Перегрев рынка пассажирских авиаперевозок замедлит рост
пассажиропотока до 14% - гендиректор аэропорта "Борисполь"
Эксклюзивное интервью генерального директора международного аэропорта "Борисполь" Павла Рябикина.
- Вы приняли Ryanair в сентябре - изменило ли это итоги работы аэропорта? Как повлияло на пассажиропоток и выполнение финплана?
- Мы планировали перевезти в 2018 году согласно финансовому плану 12,5 млн пассажиров. Сейчас можем сказать, что количество перевезенных пассажиров достигло 12,603 млн, т.е. мы рассчитали достаточно точно. Все, что планировала Ryanair, было учтено в нашей обновленной оферте, потому никаких стрессов, связанных с приходом этой авиакомпании, у нас не было. Всего за год к нам начали летать 10 новых авиакомпаний, что является рекордом за всю историю существования аэропорта "Борисполь". Но даже этот рекорд замечательно вписался в наши планы.
- Насколько работа с лоукостами усложнила вашу операционную деятельность? Или
все это закладывалось изначально?
- Мы с середины 2017 года уменьшили размер пассажирского сбора на 25%. Это дало уменьшение в структуре фиксированных доходов где-то на 8% в год. Но поскольку это была середина года, по итогу мы получили условно минус 4%. В 2018 году соответственно мы работали в условиях, когда наш базовый доход был сокращен на 8% от общей базы фиксированных доходов, которые начисляются в виде сборов за обслуживание пассажиров, взлет и посадку самолетов. Тем не менее, мы достигли плановых показателей.
- У Ryanair и Wizz Air довольно активная позиция по работе в Украине.
Мининфраструктуры обещает нам еще несколько авиакомпаний в 2019. Насколько вы
готовы к активизации работы? Хватит ли мощностей?
- Мы видим, что темпы роста пассажиропотока в 2019 году все-таки будут несколько ниже, чем в прошлом. Если в 2018 году мы показали 19% прироста по отношению к 2017 году, то в этом году мы прогнозируем рост около 14-15%, тем не менее в абсолютных величинах это существенный прирост. В финплан заложено 14% прироста пассажирооборота, и я думаю, что к этому увеличению мы готовы. Чтобы разгузить терминал D, в марте мы открываем терминал F. И планируем большую часть тех авиакомпаний, кто позиционирует себя как бюджетных перевозчиков, а также большую часть чартерных перелетов обслуживать именно там.
Приятно констатировать, что уже в начале года у нас должен появиться новый перевозчик. Авиакомпания Laudamotion заявила о начале полетов из аэропорта "Борисполь" в Вену пять раз в неделю с начала февраля. Перевозчик также позиционирует себя как бюджетный. Правда, договорных отношений между нами еще нет, мы находимся на этапе согласования условий.
- Вы сказали, что в этом году вы выросли на 19%, в следующем планируете на 14%.
Это просматривается тенденция на снижение?
- Рынок пассажирских перевозок перегрет. По аналогии с рынком недвижимости, когда начинают много строить, он неожиданно "обваливается". В пассажирских перевозках есть похожая тенденция. Поэтому, я думаю, нормальное снижение темпа прироста пассажиропотока связано с ростом абсолютного числа пассажиров. Т.е., в прошлом году мы обслужили 12,6 млн пассажиров и запланированные 14% в абсолютных цифрах соответствуют приблизительно 19% приросту 2018 года. Т.е., количественно мы прирастем приблизительно на столько же, но в процентах это будут уже несколько иные цифры.
- То есть, некая стабильность в приросте все-таки есть?
- Я надеюсь, что она сохранится. Здесь очень важно, чтобы не было каких-либо симптомов перегрева рынка и дополнительных внешних факторов.
- К слову о симптомах перегрева рынка. У нас сейчас серьезно активизировалось
польское направление, туда сейчас летают три авиакомпании на постоянной основе,
открывает большое количество рейсов и "Укрзализныця". Насколько
пассажиропоток равноценен предложению мест? Хватит ли пассажиров всем
заявленным авиакомпаниям?
- Мы сейчас видим направления, которые из Киева обслуживают по три перевозчика. Естественно, там очень жесткая ценовая конкуренция. И я не думаю, что такое предложение может сохраняться длительное время. Скорее всего, с каких-то маршрутов перевозчик с наиболее слабыми показателями будет уходить. Это как раз и есть симптомы перегрева.
Когда мы видим на направлениях в Германию и Австрию по три перевозчика - это уже критическая масса и достаточно серьезный симптом для реакции. Посмотрим, как ситуация будет развиваться.
- И чей уход вы прогнозируете в таком случае?
- Не буду ничего прогнозировать, потому что как руководитель аэропорта я бы хотел, чтобы все перевозчики сохраняли все свои маршруты. Это в наших интересах. Здесь именно рынок будет диктовать, кто будет работать.
- Вы упоминали терминал F. Какая его заполняемость планируется на 2019 год и
насколько это вам поможет разгрузить пиковые часы?
- Пиковые часы связаны, прежде всего, со спецификой хабового расписания - пики возникают, когда слетаются самолеты базового перевозчика для пересадки в кратчайшее время пассажиров на транзитные рейсы. Вот на эти пики запуск в работу терминала F не скажется никак. На дневной пик - а это больше пик европейских перевозчиков - наверное будет определенная разгрузка, поскольку там нет такого количества стыковок. Но самое основное - мы сможем снять ограничения по слотированию в пиковое время. Долгие годы из-за утреннего и вечернего пика мы не могли предоставлять слоты для перевозчиков в терминале D. Теперь тем, кто захочет обслуживаться в это время, мы сможем предложить это в терминале F.
- Вы неоднократно заявляли, что "Борисполь" будет центральным
украинским хабом и сможет составить конкуренцию европейским аэропортам. Когда
это может произойти и что для этого нужно сделать?
- Приход к нам 10 компаний в течение года - уже индикатор того, что нас признали хабом - местом, генерирующим пассажиропоток. Это и есть ответом на ваш вопрос. С 12,6 млн пассажиропотока мы уже являемся крупным аэропортом в Восточной Европе. И я думаю, что мы сегодня попадаем в число хабов, которые конкурентно рассматриваются и Варшавой, и Веной. Т.е. мы еще далеки по своим размерам от Стамбула и Московского узла, но тем не менее, они уже наши территориальные конкуренты, и я думаю, что среди хабов мы уже занимаем значимое место.
- А что нам нужно сделать, чтобы выиграть эту гонку?
- Здесь речь не идет о выигрыше. В нашей отрасли, чтобы просто устоять на месте, нужно очень быстро идти вперед. А если хочешь хоть немного продвигаться вперед - нужно бежать изо всех сил.
Поэтому сегодня мы должны ставить перед собой задачу "бежать изо всех сил". Рынок будет расти - это понятно по пакетам заказов на ближайшие 10-15 лет производителям авиационной техники. Нам также понятно, что зона, для которой мы интересны как хаб - зона пересечения авиапотоков из Европы в Азию и из Скандинавии на Ближний Восток и в Африку. Мы должны на этом месте закрепиться и двигаться вперед. Для этого необходимы продуманная с точки зрения государства политика стимулирования авиационных перевозчиков, которые реализуют хабовую модель в аэропорту "Борисполь", и развитие инфраструктуры, соотвествующее темпам роста.
- Вы можете привести какие-либо успешные примеры политики стимулирования?
- Здесь стоит проанализировать, что делают на Западе для поддержки собственных компаний. Мы должны стимулировать авиакомпании, которые имеют фискальные центры в Украине, платят налоги по месту регистрации, генерируют здесь пассажиропоток.
Простейший пример. У нас в связи с военными действиями и напряженной международной ситуацией закрыты пролеты над Россией. При этом у РФ есть прямые дотации компаниям, которые облетают территорию Украины, а у нас такой поддержки авиаперевозчиков не наблюдается. И это при том, что на маршруте Киев-Пекин-Киев самолет, облетающий территорию России, затрачивает в среднем на 4 часа больше, чем аналогичный самолет, не имеющий ограничений по облету. Что такое 4 часа для самолета? Это $120 тыс. дополнительных расходов на рейсе. При этом украинской авиакомпании каким-то образом нужно компенсировать эти издержки для поддержания конкурентоспособности.
У нас таких направлений очень много - это вся Средняя Азия и частично Ближний Восток, начиная с рейсов на Дубай, Кавказ, в Среднюю и Юго-Восточную Азию, Бангкок, Пхукет, Пекин. И здесь должны быть какие-то механизмы компенсации от государства.
Это могли бы быть льготы по ставкам или прямые субсидии - это вопрос проведения прямого анализа и выработки предложений, которые устроили бы государство. Такие механизмы есть, их надо просто изучать, но пока об этом говорят много, а делается мало.
Еще одним вариантом могло бы стать удешевление стоимости авиатоплива в Украине. В бюджете на текущий год, с одной стороны, предусмотрели повышение акциза для топлива, использование которого не подтверждено заправкой в крыло - и это позитивный шаг, а с другой - на топливо, которое подтверждено заправкой в крыло, остался акциз около EUR30 на тонну, хотя во всем мире для целей авиации топливо освобождено от этого сбора.
Что это это дает в денежных показателях? Для сравнения, если взять условно одинаковое количество самолеточасов компании LOT в Варшаве и МАУ в Киеве, то для МАУ - это дополнительные расходы в среднем на 20 млн грн в год, напрямую влияющие на фактор конкурентоспособности и цену билета для конечного потребителя.
- И по этой причине иностранные компании предпочитают у нас не заправляться?
- Совершенно верно. Поэтому, когда мы говорим с авиаперевозчиками об открытии дальнемагистральных рейсов, они указывают на два негативных фактора - война и цена топлива. Потому что, если самолет, прилетающий из Европы, может взять на борт топливо и на обратный путь, поскольку разница в цене существенна, то самолет, летящий через океан, просто не может себе этого позволить. А закупить в Украине по повышенной цене, значит существенно потерять в конкурентоспособности. Т.е. нужно очень глубоко вникать в нынешние экономические процессы и искать компенсаторы.
- Надолго ли хватит текущих мощностей и как вы планируете развиваться в
дальнейшем?
- По нашим расчетам, имея терминалы D и F мы без особых проблем можем обслужить около 18-18,5 млн человек. Если учитывать текущие темпы прироста пассажиропотока, у нас как раз есть три года, чтобы реализовать запланированное нами расширение терминала D.
В 2019 году мы планируем начать подготовительные работы по строительству и расширению терминала D еще на три аэрогейта. Если это реализовать за три года, то когда мы будем подходить к пику нагрузки, получим возможность обслуживать дополнительно 2-3 млн человек, но и этого надолго не хватит. Поэтому мы надеемся, что в этом году Кабинет министров утвердит концепцию развития аэропорта, которую мы начнем реализовывать.
- Не так давно вы заявляли о планах по строительству новой взлетно-посадочной
полосы. Во сколько этот проект обойдется аэропорту? Где будете брать деньги?
- Речь идет о реконструкции второй взлетной зоны. Т.е. это не только взлетно-посадочная полоса, это прилегающие системы перронов и рулежных дорожек, зоны размещения вспомогательных сооружений, ангаров, терминалов. Это большой блок.
Мы сейчас находимся в активной проработке нескольких вариантов и в ближайшее время ожидаем от проектного института технико-экономическое обоснование этого проекта. Параллельно ТЭО этой реконструкции по своей инициативе делали наши китайские партнеры, которые тоже проявляют интерес к этому проекту. Я думаю, что где-то в начале года мы выйдем на согласованный вариант.
Это будет новая полоса, смещенная ближе по оси на запад, и проложенная метрах в 100 параллельно с существующей. Также будет проложена вторая рулежная дорожка, построены дополнительные перроны. Туда же мы попросили включить ангарные мощности.
Ориентировочная сметная стоимость такой реконструкции, включая все коммуникации и все инженерное обеспечение, порядка $300 млн, из них полоса занимает где-то чуть больше половины, все остальное - строительство прилегающей инфраструктуры.
- И все же, как планируете привлекать финансирование?
- Финансирование - вопрос острый. И понятно, что без поддержки государства мы не справимся. Конечно, мы ведем переговоры с западными банками, но их основным условием будет государственная гарантия. Также ведем переговоры с китайскими партнерами, которые готовы это делать с предоставлением гарантий - частично государственных, частично корпоративных. Но пока не будет контракта, мы не можем ни о чем говорить.
