маршрутов полетов. Все наши трансатлантические маршруты выполняются в ежедневном режиме, а некоторые даже дважды в день. Во все крупнейшие города Европы мы летаем минимум трижды в день, в том числе в Киев и Львов.
Сейчас мы летаем из Варшавы в Нью-Йорк, Чикаго, Торонто и Лос-Анджелес. В следующем году откроем еще рейс и на Майами.
Кроме наших операций из базового аэропорта в Варшаве, мы летаем из Таллинна, Кракова и некоторых других городов, в первую очередь, Польши.
Говоря о нашей сети стоит упомянуть отдельно, что мы выполняем прямые рейсы в Нью-Йорк и Чикаго из Будапешта. Это очень удачный проект - прямой поток (в количестве пассажиров) там даже больше, чем на наших рейсах из Варшавы.
Об аэропорте Шопена и Центральном транспортном хабе
В час пик, когда идут наши самые большие транзитные волны - аэропорт уже с трудом справляется с потоком. Это вызывает недовольство и авиакомпании и пассажиров. Именно пропускная способность аэропорта во многом сдерживает развитие нашей транзитной модели. Фактически, с 2019 года мы не можем открывать новые рейсы из аэропорта, потому что в нужное нам время нет свободных мощностей в терминалах.
Поэтому мы абсолютно поддерживаем предложение правительства Польши построить около Варшавы новый аэропорт - Центральный транспортный хаб. Он может стать хорошим выходом в сложившейся ситуации.
Новый аэропорт расположится в 25 минутах езды от Варшавы на запад. Он будет соединен 4 скоростными железнодорожными ветками со всеми основными окружающими городами (Гданьск, Краков, Катовице, Познань). Стоимость строительства этого аэропорта составит 10 млрд евро, включая взлетные полосы и железнодорожные подъезды. Много это или мало, не мне судить - это вопрос государственной политики. Но появление такого аэропорта важно и нужно не только для LOT, но и для всего 180 миллионного населения нашего региона.
Новый аэропорт станет очень логичной альтернативой Франкфурту или Парижу для жителей Восточной Европы, особенно летящих на Восток - им не придется терять 1-2 часа на полет далеко на запад, чтобы потом еще 1-2 возвращаться и лететь, например, в Сингапур.
Об открытии рейсов в новые аэропорты
Мы очень ответственно подходим к изучению возможности открыть рейсы в новые города. Перед открытием мы собираем информацию и обращаем внимание на количество жителей в городе и потенциальном регионе охвата, ВВП на душу населения, количество пассажиров в аэропорту, количество рейсов других сетевых авиакомпаний и сопоставляем это с похожим городом, в который мы уже выполняем полеты.
Так, обсуждая возможность открыть полеты в Каунас, мы заметили, что ВВП на душу населения там на 25% выше, чем в Жешуве, а население почти в 2 раза больше, и в городе нет ни одного рейса сетевой авиакомпании. При этом, в Жешув мы летаем 27 раз в неделю.
В результате было принято решение открыть рейсы, нацеленные на корпоративную аудиторию. 78 местный Bombardier Q400 ежедневно вечером прилетает в Каунас, ночует и рано утром летит в Варшаву. По итогам первого сезона мы получили среднюю загрузку 73%. При этом 83% пассажиров летят дальше транзитом по нашей сети. А в десятку самых популярных маршрутов вошли Лондон, Копенгаген и Милан, куда существуют прямые рейсы лоукостеров из Каунаса.
Похожая картина, но еще даже более выгодная, у авиакомпании сложилась и в Запорожье, куда мы также открыли рейс, практически одновременно.
Я вижу в будущем еще несколько десятков городов в нашем регионе, куда мы потенциально могли бы открыть рейсы, исходя из этой логики. Среди них - Винница, Ивано-Франковск, Луцк или Ривне. Единственное, что сейчас нас в этом ограничивает - это дефицит слотов в аэропорту Шопена. Но думаю, к 2020 году эта проблема частично будет решена, и мы продолжим экспансию.
