"Будем шаг за шагом развивать
лоукост-направления", - интервью с гендиректором SkyUp Airlines Евгением
Хайнацким
Генеральный директор SkyUp о планах по увеличению флота авиакомпании, ее собственнике, стратегии развития, количестве перевезенных пассажиров и намерениях по расширению сети маршрутов.
В декабре 2017 года было объявлено о создании новой украинской авиакомпании - SkyUp Airlines. Тогда же прозвучали анонсы об открытии внутренних и международных маршрутов и предстоящем пополнении флота перевозчика. В марте стало известно, что компания подписала контракт с Boeing о поставке в 2023 году двух новейших самолетов 737 MAX 8 и трех 737 MAX 10. В апреле SkyUp получила сертификат эксплуатанта, а 21 мая выполнила первый чартерный рейс. С запуском новых направлений не все проходило гладко, согласно первоначальным планам, но к концу года перевозчик анонсировал существенное расширение сети маршрутов, а 27 декабря даже выполнил первый регулярный рейс - из Киева в Тбилиси. Авиакомпания уже обзавелась пятью самолетами, что совсем неплохо для новичка на авиарынке.
Об итогах первого года работы и планах на 2019-й с генеральным директором SkyUp Airlines Евгением Хайнацким.
Конец года - традиционное время подведения итогов. К тому же, примерно год назад была создана авиакомпания SkyUp. Каким для Вас был этот год?
Это был интересный год. Наши основные достижения - это то, что авиакомпания "стала на крыло". Получить сертификат эксплуатанта, организовать старт рейсов, взять дополнительные самолеты, развиваться такими темпами, как мы сейчас развиваемся - в моей практике в Украине таких перевозчиков еще не было. Плюс, мы за этот короткий промежуток времени доказали свое качество как перед Госавиаслужбой Украины, которая выдала нам сертификат, так и перед Европейским Союзом, получив сертификат TCO, дающий право полетов в ЕС. Это значит, что мы соответствуем уровню безопасности всех авиаперевозчиков Европы.
Компания создана год и три месяца назад. Первыми шагами была подготовка к организации авиакомпании. Она заняла достаточно много времени. Одно из наших достижений - заключение контракта с корпорацией Boeing и на поставку лизинговых самолетов, и на приобретение новых самолетов в будущие периоды. Это серьезный шаг в развитии авиации Украины, и мы его сделали осознанно.
Как генеральный директор результатами этого года я доволен, потому что так быстро компании еще не создавались. Объемы перевозок пассажиров очень большие и все наши планы по эксплуатации самолетов выполняются.
Было заявлено, что до конца 2018 года парк авиакомпании должен достигнуть шести самолетов. Успеваете по срокам?
Наше пятое ВС пополнило флот 23 декабря, на этом в 2018 году пока все. 25 декабря Boeing 737-800 с регистрационным номером UR-SQF начал выполнять полеты. На борту 184 пассажирских места, в феврале 2019-го их количество будет увеличено до 189.
По шестому самолету все документы подписаны, он сейчас проходит необходимые формы ТО в США.
У нас есть контракт на поставку седьмого самолета - об этом мы еще не говорили. Ожидаем, что и шестой, и седьмой самолеты, после всех доработок и проведения необходимых передаточных форм от лизингодателя к авиакомпании, в феврале будут уже в компании.
Каков их возраст?
Это такой же Boeing 737-700, который мы анонсировали раньше, и Boeing 737-800. Наш парк самолетов однотипный - это NG (NextGeneration - ЦТС). Шестой самолет 2003 года выпуска, седьмой - Boeing 737-800 - 1999 г. в. Этот самолет нам нужен для резервирования основного флота. Мы берем седьмой борт, так как практика показывает, что во всех авиакомпаниях Украины катастрофическая нехватка воздушных судов. Мы видели, какие переживания были у туристов в этом сезоне, когда не было резервных самолетов. Поэтому наша компания идет по принципу создания резервного флота.
Почему ВС, появление которых вы анонсировали ранее, поступают к вам гораздо позже, чем было обещано?
Получение воздушного судна - это очень сложный, длительный процесс. Здесь несколько факторов. Можно сказать, мол, мы сейчас подпишем договор на поставку самолета - и этот самолет может прилететь в Украину, уже в работу, как через неделю, так и через полгода. Это зависит от характеристик ВС - о того, в каком состоянии оно находится сейчас, от пожелания оператора, что он хочет из этого самолета сделать. Например, Boeing 737-800, скажем, летал в странах Азии. Это значит, что на нем необходимо сделать определенные доработки оборудования для полетов в страны Европейского Союза. У него конфигурация 8 мест "бизнес" и 160 "эконом", а мы хотим сделать "фул эконом" - 189. Мы должны сделать соответствующие инженерные работы и поменять конфигурацию самолета. Если мы хотим улучшить шаг кресел, сделать самолет более комфортным - значит, нужно убрать какие-то конструкции на самолете, а это дополнительная работа.
Также, допустим, мы хотим покрасить его в определенный цвет. Но на покраску тоже время нужно. Необходимо согласование условий покраски. Как правило, на базах, где мы забираем самолет, такие работы производить не получается.
Другая сторона медали - это международное право. Один договор лизинга содержит около 200 страниц. Это не просто печатный текст, это 200 страниц условий, на которых самолет передается от одного собственника (иностранца) к другому собственнику. Далее хозяину самолета нужно понимать, кому он его передает... Он должен оценить свои риски - а стоит ли нам отдавать самолет? Процедура сбора документов, согласования, подписания, урегулирования вопросов... Когда самолет передается в лизинг, на него идут отчисления. Это все предусматривается контрактом. Эти процедуры иногда затягиваются на несколько месяцев.
Были у нас самолеты, которые мы получили быстро. Это как раз от корпорации Boeing, когда мы подписали контракты и на покупку, и на лизинг самолетов. Это общепакетная сделка, и они были заинтересованы быстро отдать самолеты. Да, у нас получилось, но с момента подписания до момента старта самолета прошло два месяца. В то же время, есть самолеты, которые мы подписывали еще весной-летом, но они сейчас только поступают в компанию.
Если вспомнить, ровно год назад у нас была пресс-конференция, где мы объявляли о старте авиакомпании. И тогда мы говорили, что на 2018 год планируем 3 самолета, на 2019-й - 6. Еще не закончился 2018 год, у нас уже 5 самолетов и еще 2 - подписаны документально.
Ситуация на рынке в Украине заставляет корректировать наши планы. Мы подготовили бизнес-план, но сейчас идем по его опережению. И на следующий год у нас в планах новое пополнение флота. Семью самолетами мы не заканчиваем.
Какое пополнение?
Сейчас наш бизнес-план на 2019 год рассчитан на 10 самолетов к летнему периоду. То есть, к весне у нас в расписании будет 7 самолетов и нам нужно будет дополучить еще 3 самолета, чтобы выйти на запланированные показатели на 2019 год. Рынок заставляет корректировать планы авиакомпаний. Резкий старт или, наоборот, затишье.
На нашем шестом самолете, семисотке, уже завершена форма ТО, самолет уже в боевой готовности и может летать, в том числе в Европу. Но мы на этом самолете должны сделать еще модификации, которые хотим добавить для себя как эксплуатант. Точно так же его надо покрасить в нашу ливрею (или ливрею "Шахтера"). Это все слоты, это все время. Для любой станции техобслуживания зимний период - это золотое дно. Это как начало зимы на шиномонтаже. То есть, все станции, к сожалению, заняты. Найти слот на покраску очень тяжело. Мы бы хотели его покрасить еще вчера, но по времени это может затянуться, так что февраль - это наиболее вероятное время, когда вы увидите нашу ливрею на других наших самолетах.
Один из вопросов, который часто задают пассажиры: почему самолеты приходят не разукрашенные? Потому что сейчас все станции MRO заняты, а заблаговременно согласовать слот у нас не было возможности. Все из-за поставки самолета. Действующие наши самолеты мы можем остановить, сразу согласовать слот, не планировать на него расписание и полететь покрасить. Когда мы только получаем самолет, всегда происходит сдвиг - неделя, две, поэтому сейчас у нас поставляющиеся самолеты в белой раскраске.
Сколько пассажиров авиакомпания перевезла по чартерной программе в 2018 году?
На сегодняшний день мы уже превысили показатель в 400 тыс. пассажиров.
Вы сотрудничаете с какими-либо еще туроператорами, кроме Join UP!?
В этом сезоне стратегия нашей компании была таковой, что при запуске программ у нас был подписан контракт с нашим основным стратегическим партнером - туроператором Join UP! Все планы и возможности авиакомпании этим летом были направлены на обслуживание Join UP! Когда в июле мы увидели стабильность с нашими двумя самолетами и поняли, что необходимо уже реализовывать наши амбициозные планы, мы подписали контракт с футбольным клубом "Шахтер", выделив рейсы для него. Также мы успешно провели переговоры с некоторыми туроператорами по подписанию блоков мест на рейсах в будущие периоды.
На сегодняшний день, после летней "горячки", мы открыты для всей Украины. У нас уже есть достаточно большое количество предложений и подписанных контрактов по чартерным рейсам. Этим летом - да, не отрицаю, основной заказчик у нас был туроператор Join UP!, параллельно в полном объеме выполнялся контракт с "Шахтером".
Однако сейчас "Шахтер" периодически летает на матчи в другие города на крыльях других авиакомпаний. Почему? Вы сотрудничаете с этими перевозчиками?
ФК "Шахтер" только три раза использовал самолеты других авиакомпаний, но заказчиком этих самолетов была авиакомпания SkyUp. Здесь абсолютно обоснованная, нормальная причина. Расписание авиакомпании утверждено. Несмотря на то, что это чартерные рейсы, для нас чартерный рейс - такой же, как и регулярный. Мы его запланировали, в план полетов поставили. И когда мы получаем информацию о необходимости полетов по внутриукраинским рейсам от ФК "Шахтер", или от какого-либо другого заказчика, мы смотрим расписание и анализируем его. Если мы не можем выполнить его собственным флотом, для того, чтобы сохранить расписание и наши обязательства перед партнерами, мы занимаемся поиском альтернативных вариантов. В частности, компания SkyUp, заключив договор с компанией Dream Wind, на Boeing 737-300 два раза перевезла ФК "Шахтер". Для еще одного рейса на игру был организован рейс Киев-Кропивницкий, в аэропорту которого самолеты Boeing не могут ни сесть, ни взлететь, ни обслужиться. Поэтому мы заказывали самолет Saab 340 в авиакомпании "Урга". Так что ФК "Шахтер" не бегает по рынку в поисках перевозчика - все это нами контролируется и выполняется.
Какова статистика продаж билетов на рейсы в Барселону, Попрад, Тбилиси и Софию? Также хотелось бы уточнить, почему в вашем расписании пока всего лишь три рейса в Софию?
Любой перевозчик вначале выполнения регулярных рейсов, тем более по лоукост-модели, должен "прощупать" рынок. Есть традиционные направления, которые нам уже давно известны, и на которых пассажиропоток либо равномерно распределяется целый год, либо стихийно растет в какой-то период, затем замирает.
В направлении Софии есть регулярные перевозчики, которые выполняют рейсы на самолетах, емкость которых, по моему мнению, как раз соответствует рынку. В основном это Embraer 145, они 49-местные, что для рынка достаточно. Наш рейс Киев-София - для туристического потока в новогодний период, когда идет всплеск загрузки, поэтому мы делаем "пробу пера" и Софию мы как раз-таки будем выполнять только в новогодний период.
Касательно рейса в Попрад - это интересное горнолыжное направление и цепочка рейсов нами будет выполняться, пока в Высоких Татрах будет снег. У нас они запланированы до марта.
Два оставшихся направления - Барселона и Тбилиси - это круглогодичные направления, которые стартуют с новогоднего периода.
Что касается загрузки на рейсах, она стремится к 100%. Этого нам удалось достичь благодаря лоукост-модели а также тому, что мы призываем туроператоров и всех наших партнеров к сотрудничеству с нами в том числе и на регулярных рейсах.
То есть, загрузки мы достигаем как прямыми продажами, так и привлечением туроператоров, которые хотят организованных туристов. Например, в Барселону, как и в Тбилиси, летают как самостоятельные, так и организованные туристы, а также бизнес. Поэтому когда мы анализировали рейс в Барселону, мы вышли на рынок. Один туроператор сказал: "Мы берем много мест". Другой попросил небольшое количество мест. Словом, мы как авиакомпания оценивали свои риски запуска тех или иных рейсов, конкурентную среду, поэтому мы вышли с готовыми целями.
Мы анонсировали продажи на 11 регулярных направлений, включая украинские рейсы, но до конца 2018 года мы анонсируем еще очень большое количество регулярных рейсов. По Украине в том числе.
По сути, анонсированные SkyUp внутренние рейсы (Киев-Одесса, Харьков-Одесса) будут выполняться только в летний сезон. А как насчет полетов на постоянной основе?
Каждое направление регулярных рейсов имеет свою историю загрузок и глубины продаж. В зависимости от этой глубины строится и расписание, и подготовка авиакомпании к практическому выполнению рейсов. Сегодня я могу сказать, что та глубина загрузок и те продажи, которые есть на внутриукраинских рейсах, приятно удивляют. Украинцы начинают заранее планировать свои путешествия, поэтому практически на каждом рейсе есть достаточное количество людей.
Относительно тарифа, который мы анонсировали и держим, я уверен, что если сейчас зайти на любой из рейсов Киев-Одесса или Харьков-Одесса, вы всегда увидите этот тариф. Он должен быть открыт на всех рейсах. Мы не собираемся продавать пять кресел по лоукост-цене, а остальные - по 2 тысячи гривен. Мы планируем развивать направления, увеличивать частоту рейсов и оставаться на них на постоянной основе, сдерживая наши обещания.
Будет ли зависеть цена билета от даты его покупки?
Она будет зависть не от даты покупки, а от спроса на конкретные рейсы. Например, если мы предполагаем, что на майские праздники будет стопроцентная загрузка по любым деньгам (я сейчас говорю не только про Одессу), то мы, исходя из спроса и конкуренции на этом направлении, регулируем рентабельность рейса.
Какие еще внутренние украинские маршруты вы рассматриваете?
Давайте оставим этот анонс на позже. МВ ближайшее время мы рассчитываем получить от Госавиаслужбы новые назначения, в том числе и по Украине.
Как вы оцениваете спрос на внутренних маршрутах?
Спрос на внутренние маршруты есть, и я настроен на то, что, вероятнее всего, в ближайшее время мы будем добавлять частоту. Сейчас мы открыли и анонсировали продажи на две частоты в неделю, но мы будем ее увеличивать - и на киевском, и на харьковском рейсах.
Летом совладелец SkyUp Юрий Альба говорил о желании авиакомпании привлечь американские банки для получения гранта Всемирного банка для пополнения флота самолетами Boeing. Как обстоят с этим дела? За какие средства авиакомпания покупает ВС сейчас?
На первый вопрос мне легко ответить. Я уже рассказал о взаимоотношениях между лизинговой компанией и оператором, о том, насколько длительным процессом является подготовка документов, чтобы нам отдали самолет. А здесь мы говорим про большие инвестиции американского банка. Да, я подтверждаю и слова акционера, и то, что компания SkyUp сейчас ведет переговоры и с украинскими, и с европейскими, и с американскими банками по программам, о которых говорил акционер. Но это очень длительный процесс. Если с украинскими банками разговаривать проще, потому что мы в одной упряжке, то что говорить про американские банки, если у нас страна повышенного финансового риска? Вкладывать в Украину инвестиции сейчас не особо спешат. Поэтому наша цель как авиакомпании - доказать мировому сообществу, что в Украине все хорошо. На Западе словам не верят. Там нужно показывать бумаги. Эти бумаги сейчас готовятся. У нас поставка самолетов (Boeing 737 MAX) запланирована на 2023 год, так что есть достаточно времени, чтобы договориться и получить такое финансирование.
Что касается средств на пополнение флота сейчас, мы уже выполняем рейсы, которые нам оплачивают, поэтому деньги, которые есть в компании сейчас, - это деньги от операционной деятельности и, конечно же, деньги инвесторов, наших акционеров.
Всех интересует, кто же на самом деле является конечным бенефициаром авиакомпании. На этот вопрос наталкивает, например то, что корпоративные цвета SkyUp и Join UP! настолько похожи на цвета ФК "Шахтер", о сотрудничестве с котором вы так много говорите...
Отвечу сразу: нет. У нас в стране полный порядок с этим - реестры открыты и все можно увидеть. Альба Юрий Иванович - основной держатель акций. У нас других собственников нет. Что касается "Шахтера" - так совпало. Однако никакого отношения ни "Шахтер", ни его собственники к нам не имеют. Это просто обоюдовыгодный бизнес-пакет. Нам как молодой авиакомпании интересен клуб в виде постоянного заказчика рейсов, а также поддержки в продвижении нас как перевозчика, а клубу интересно получить партнера, который гарантированно будет выполнять перелеты и рекламировать клуб (один из самолетов будет раскрашен в ливрею ФК "Шахтер").
С легкой руки министра инфраструктуры вас с самого начала успели окрестить "национальным лоукостером". Хотя по сути сейчас SkyUp скорее чартерный перевозчик. Год назад Вы говорили, что такая модель неизбежна для выхода на окупаемость. Планирует ли компания становиться классическим лоукостером в будущем?
Как и год назад, когда мы анонсировали свои рейсы, так и сейчас, мы говорим, что чтобы встать на ноги, мы начинаем с чартерных рейсов. Для того, чтобы стоять на ногах крепко, мы будем шаг за шагом развивать лоукост-направления. Если до сегодняшнего дня мы были чартерной авиакомпании, то постепенно мы становимся гибридным перевозчиком. Через несколько лет, и это есть в нашем бизнес-плане, доля лоукост-рейсов во всем объеме перевозок компании будет превышать 50%.
То есть, мы будем сохранять чартерную нишу и отношения как со стратегическим партнером, так и с другими туроператорами Украины, поскольку это востребовано на рынке. Но регулярные рейсы по лоукост-модели, которые мы, к сожалению, не выполнили в этом году, мы реализовываем. В следующем году, я думаю, около 20% рейсов будут выполняться уже по гибридной модели как лоукост-операции (регулярные рейсы). С каждым годом доля чартеров будет сокращаться.
На украинском рынке свои позиции активно укрепляют два мощных европейских лоукостера - Ryanair и Wizz Air. Если Ваша авиакомпания в дальнейшем видит себя именно в лоукост-сегменте, какую стратегию работы Вы выберете, имея таких сильных конкурентов? Видите ли Вы для себя конкретную нишу?
Мы ее уже заняли. Многие рейсы, которые мы летом выполняли как чартерные, теперь переводим в статус регулярных. Например, в этом году мы выполняли рейсы в Батуми (чартер), а сейчас это будет регулярный рейс. Точно также в Тирану. Таких направлений будет много.
И стоимость билетов будет как у лоукостеров?
Да. В Батуми - уже продаем.
Мы определились со своей пассажирской нишей и направлениям, по которым есть востребованный спрос. С крупными лоукостерами, которые либо уже работают в Украине, либо только собираются, мы практически не пересекаемся. Да, есть общие направления вроде Барселоны, Пафоса или Афин, однако туда пассажиры будут и у них, и у нас. Наша стратегия - развитие Средиземноморского направления. Мы анонсировали продажу на рейсы в Испанию, Италию, Болгарию, Грецию, будем выполнять рейсы в Хорватию, Черногорию, Албанию, на Кипр. То есть, практически все Средиземноморье. Где-то нам будут помогать туроператоры, но лоукост-модель на всех этих направлениях будет присутствовать.
Сколько персонала сейчас работает в авиакомпании? Испытываете ли вы дефицит пилотов, техников?
Когда мы открылись в 2017 году, по состоянию на декабрь в компании SkyUp было 17 сотрудников. На сегодняшний день в авиакомпании уже работают 250 человек.
Трудности с квалифицированными кадрами есть всегда и у всех авиакомпаний. Когда украинская авиация развивалась стремительно, то есть в середине 2000-х, было действительно много специалистов, много больших авиакомпаний вроде "Аэросвита" и региональных "Донбассаэро", "Днепроавиа". После закрытия некоторых из них люди оказались на улице. Многие уехали работать по специальности за границу. Это хорошие технические, летные специалисты, которые разъехались по миру. Однако мы с гордостью говорим: мы возвращаем людей в Украину. Сейчас основной костяк наших летчиков - это те, кто летал несколько лет за границей и сейчас вернулся работать в Украине. Есть вопросы с техническим персоналом - это действительно узкопрофильные специалисты, мы также сейчас ведем переговоры по возвращению их в Украину.
Кроме того, мы пошли по принципу воспитания своих кадров. У нас сейчас открыта кадетская программа по вторым пилотам, а также набор бортпроводников "с нуля". Мы уже воспитали своих специалистов. Так мы уже приняли на работу 40 вторых пилотов-воспитанников SkyUp. Это первая из трех трупп. Ее мы взяли прошлой зимой и отправили на учебу в Риге. Вторую группу мы набрали в августе, она также закончила курс обучения в Риге. Третья группа как раз сейчас закончила обучение в Вильнюсе. У нас есть пилоты-инструкторы с европейскими лицензиями EASA, и, тогда как за границей будущие летчики проходит теоретическое обучение, уже в компании из них создают профессионалов.
Касательно бортпроводников, у нас уже тоже есть порядка 40 воспитанников компании SkyUp. На следующий год планируется дополнительный набор как курсантов-вторых пилотов, так и бортпроводников.
С техническим персоналом сложнее, их обучение занимает до полугода, и обычно это тоже происходит за границей. Получение всех допусков и сертификатов - это очень сложно. Поэтому мы все-же пытаемся привлечь технический персонал из наших специалистов, которые уехали. Однако все, кто уехал туда, - уехал на другие условия, и не все легко соглашаются возвращаться в Украину на худшие финансовые условия.
Насколько конкурентными являются зарплаты сотрудников SkyUp?
По сравнению с Европой, неконкурентными. Если в странах Балтии персонал получает до 5 тыс. евро, то в Украине, как мы с вами понимаем, таких зарплат не существует. Здесь у нас другая мотивация: у людей, уехавших работать за границу, здесь остался дом, семьи. Поэтому те, кто устал ездить по миру, вернутся домой, если почувствуют стабильность. Если мы докажем, что мы стабильная развивающаяся авиакомпания - я думаю, что таких специалистов найдется много.
