В Украине осталось лишь 67 воздушных судов, зарегистрированных для работы в сельхозавиации, из которых более 50 осталось еще с советских времен.
Приближается сезон сельскохозяйственных работ, и первыми работами будет внесение удобрений. Обычно эта процедура осуществляется силами хозяйства по мерзло-талому грунту, однако не всегда погода позволяет это сделать - например, когда температура резко увеличивается, и за ночь почва не замерзает, из-за чего техника не может зайти в поле. В таком случае на помощь сельхозпроизводителю приходит сельхозавиация. Однако эта отрасль переживает далеко не лучшие времена.
Никто кроме нас
В основном, к услугам сельхозавиации обращаются только тогда, когда проблему невозможно решить никаким другим путем, поскольку обработка наземной техникой обойдется значительно дешевле, особенно, если она собственная. Обработка наземной техникой требует от сельхозпроизводителя расходов только на топливо и зарплату тракториста.
«Услугами сельхозавиации пользуются только тогда, когда аграрии не могут закрыть потребности всеми другими способами, поскольку она значительно дороже», - утверждает Виталий Васильевич из компании «Агро авиация».
Например, сельхозпроизводители не могут самостоятельно внести трихограмму или провести десикацию таких культур, как кукуруза или подсолнечник, а также их фунгицидную или инсектицидную защиту на поздних этапах развития из-за размера культур. До появления высококлиренсных опрыскивателей сельхозпроизводители были вынуждены чаще обращаться к услугам самолетов, поскольку обычные трактора не могли уже зайти в поле из-за высоты культуры. Теперь эти опрыскиватели несколько подвинули сельхозавиацию, и дали сельхозпроизводителю возможность дольше обеспечивать защиту собственными силами. Но даже высококлиренсные опрыскиватели не могут обеспечивать защиту кукурузы или подсолнечника к концу вегетации, да и стоят они достаточно дорого, и далеко не каждое хозяйство может позволить купить себе хотя бы один.
«В определенный момент для проведения опрыскивания кукурузы и подсолнечника просто нет другой альтернативы, кроме сельхозавиации. Конечно, хозяйства пытаются приобрести высококлиренсные опрыскиватели, чтобы максимально делать все своими силами, но и они в определенный момент перестают работать, поскольку культура уже слишком высока, и в этот момент мы вступаем в игру », - утверждает Сергей Кейль, коммерческий директор компании «Николаев-аэро».
Что косит наши ряды?
Если сравнить даже с началом века, компаний, занимающихся сельхозавиацией, становится все меньше. Так, по словам коммерческого директора «Николаев-Аэро», компаний, легально обрабатывающих поля с помощью вертолетов, в Украине осталось всего три. «Одна наша, одна в Днепре и еще одна в Киеве, которые имеют всего около 20 вертолетов. Также есть компании, работающие на самолетах Ан-2, их несколько больше. Однако количество их постоянно уменьшается. Еще до войны закрылась одна компания в Луганской области, потом перестала работать фирма из Хмельницкой области. Компания из Днепра, работающий сейчас с вертолетами, также ранее отказалась от использования самолетов», - приводит печальную статистику Сергей Кейль. По его словам, сейчас на рынке сельхозавиации осталось около десяти компаний.
Так, по данным Госавиаслужбы Украины, для выполнения сельскохозяйственных работ пока зарегистрировано 67 воздушных судов различных типов. "По состоянию на 05.02.2019 года в составе эксплуатантов, которые получили сертификат на выполнение авиационных работ и планируют выполнять авиационно-химические работы в 2019 году, находится следующее количество воздушных судов: Ан-2 - 27 шт.; Ми-2 - 24 шт.; Фермер - 2 шт.; НАРП-1 - 2 шт.; R-44 - 3 шт.; Х-32-912 - 8 шт.; ХИАТ-650 - 1 шт", - приводит перечень зарегистрированных самолетов и вертолетов Александр Бильчук, председатель Госавиаслужбы.
Чтобы лучше представить масштабы падения количества воздушных судов, задействованных в сельхозавиации Украины, можно посмотреть на одну из компаний, которая еще осталась на этом рынке. Так, после развала СССР в 2015 году компания "Николаев-Аэро" уменьшила свой парк с 35-ти до 6-ти воздушных судов, а на сегодня она обладает только четырьмя вертолетами марки Ми-2. То есть падение более чем в 9 раз.
Еще одной проблемой является подготовка новых пилотов. Молодежь не хочет осваивать навыки пилотирования, особенно в сельхозавиации, где нужно работать на малой высоте и с большой точностью, обходя лесополосы и столбы электропередач.
"Чтобы самостоятельно подготовить пилота-химика, нужно несколько сезонов. В общем, полный курс обучения обходится в $ 150 000. Если переучивать пилота, который уже умеет летать, то это, конечно, меньше стоит, но далеко не каждый хочет работать на опрыскивании, поскольку это требует филигранной точности. Куда легче работать на патрулировании нефте- или аммиакопроводов или лесов", - утверждает Сергей Кейль.
Авиация - это дорого
Цена на опрыскивание самолетами Ан-2 или вертолетами Ми-2, или даже дельтапланами будет довольно ощутимой для кармана сельхозпроизводителя по сравнению с использованием собственной наземной техники, однако потери в случае отказа от обработки будут значительно больше.
По словам Ярослава Мазуренко из агрохолдинга ООО «Волынь-зерно-продукт», стоимость опрыскивания самолетом Ан-2 в прошлом году составляла 130 гривен на гектар без учета стоимости перелета и топлива, тогда как за услуги дельтаплана пришлось заплатить 100 гривен на гектар. «По эффективности дельтаплан, конечно, уступает Ан-2, но самолету нужны определенные условия для работы, такие как взлетная полоса, да и стоимость работ самолетом дороже, поскольку ему нужно прилететь, а это также оплачивается за наш счет, и горючее он наше любит, а его нужно заправлять 95-м бензином», - утверждает Ярослав Мазуренко. А вот обработка вертолетом обойдется еще дороже. «Сейчас цена за внесение 50 литров рабочего раствора на гектар с помощью вертолета составляет около 300 гривен. Конечно, все зависит он нормы вылива, чем она больше, тем дороже это будет стоить, поскольку вертолет за один вылет сможет обработать меньшую площадь», - делится расценками Сергей Кейль.
Можно дешевле?
Возможно, авиаторы и могли бы снизить цены, если бы у них была новая и более эффективная техника, но купить ее нет возможности, поскольку она стоит слишком дорого. Даже вертолеты украинского производства не по карману сельхозавиации. «В Запорожье сейчас начали выпускать обновленный вертолет Ми-2, но цена его просто невероятная, он себя не окупит до первого серьезного ремонта ну никак», - уверяет Сергей Кейль. С ним соглашается и Виталий Васильевич. Так, по его словам, при тех ценах, по которым работает его компания, новый вертолет себя не окупит. «Этот вертолет скорее будут использовать для патрулирования или в МЧС, они не так сильно считают деньги, как мы», - добавляет Виталий Васильевич. В результате получается замкнутый круг.
Не добавляют оптимизма и проблемы с деталями. «В Украине пока запчасти к той технике, которую мы используем, практически не производят. К самолетам Ан-2 запчасти приходится покупать в Польше или Беларуси. А провести капитальный ремонт двигателя и планера для Ан-2 на Винницком авиазаводе будет стоить больше 1 млн гривен. А этот ремонт нужно проводить раз в шесть лет, ведь без него ты не получишь летную годность для самолета, а значит, не сможешь летать. И каждые три года нужно проводить ремонт, не требующий таких больших капиталовложений. Для Ан-2 можно уложиться в $ 10 000. А вот ремонт вертолета обойдется дороже, от 1,2 до 1500000 гривен, а о капитальном и думать не хочется », - рассказывает Виталий Васильевич. Проблемы с деталями, большой стоимостью ремонта подтверждает и Сергей Кейль.
«Большинство запчастей к вертолетам мы берем в Польше, поскольку тот ремонт, который могут выполнить в Украине, не дает гарантии надежности и безопасности. То, что у нас могут выполнить качественно, мы можем сделать и сами. И берут за такой ремонт немало. Даже если вертолет не летал, раз в три года ты должен проходить технический осмотр и заплатить за это миллион гривен. Но самая большая проблема - это наличие двигателей. Поэтому сельскохозяйственная авиация понемногу умирает », - констатирует Сергей Кейль.
Недобросовестная конкуренция
Кроме всех вышеперечисленных проблем также добавляет негатива и нелегальная авиация, которая обычно базируется на использовании дельтапланов. Их количество неизвестно, так как они не спешат регистрировать свою работу, однако их услуги несколько дешевле и они более удобны в обслуживании. Большое количество сельскохозяйственных компаний пользуется их услугами, особо не спрашивая, есть ли у них разрешение на полеты. Для них главное, чтобы поле было вовремя и качественно обработано. «Мне лучше работать с дельтапланом, ему не нужно создавать таких условий, как вертолету. Мы для дельтаплана сделали стационарный пункт на незагруженной дороге и он себе может летать, а для вертолета нужно пригнать заправщик, ему нужно получить разрешение на полеты. Но у дельтаплана другие проблемы, например, скорость ветра. Там капли значительно меньше, и их легче переносит, да и вертолет за счет винтов прижимает эти капли. За один вылет вертолета мы обрабатывали около 16 гектаров при норме выброса 50 литров, это то же самое, что и наземный опрыскиватель за один выезд, а вот дельтаплан мог обработать до 30 гектаров, но норма вылива значительно меньше. Но, как сказал руководитель хозяйства, вертолетом работать оказалось дешевле», - утверждает Василий Драбанюк, агроном в ФГ «Сокол».
Однако, нелегальные работы проводят не только дельтапланами, малая сельхозавиация также может быть в этом задействована. Один из таких примеров приводит коммерческий директор «Николаев-Аэро».
«Для того, чтобы провести обработку в хозяйстве, чьи земли находятся на крайней линии зоны ООС, мы неделю согласовывали все документы и разрешения, а когда туда прилетел наш вертолет, оказалось, что там уже работал самолет и у него не было на это никаких разрешений. Вот вам еще один пример недобросовестной конкуренции. Кто-то летает просто так, а кто-то проходит по десять инспекций в год», - утверждает Сергей Кейль.
Автор: Игорь Герасименко