В конце 2018 года исполняется 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).

А.Г. Вовнянко, один из ведущих создателей Ан-225 

Человечество всегда стремилось покорять окружающее пространство. Десятки тысяч лет ему понадобилось, чтобы покорить земную сушу, тысячи лет, чтобы покорить моря, и сотни лет - чтобы покорить океаны. На покорение следующих стихий, благодаря техническому прогрессу, понадобилось уже меньше времени. Воздушный океан человечество начало покорять с начала 20-го столетия, а космическое пространство и Луну - с начала 1960-х годов. А в начале 21-го века человечество уже отправило космические аппараты для исследования планет солнечной системы и комет.

Исторически Соединенные Штаты Америки и Советский Союз являлись двумя сверхдержавами, которые доминировали в освоении космического пространства в политических, пропагандистских и военных целях. Для запусков пилотируемых и беспилотных космических аппаратов использовались одноразовые ракеты-носители, что стоило очень дорого. Поэтому, в 1970-х годах в США, с целью значительного снижения стоимости (в реальности оказалось значительно больше) выведения полезной нагрузки на орбиту Земли, приняли решение разработать многоразовую космическую систему «Спейс Шаттл». Суть ее в том, что космический челнок мог до 100 раз использоваться для выведения в космос, и, при необходимости, возвращения на Землю различных cпутников, модулей международной космической станции и др. В случае неблагоприятной погоды на мысе Канаверал, откуда осуществлялись запуски, и где располагался основной аэродром посадки, космический челнок мог осуществлять посадки и на запасные аэродромы. Поэтому для доставки космических кораблей с завода изготовителя и с запасных аэродромов переоборудовали самолет Боинг В-747. Для отработки посадки Шаттла на землю один раз его «сбросили» с воздухе с указанного самолета.

Во многих случаях Советский Союз выступал в роли догоняющего в военных и гражданских разработках. Например, сначала в США создали ракету «Сатурн» и выполнили полеты на Луну. В СССР также начали создавать ракету Н-1 для подобных целей, но ничего из этого не вышло. В Европе создали сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд», а затем в СССР Ту-144. Но если первый длительное время осуществлял пассажирские перевозки, то второй - нет. Также в США в 1968 году создали стратегический военно-транспортный самолет С-5А «Galaxy», а затем только в 1982 году в СССР - Ан-124 «Руслан». Поэтому после создания в США системы «Спейс Шаттл» в Политбюро ЦК КПСС было принято решение о создании подобной многоразовой системы в СССР. Отмечу, никаких серьезных предпосылок для создания такой системы не было, как и задач, которые она могла бы выполнять. На то время в СССР существовал целый ряд сравнительно дешевых и надежных ракет для выведения самой разнообразной космической техники, которые и до настоящего времени широко используются в России. К сожалению, такие дорогостоящие и не нужные проекты, война в Афганистане и гонка вооружений «добили» неэффективную экономику СССР, и он распался.

В отличие от американской разработки советские конструкторы предложили другую идею - была разработана ракета «Энергия», которая позволяла выводить в космическое пространство как орбитальный корабль (ОК) «Буран», так и различную полезную нагрузку массой до 100 тонн. Но если главные двигатели в американской системе располагались на «Шаттле» и использовались повторно, то в советской системе они располагались на одноразовой ракете «Энергия». Главным разработчиком всей системы «Энергия» было НПО «Энергия» (генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко), а ОК «Буран» - НПО «Молния» (главный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский). Оба руководителя были выходцами из Украины. Так как СССР в конце 1980-х годов начался экономический кризис, то был осуществлен только один космический полет в автоматическом режиме орбитального корабля «Буран», а после развала СССР он стал никому не нужен, и использовался как аттракцион и как выставочный экспонат.

Система "Space Shuttle» - Ракета «Энергия» с ОК «Буран»

Как известно, основной стартовый комплекс по запуску всех космических объектов СССР находился на Байконуре (Казахстан) в пустынной местности, поэтому доставка туда таких крупногабаритных изделий, как ОК «Буран» и элементы ракеты «Энергия», которые производились в европейской части России, могли осуществляться только воздушным путем, также как и в случае посадки «Бурана» на запасных аэродромах в Крыму или на Дальнем Востоке. На первом этапе для доставки на Байконур частей ракетно-космической системы «Энергия» использовался доработанный бомбардировщик 3М-Т разработки В.М. Мясищева.

В дальнейшем для этих целей на Киевском механическом заводе (КМЗ – это было открытое название опытного конструкторского бюро генерального конструктора О.К. Антонова) прорабатывалась возможность транспортировки этих объектов на самолете Ан-124КТ «Руслан». В связи с тем, что вертикальное оперение (ВО) «затенялось» в полете габаритными грузами, предусматривалась вставка длиной около 7 метров между фюзеляжем и ВО, что значительно увеличивало его эффективность

Как рассказал Е.И. Друзяка, который вел эту тему в отделе перспективного проектирования КО-7, в феврале 1984 г. в Киев прилетел В.П. Глушко, и генеральный конструктор О.К. Антонов показывал ему это предложение. На что Валентин Петрович сказал: «Олег, у меня уже есть самолет 3М-Т, который перевозит «Буран» и блок «Ц» ракеты «Энергия» в разобранном состоянии (отдельно бак для водорода и отдельно бак для кислорода). Мне нужен самолет, который бы перевозил блок «Ц» в собранном состоянии». Кроме того ставилась задача, чтобы перевозить орбитальный корабль (ОК) «Буран» и блок «Ц» в полностью собранном и отработанном на заводах изготовителях состоянии, т.к. сборка и отработка их на Байконуре требовала огромных временных и финансовых издержек. После чего О.К. Антоновым было принято решение о разработке нового самолета на базе Ан-124.

4 апреля 1984 выдающийся Конструктор, Ученый и Человек О.К. Антонов ушел из жизни, и в дальнейшем все работы по созданию самолета Ан-225 велись под руководством генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева, которого мы в общении между собой называли ПВ.

В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолета Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на Киевском механическом заводе (ныне ГП «Антонов»), так и в масштабах всего Министерства авиационной промышленности (МАП). В это же время велись поиски, кто бы мог создать и возглавить службу ведущих конструкторов по самолету Ан-225. Поскольку я был в близких отношениях с ПВ, т.к. неоднократно выполнял его поручения при создании самолете Ан-124, главным конструктором которого он был (см. «Самолет Ан-124 «Руслан» - вершина достижений авиастроения Украины»), то я просил его (ПВ хотел, чтобы я стал его помощником), чтобы он меня назначил ведущим конструктором по самолету Ан-225. Я в то время работал просто ведущим конструктором в службе самолета Ан-70. В августе 1985 года ПВ подписал приказ о моем назначении, сказав при этом: «Толя, старайся по максимуму использовать все с самолета Ан-124, а то если ты начнешь делать что-то новое, то я тебе сделаю харакири».

Конечно, только использование задела и всех технологий с самолета Ан-124 в создании которого, без преувеличения, принимала участие вся страна СССР, позволило за 3.5 года построить уникальный и самый большой в мире самолет Ан-225.

Я подобрал с помощью ПВ группу ведущих конструкторов по самолету: Друзяка Е.И. – общие вопросы, Калашников Ю.Н. – ведущий по планеру, Пушкаренко А. – ведущий по системам и оборудованию, Звонарев Н.П. – ведущий на производстве, Белозеров С.Н. – ведущий по летным испытаниям, Киржнер Ю.М – ведущий по прочностным испытаниям и Шурыгина И.Н. – делопроизводитель. Бородин К.В. занимался написанием и подписанием основного документа по созданию самолета Ан-225 – Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Служба ведущих конструкторов по самолету Ан-225: слева направо – Белозеров С.Н., Друзяка Е.И, Вовнянко А.Г., Шурыгина И.Н., Калашников Ю.Н.

Постановление предусматривало постройку первого самолета в 1987 году. Но все восприняли это спокойно и все графики, которые мы создавали, предусматривали постройку самолета за два с половиной года - к лету 1988 года. Всего планировали построить два самолета: один летный экземпляр и второй для прочностных испытаний. Заказчиком самолета были военные, конкретно - в/ч 25966К. Командиром части был космонавт генерал-лейтенант Шонин Г.С., но я непосредственно работал с начальником отдела полковником Храмовым О.Н. и его подчиненными.

В создании, постройке, летных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч ученых, конструкторов, инженеров, военных, летчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР, и невозможно в короткой статье, к сожалению, перечислить их всех. Всем им низкий поклон и огромное спасибо!

Поскольку общий вид самолета и аэродинамическая компоновка летом 1985 года уже были сформированы, то нужно было развернуть работы по принятию технических решений, проведению расчетов и выпуску конструкторской документации планера и систем на КМЗ, а также организации работ по кооперации – изготовлению агрегатов и деталей планера на предприятиях МАП и поставкам двигателей, оборудования, комплектующих и т.д. Окончательная сборка самолета должна была делаться на КМЗ. Поэтому первым делом группа ведущих организовала подготовку и утверждение рабочих графиков выпуска всей конструкторской документации, а также общий график передачи документации на серийные заводы участвовавшие в кооперации по изготовлению и поставках агрегатов и деталей. Также нами был подготовлен и утвежден график общей сборки самолета Ан-225.

Значительный вклад в создание самолета Ан-225 внесла заместитель главного конструктора по прочности Елизавета Аветовна Шахатуни.

Конструкция самолета представляет собой следующее:

Носовая часть фюзеляжа до 41-го шпангоута незначительно отличалась от Ан-124 только по некоторым сплавам, далее шла новая усиленная конструкция. Мы отказались от алюминий-литиевого сплава 01420, и, как позже оказалось, были правы. В конструкции самолета Ан-124 он начал растрескиваться и мы вынуждены были делать серьезную доработку конструкции. По сравнению с самолетом Ан-124 для сохранения центровки фюзеляж перед центропланом крыла был удлинен примерно на 8 метров, а за ним - укорочен на 1 метр (это связано с огромной массой хвостового оперения).

Спроектировали новую центральную часть крыла (начальник подразделения планера самолета Брагилевский В.З., начальник отдела крыла КО-22 Гиндин Г.П.) из прессованных полуфабрикатов новых сплавов сплавов 1161Т (нижняя поверхность) и 1973Т2 (верхняя поверхность). Она в 3 раза больше, чем у самолета Ан-124. Это связано с тем, что за счет этого увеличивалась площадь крыла в связи с возросшей массой самолета, а также на нее дополнительно крепились новые закрылки и два двигателя, через промежуточную силовую конструкцию, огромная носовая часть крыла и огромные силовые балки с обтекателями на верхней поверхности для крепления различных грузов на внешней подвеске; концевые части крыла - серийные от самолета Ан-124 с небольшими изменениями.

От заднего грузолюка, а это огромная дыра в хвостовой части фюзеляжа, пришлось отказаться из-за существенно возросших нагрузок от огромного оперения и грузов на внешней подвеске. Даже без заднего грузолюка центровка пустого самолета немного выходила за пределы заднего допуска, из-за чего мы вначале возили грузы в передней части грузовой кабины. (Со временем в процессе сертификационных испытаний мы расширили диапазон задней центровки, что позволило отказаться от балласта).

Оперение, для обеспечения размещения длинномерных грузов сверху на фюзеляже, в частности, блока «Ц» ракеты «Энергия», пришлось сделать разнесенным. Также это делалось в связи с секретной разработкой авиационно-космической системы 9А-10485 (закрытое название), о чем я расскажу ниже.

Шасси. Были требования базирования на внеклассных аэродромах и аэродромах 1-го класса и развороте самолета на ВПП шириной 56 метров. Для этого конструкторы соответственно увеличили количество основных стоек до 14 ( вместо 10 на Ан-124) и сделали последние 3 ряда поворотными. По сравнению с самолетом Ан-124 шасси и шины были усилены.

Зализы крыла пришлось делать заново, т.к. изменилась геометрия самолета.

Внешние узлы крепления грузов на центроплане (вертикальные и боковые нагрузки) и задней части фюзеляжа (перечисленные плюс продольные нагрузки). Для их установки пришлось существенно усилить местную прочность.

Модернизированный комплекс управления самолетом А-825М (основа - впервые разработанная в СССР электродистанционная система управления А-825 самолета Ан-124), разработчик МИЭА , генеральный директор С.П.Крюков.

По требованиям НПО «Молния» на самолете была установлена дополнительная система кондиционирования воздуха и подачи его в орбитальный корабль «Буран», чтобы при транспортировке не «заморозить» его.

Электродистанционная система управления тягой двигателей (на самолете Ан-124 ее нет), т.к. усилия на рычагах управления двигателями превышали нормируемые, из-за увеличения количества двигателей и длины тросовой проводки.

Бортовая автоматизированная система контроля (БАСК-124М) была использована с самолета Ан-124 с некоторыми изменениями.

На самолет установлена новая гидравлическая система самолета.

Все остальное оборудование и двигатели максимально использовалось с самолета Ан-124.

Кооперация по планеру самолета была следующая:

• Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО) - делало носовую часть фюзеляжа самолета Ан-124 до 41 шпангоута, но с усиленными продольным набором и низинкой (силовая балка в нижней части фюзеляжа, изготовленная фрезерованием из штамповки), а также крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа, при помощи которых самолет опускает и поднимает носовую часть фюзеляжа (приседает), и много всякой «мелочи» по системам;
• Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалава (ТАПОиЧ) - центральную часть крыла с закрылками и концевые (отъемные) части крыла, являющиеся фактически серийными консолями крыла самолета Ан-124с некоторыми мелкими изменениями;
• Ульяновский авиационно – производственный комплекс (УАПК) изготовил все крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225;
• КМЗ - изготовил практически большую часть новых узлов и деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовую часть центроплана и прочее, а также выполнил сборку фюзеляжа в стапеле, а затем и общую сборку самолета и все последующие работы;
• «Гидромаш» (г.Горький) делал шасси, ген. директор В.И.Лузянин;
• двигатели серийные Д-18Т от самолета Ан-124 разработки и производства г.Запорожье.

Мы работали по 12-14 часов в сутки, включая субботы, а в последние месяцы без выходных. Днем решали вопросы, ходили по отделам, организовывали и проводили совещания и т.п., а вечерами подписывали конструкторскую документацию. У нас в центре зала был огромный стол, доставшийся по наследству от службы ведущих по самолету Ан-124, и к каждому вечеру он был завален чертежами. Позже, когда уже начались работы на производстве - до ночи сидели на совещаниях в сборочном цехе, где командовали зам. директора по производству О.Г. Котляр, начальник сборочного цеха С.И. Исаюк и его заместитель В.Р. Войцеховский. Более сложные производственные вопросы и вопросы кооперации решали у директора завода КМЗ А.Д. Донца.

Очень большая работа проводилась с ТАПОиЧ. Следует отметить, этот завод серийно выпускал самолеты разработанные О.К. Антоновым Ан-8, Ан-12, Ан-22, крылья Ан-124 поэтому у нас отношения были не просто дружественные, а я бы сказал родственные! Там работали выдающиеся специалисты и Люди! У нас там был большой филиал, который в разные годы возглавлял П.В. Балабуев, И.Г. Ермохин, В.А. Батюк. Об этом заводе и его Людях надо было бы писать отдельные книги! Многие руководители и специалисты уехали в Ульяновск и там продолжали свое дело - строить самолетостроительный комплекс и самолеты Ан-124. На ТАПОиЧ были изготовлены консоли крыла, которые незначительно отличались от самолета Ан-124 и самое главное - огромный новый центроплан.

Раз в месяц в МАПе было совещание координационного совета по ходу работ по кооперации и поставкам комплектующих. Проводил его зам. министра Болбот Ануфрий Викентьевич, бывший зам. О.К. Антонова.

Как-то приходит ко мне в кабинет начальник КО-8 (управление и механизация) Гусев Б.В., известный приколист, мы порешали производственные вопросы и он говорит: «Повезло тебе, Вовнянко». В чем? - спрашиваю я. «А то, что ПВ занят самолетом Ан-70 (ПВ как стал генеральным конструктором, практически полностью переделал проект самолета, который был сформирован при Антонове), а то хрен бы ты принимал решения». Действительно мне очень повезло, что Петр Васильевич практически не вмешивался в мою деятельность, а только советовал и помогал, за что я ему очень благодарен. Приведу один пример. Вызывает меня ПВ и говорит: «Надо кабину экипажа делать следующим образом. Все сохранить как есть на Ан-124, а дополнительно ставить приборы и органы управления на новые двигатели и системы». Я вызываю начальника бригады компоновки кабины экипажа Шитикова Г.Ф. и рассказываю ему это. А он был выдающийся специалист и у него не было авторитетов. Он мне говорит: «Мы будем делать кабину так, как этого требуют здравый смысл и нормы безопасности». И действительно, мы, сохранив рабочие места радиста и штурмана, переделали рабочие места летчиков и бортинженеров с учетом шести двигателей, установкой новых приборов, новой гидросистемы и механизации крыла, шасси и т.д. После этого я эту компоновку утвердил у ПВ, и он и слова не сказал!

Параллельно шли работы со специалистами НПО «Энергия» и НПО «Молния» по подготовке погрузки и транспортировке на внешней подвеске фюзеляжа, не только существующих, но и перспективных ракетных систем (около 12 наименований). Компоновкой их на самолете занимался ведущий конструктор КО-7 Беланов А.В. Делались аэродинамические модели и осуществлялись их продувки вместе с моделью самолета в аэродинамических трубах АНТК и ЦАГИ.

После изготовления центроплана остро встал вопрос его транспортировки из Ташкента в Киев.

К этому моменту проблема воздушной транспортировки консолей крыла Ан-124 (и, соответственно, Ан-225) была решена специалистами КМЗ с использованием специально доработанного заводского экземпляра самолета Ан-22 «Антей».

Но центроплан Ан-225 был больше в поперечном сечении и значительно тяжелее. Для его транспортировки аналогичным образом нужно было разработать новые обтекатели и зализы в месте стыковки центроплана с самолетом. Это потребовало значительный объем расчетов и продувок аэродинамических и флаттерных моделей и привело к усилению фюзеляжа Ан-22.

За центропланом в Ташкент на борту «Антея» полетела группа специалистов от ОКБ, производства и ЛИиДБ. При погрузке центроплана и его подготовке к перелету возникали мелкие проблемы, которые были успешно решены совместно со специалистами ТАПОиЧ. Так экипаж самолета Ан-22 под командованием заслуженного летчика-испытателя В.И. Терского доставил в Киев сначала центроплан, а затем и концевые части крыла (КЧК).

Когда практически уже полностью был изготовлен и собран фюзеляж самолета, на КМЗ приехал заместитель главного конструктора НПО «Молния» Владимир Алексеевич Скороделов, и говорит: «Толя, у нас проблемы». Выяснилось, что подъемно-козловое устройство грузоподъемностью 100 т (ПКУ-100), про которое они нам долго рассказывали и под который мы проектировали и согласовывали с ними узлы крепления на самолете, на Байконуре отсутствует! Он привез компоновочный чертеж, согласно которому орбитальный корабль «Буран» нужно было двигать на несколько метров вперед к носовой части фюзеляжа, где у нас вообще отсутствовали силовые узлы. В этом случае можно было грузить Буран существующим на Байконуре погрузочно-установочным агрегатом ПУА-100. Я, мягко говоря, «выпал в осадок». Мы немного пришли в себя, «набрались смелости» и пошли к ПВ, чтобы доложить ситуацию. ПВ спрашивает меня:

- Какое твое предложение?

Я отвечаю:

- Я против. Вот согласованные с ними чертежи и они обещали, что ПКУ-100 на Байконуре будет.

ПВ немного подумал и говорит:

- Нас никто не поймет. Мы создаем уникальный самолет, а из-за какого-то подъемного крана мы не сможем погрузить «Буран»!? Давай делай новые узлы на самолете.

Пришлось срочно делать график и подписывать его у ПВ, чтобы в кратчайшие сроки выполнить эту работу. И если раньше мы крепили орбитальный корабль на внешних узлах на центроплане и 90-м силовом шпангоуте, то пришлось организовывать новые силовые узлы на 42-м и 84-м шпангоутах. Следует отметить, что конструкторы под руководством начальника отдела Попова Ю.В., технологи под руководством главного технолога Павлова И.В. и начальника отдела Базилевского В.В. совместно с производством успешно справились с указанной задачей. Срочно главным металлургом Никитиным Е.М. были заказаны и изготовлены крупногабаритные поковки в Верхней Салде, выпущены чертежи на КМЗ, изготовлены детали на УАПК и КМЗ, и доработан фюзеляж. Это, а также более поздний срок поставки центроплана, примерно на 4-месяца увеличило срок изготовления самолета в целом.

На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжелая, напряженная работа, т.к. сроки были очень жесткие. Надо отметить, что большинство людей работало на энтузиазме, зная, что делают великое дело. В то время работа в авиационной отрасли была очень престижной!

Окончательная сборка самолета и отработка самолета велась в две, а на конечной стадии и в три смены. Широко привлекались специалисты и рабочие соседнего завода КиАПО, а также специалисты ЛИиДБ, руководителем которого был А.Г.Буланенко. Началась интенсивная подготовка к выкатке самолета со сборочного цеха, подготовке первого вылета и к летным испытаниям. Готовилась техническая документация: руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) и руководство по эксплуатации (РЭ), график летных испытаний и многое другое.

В это время вызывает меня ПВ и спрашивает:

- Какую максимальную нагрузку самолета следует записать в РЛЭ? (В техническом задании по этому параметру требований не предъявлялось, т.к. ставилась только задача перевозки конкретных грузов на внешней подвеске). Я отвечаю:

- Двести тонн достаточно.

- Нет, - говорит ПВ, - у самолета Ан-124 грузоподъемность 120 тонн, а 200 тонн - это слишком маленькая разница. Мы сделали уникальный самолет, поэтому и грузоподъемность должна быть бОльшой. Так и появилась максимальная нагрузка 250 тонн.

Однако с такой массой полезной нагрузки и взлетной массой самолета 600 тонн дальность полета Ан-225 была где-то около 1300 км, что очень мало. Поэтому в дальнейшем в процессе сертификационных испытаний взлетная масса была увеличена до 640 тонн, что существенно увеличило дальность полета самолета.

ПВ выбрал и утвердил раскраску самолета, и впервые самолет марки Ан был окрашен полиуретановой краской голландской фирмы «Сиккенс». Производство буквально стояло «на ушах», чтобы выполнить это требование. Требования к чистоте, влажности и температуре при покраске полиуретановой краской очень высокие, а сборочный цех огромный и «грязный». Но не было невыполнимых задач, которые ставил ПВ. Все было надлежащим образом организовано, около 3 тонн краски было закуплено, а на покраску были привлечены маляры с Воронежского завода, которые уже имели опыт покраски первых самолетов Ил-96 полиуретановой краской.

Прямо перед выкаткой ПВ собрал совещание, чтобы дать название самолету (названия самолетов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» были придуманы О.К. Антоновым). Коллективный разум начал придумывать всякие экзотические названия: «Людмила», «Орлан» и др., некоторые я уже и не помню. В общем, никто толкового названия так и не смог предложить.

Начали мы готовиться к торжественной выкатке самолета. Так как длина самолета была больше длины сборочного цеха, то самолет на время сборки был расположен по диагонали. Поэтому необходимо было предварительно развернуть его, чтобы красиво выкатить носом вперед. Поэтому поздно вечером технические специалисты ЛИиДБ под командой Л. Жебровского и В. Борисенко провели эту непростую операцию. Пол в цехе под колесами шасси полили маслом, два или три ряда стоек основного шасси, используя систему приседания, разгрузили и им, хоть и не с первого раза, но удалось развернуть самолет. Поэтому перед выкаткой носовая часть самолета была на улице, тогда как весь он был в цехе.

В это время ПВ придумал название – МРіЯ ("мечта" по русски).«Шутники» тут же придумали много всяких расшифровок этого названия. Самое известное – Миша, Рая, и Я (имена Генерального секретаря КПСС Горбачева и его жены). Потом уже позже, с приключениями, поменяли "і" на "І" – МРІЯ. Был конец ноября, шел и таял на фюзеляже снег. Пришлось производству городить навес над носовой частью самолета, и поздним вечером, при свете фонарей художники наносили это название на борт самолета.

А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе ведущих конструкторов самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

Продолжение  следует