В конце 2018 года исполняется 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).
А.Г. Вовнянко, один из ведущих создателей Ан-225
Про выкатку самолета 30 ноября 1988 г. из цеха и первый вылет 21 декабря 1988 г. много написано и показано фотографий в интернете, поэтому нет смысла описывать эти Праздники здесь. Конечно, это незабываемые впечатления и радость для всех тех, кто участвовал в создании этого самолета!
Как-то весной 1989 года ПВ собрал руководство ЛИиДБ, меня пригласили. Оказалась, что через 3 дня в Киев прилетает Генеральный секретарь КПСС Горбачев М.С., и ему надо показать самолет. А в это время самолет был частично разобран, т.к. проводились тарировки планера в Гостомеле (для определения нагрузок в полете на силовых конструкциях наклеиваются тензодатчики. Чтобы определить, что же они показывают в полете, на земле к конструкции планера прикладываются задаваемые нагрузки и проводятся соответствующие замеры). Руководство ЛИиДБ говорит, что невозможно за три дня собирать самолет. Но ПВ сказал - надо. Начали интенсивно «собирать» самолет, мыть его и внутри и снаружи, а также готовить плакаты для доклада. Перед приездом М.С.Горбачева самолет заранее, предыдущим вечером, перегнали в Борисполь, а я с ПВ приехал туда утром. Мы развешивали плакаты внутри грузовой кабины и организовывали освещение, а ПВ с первым секретарем Компартии Украины В.В.Щербицким встречали Михаила Сергеевича и Раису Максимовну. Там еще много было разного, неизвестного мне люда. В самолет зашли Горбачев, его жена, Щербицкий, ПВ и один охранник (еще утром охрана тщательно проверила самолет и ограничила круг присутствующих на самолете специалистов).
От общих разговоров про самолет перешли к докладу ПВ (Раису Максимовну летчики предусмотрительно в сопровождении охранника повели на 2-й этаж показывать кабину). Первым делом ПВ доложил, что Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова (так к этому моменту было переименован КМЗ) пытается выйти на международные рынки перевозок с самолетом Ан-124 и зарабатывать средства для развития авиации, а чиновники не дают. В то время была только одна государственная авиакомпания «Аэрофлот», и даже полеты наших «Русланов» под ее позывными осуществлялись с проблемами. Поэтому ПВ докладывал, что государственных средств выделяется очень мало, и просил помощи в создании авиакомпании. На что Горбачев обещал помочь. Так в дальнейшем с помощью Председателя Правительства СССР Рыжкова Н.И. на АНТК была создана авиакомпания «Руслан». Также ПВ докладывал и о других проектах.
Весной 1989 года мы начали готовиться к показу на авиасалоне Ля Бурже под Парижем с орбитальным кораблем (ОК) «Буран». Для этого на ЛИиДБ подготовили автомобиль с аппаратурой для расшифровки и анализа полетных данных самолета, оснащенного КЗА (комплектом записывающей аппаратуры), чтобы прямо на Байконуре специалисты имели возможность анализировать результаты программы летных испытаний самолета Ан-225 с "Бураном" на внешней подвеске. В Гостомеле на самолет были установлены стержни для установки ОК, а также с НПО «Молния» были доставлены узлы, которые непосредственно крепились к ОК. Эту систему крепления ОК мы опробовали в полете, и никаких проблем не возникло. Была сформирована команда специалистов ОКБ, ЛИиДБ и производства, которая полетела на Байконур. Для центровки самолета в носовой части установили специальный автомобиль для обслуживания самолета, автомобиль со специальной аппаратурой, водило. С нами летели два самолета сопровождения: Ан-72 с борта которого велась фото и киносъемка, а также учебно-тренировочный самолет Л-39. Впоследствии на этом самолете производилась разведка погоды и всесторонний осмотр в полете самолета Ан-225 с "Бураном". Кроме нас, на Байконур прибыли специалисты НПО «Молния» во главе с замом Г.Е. Лозино-Лозинского – Г.П.Дементьевым, и специалисты ЛИИ им. Громова. Хозяева (военные) встретили нас очень радушно и во всем нам помогали. Погода стояла чудесная и, мы закатив самолет под погрузочное устройство, начали установку ОК « Буран». Выполняли эту операцию наши специалисты с производства, которыми руководил Я. Л. Пружанский. Расшифровав и проанализировав полетные записи КЗА первого полета, наши специалисты разрешили дальнейшие полеты уже на крейсерских скоростях. В процессе увеличения скорости самолета операторы КЗА, а они располагались впереди центроплана в новой вставке фюзеляжа как раз под ОК, услышали какие-то непонятные шумы. После приземления и осмотра самолета и ОК специалисты странного ничего не обнаружили и пришли к выводу, что где-то происходит срыв потока. При выходе на крейсерские скорости они исчезли. С Байконура мы перелетели на аэродром ЛИИ им. Громова под Москвой, а затем во Внуково-2, где находится правительственный аэродром. Там мы показывали самолет руководству СССР: Н.И. Рыжкову, Е.К. Лигачеву и Л.Н. Зайкову. После осмотра и докладов, не помню, кто из них, сказал, что надо было бы построить еще 5 таких самолетов. Закупив шпроты и какао (большой дефицит в то время) в правительственном буфете, мы полетели в Киев готовиться к перелету в Париж.
Автор дает интервью центральному телевидению СССР
перед вылетом из Киева в Париж
Франция встретила нас очень приветливо. Сразу по прилету пришли люди в форме, забрали паспорта, и через полчаса мы их уже получили обратно с отметками. Вот и все процедуры. После того, как мы закатили самолет на демонстрационную стоянку, а катить самолет хвостом вперед непросто, особенно поворачивать его, из-за большого сопротивления шасси, нас автобусом повезли в гостиницу «Ибис», где-то на окраине Парижа.
В 1989 году авиасалон был очень многочисленный. Впервые СССР, кроме гражданских самолетов Ан-225, Ил-96 и Ту-204, показывал военные истребители Су-27 и МиГ-29. Прибыло очень много руководителей и специалистов с различных ОКБ, отраслевых институтов и МАПа. В это время «вирусом авиации был заражен» не только авиасалон, но и весь Париж. Многочисленные показы по ТВ, в СМИ, разговоры на улицах – настоящий авиационный праздник.
В Ля Бурже в воздухе стоял постоянный грохот от множества различных истребителей, выполняющих фигуры высшего пилотажа на форсаже. Когда выполнял показательный полет самолет Ан-225 с «Бураном», то после его завершения публика долго аплодировала. Такие аплодисменты достались только Ан-225 и Су-27 из всех участвовавших в демонстрационных полетах самолетов. Очередь посмотреть самолет Ан-225 внутри занимали с утра. У меня была фотография, сделанная с вертолета для журнала «Aviation Week & ST»: вечер, большинство шале и павильонов уже закрыто, публика расходится, и только в наш самолет стоит длиннющая очередь.
Самолет Ан-225 с ОК «Буран» совершает посадку на аэродроме Ля Бурже
Были в конце 1980-х годов и некоторые экзотические предложения по использованию самолета. Я не буду их все описывать, а остановлюсь только на двух. На АНТК обратился подданный Великобритании (по происхождению пакистанец) господин Самарканди. Он предложил на базе самолета Ан-225 создать специальный пассажирский лайнер. Это трехпалубный самолет (в грузовой кабине 2 палубы и одна палуба наверху, где расположена кабина сопровождающих) в котором бы были огромные каюты для бизнесменов и новобрачных с кроватями, душевыми и прочими удобствами, различные салоны для других пассажиров, магазины «дьюти фри» и казино. В отделе РИО-20 прорабатывались различные компоновки такого самолета. Но ПВ не согласился на дальнейшее продолжение работ, т.к. считал это несерьезным.
Второе предложение нам поступило от нефтяников. Предлагалось перевезти ректификационную (для переработки нефти на составляющие: бензин и т.д.) колонну массой 190 тонн на внешней подвеске с Куйбышева на север. И там и там были аэродромы. Мы очень ухватились за это предложение, причем не столько из-за финансов, а для демонстрации возможностей самолета и получения новых аналогичных заказов. Обычная транспортировка этой колонны занимает до года: сначала на барже по водному пути по рекам на север, потом по Северному ледовитому океану, потом опять по реке и, наконец, специальным транспортом по дороге. Мы предлагали это осуществить за 15 дней и за счет существенного сокращения сроков доставки и ввода ее в эксплуатацию получить значительный доход для заказчика.
Развернули интенсивные работы. Нашли в Москве специализированную фирму, которая могла осуществить погрузку- разгрузку такого груза на самолет. Начали работать с разработчиком и производителем колонны на предмет ее местного усиления в местах установки на самолет (предлагалось приварить внутри распорки типа шпангоутов, а снаружи сделать узлы для крепления на самолете и др.). Мы несколько месяцев напряженно трудились, но потом заказчик, не объяснив причин, отказался от этой работы.
Для прочностных испытаний самолета Ан-225 №0102 нам все же удалось построить фюзеляж, оперение, а также центроплан и перевезти его в Киев. Консоли крыла (концевые части крыла - КЧК), хотя и были построены в Ташкенте, но в Киев не были перевезены из-за отсутствия оплаты. И только уже в начале 1990-х годов, под космические программы В.П. Горбулину, в то время руководившему Национальным космическим агентством Украины, удалось выбить деньги из украинского бюджета, что позволило доставить крылья второй машины на АНТК.
Мы планировали 2-й самолет Ан-225, который предназначался для статических испытаний на прочность, превратить в летный екземпляр. Для этого мы разработали перечень дополнительных работ, которые необходимо было выполнить. Но в начале 1990-х годов, поскольку программа "Энергия-Буран" из-за безденежья и отсутствия потребности начала сворачиваться, то и работы по самолету Ан-225 практически прекратились. Самолет какое-то время еще представлял СССР на авиасалонах в Канаде и США, а затем несколько раз летал в США за гуманитарными грузами.
В дальнейшем самолет был разукомплектован: с него сняли двигатели и оборудование для использования в коммерческих полетах самолетов Ан-124-100.
В период 1991-1994 годов я был зам. главного конструктора по магистральному двухдвигательному самолету Ан-218 вместимостью 300-350 пассажиров, который должен был заменить самолет Ил-86, при большей (до 9000 км) дальности полета. Это был украинский самолет - аналог зарубежным самолетам В-767 и А-310. Предполагалось широкое участие украинских предприятий ВПК, в частности, «Южмаш» и «Хартрон», которые остались без заказов после распада СССР, в строительстве этого самолета. ПВ пытался убедить высшее руководство страны в финансировании этого проекта, но никто его не поддержал, хотя мы полностью развернули все работы по самолету и успели выпустить 90% конструкторской документации.
В 1994 году меня вызвал ПВ и предложил стать руководителем службы по самолетам Ан-124 и Ан-225. Предыдущий руководитель уволился, и самолеты оказались «брошенными». Кроме того, генеральный директор УАПК В.В. Михайлов написал ПВ ругательное письмо, по поводу того, что АНТК не занимается самолетом Ан-124. Я согласился и приготовил на себя два проекта приказа - один на главного конструктора, а второй на зам. главного конструктора. ПВ повертел их в руках и подписал вариант приказа на зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам.
Спустя пару месяцев, после того как я разобрался в делах службы, мне пришла в голову идея провести сертификационные испытания самолета Ан-225, по аналогии с самолетом Ан-124-100. Я пришел к первому заместителю ПВ и сказал, что можно провести сертификационные испытания и зарабатывать деньги, перевозя грузы внутри грузовой кабины, как на Ан-124-100. На что мне было сказано, что это нереально, и шел бы я со своим предложением подальше. Тогда я пошел к ПВ, и он с полуслова все понял: «Давай готовь распоряжение и графики». Я ему говорю: «Петр Васильевич, Вы дайте указание своим замам». Тут сразу все завертелось! Но вскоре случилось несчастье – катастрофа самолета Ан-70. Все остановилось, т.к. все средства были направлены на постройку второго самолета Ан-70.
Прошло еще несколько лет. Звонит мне ПВ в 2000 г. и говорит: «будем восстанавливать самолет Ан-225, давай раскручивай работы». Не буду врать, но я не знаю, что послужило толчком к этому решению. Генеральный директор «Мотор-Сич» Богуслаев В.А. предложил дать АНТК 6 двигателей Д-18Т в аренду, что существенно уменьшило стоимость работ. Поскольку у нас уже были подготовлены основные документы, то мы их переделали с учетом новых сроков и обстоятельств, и в 2001 году закончили работы и получили сертификат летной годности для перевозки грузов внутри фюзеляжа. После чего началось коммерческое использование самолета на международных авиалиниях. В силу огромных размеров, массы, расходов, и того, что загрузка самолета возможна только через один передний грузолюк, самолет очень ограниченно используется, по сравнению с самолетом Ан-124-100. В основном, это крупногабаритные моногрузы массой свыше 140 тонн, которые не может возить «Руслан», а также для пиару, т.к. демонстрировать в области авиастроения Украине больше нечего. В настоящее время те, кто внес значительный вклад в создание самолета Ан-225, ушли на пенсию или в мир иной. Поэтому сейчас на этом самолете пиарятся те, кто просто был участником или вообще не имеет к нему никакого отношения.
Фактически самолет Ан-225 «МРІЯ» построенный в СССР стал символом достижений незалежной Украины в области авиастроения.
А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе ведущих конструкторов самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).
Окончание следует
