Шеф-пилот. Некоторые побаиваются его за строгость, но он не устает повторять, что ошибок авиация не прощает.

Фамилия, имя, отчество: Тютюник Сергей Васильевич

Родился: 19.10.1968

Где: Донецк

После школы поступил в Кировоградское летное училище (ныне Академия). Работал вторым пилотом Ан-24 в Луганском авиапредприятии. Как-то из Киева пришла разнарядка: выделить два экипажа для обучения английскому языку. Никто ехать не хотел: где Луганск, а где - иностранный, еще и четыре месяца на земле, без полетов... Поэтому  отправили тех, кто помоложе. И его в том числе. Ехал не по своей воле. Но знание английского очень даже пригодилось потом. Сейчас без него в авиации никуда. А уж шеф-пилоту и подавно. Хотя ему и не снилось, что когда-нибудь станет им. И налет будет составлять около 18 тысяч часов. 

Мы беседуем с Сергеем Васильевичем Тютюником в уютном кафе, выбрав столик подальше от громкой музыки. У него в запасе несколько часов - вечером вылет в Бангкок. Не без колебаний он соглашается поговорить о своей работе и немного о себе, попросив сильно не героизировать - мол, есть люди достойнее, а у него все обычно.

Мечта, рожденная в Донецке

Родом с Донбасса. Семья жила на окраине Донецка. Как там у Высоцкого: система коридорная, барачного типа. Бытовая неустроенность. Никаких удобств. И так до 9 лет. 

А потом он все чаще стал устремлять взгляд в небо. Туда, где раздавался гул самолетов, за которыми тянулся белый инверсионный след. И думалось: хотя бы разок увидеть оттуда, с высоты, землю. 

Так рождалась мечта. После школы он уехал в Кировоград - тогда всесоюзную кузницу летных кадров.   

Первые годы самостоятельной работы в Луганске пришлись на времена, когда даже в небольших авиакомпаниях (тогда - авиапредприятиях) были свои пассажирские самолеты - относительно не старые еще машины советского производства, на которых можно было летать. Но один известный политик сказал, что "авиация Украине не нужна". Тем самым развязав руки летчикам для работы за рубежом.

Боевое крещение: ВИПы и опасные грузы

"Самым простым вариантом было сдать самолет в аренду. А самым классным - сдать в аренду ООН. Моей первой загранкомандировкой стала бывшая Югославия. Очень "горячая точка". Мы находились в Загребе. Летали не только в Сараево. Работы было много. Возили и высокопоставленные делегации (генсека ООН, нашего министра обороны, других випов) и самые разные грузы, в том числе опасные".  

Такое боевое крещение стало далеко не единственным испытанием в его летной биографии. За Югославией последовала Кения. В эту африканскую страну нужно было лететь через Сомали, откуда в Найроби из Могадишо добирались транспортным самолетом. 

Встреча с Черным конти­нентом запомнилась ему... обстрелом.

"Предстояло переехать из одной точки в другую. Нас предупредили, что в районе вылета каждый день в 6:00 начинается стрельба. Во избежание неприятностей решили приехать раньше. Но и стрелять почему-то начали раньше. Мы сразу попадали в машине, чтобы никого не зацепило".

К тому времени он уже был женат. Молодая жена терпела все 12 лет, пока ездил в Африку, как на работу, а потом жил там. Вместе с сыном приезжала в гости. Не забрал с собой из соображений безопасности - по улицам там белые люди не ходят. Да и в автомобиле ездить рискованно. 

"Сомалийцев мы называли басмачами - от них можно было ожидать чего угодно. Летали в город Басаса. Там в морпорту стояли два судна - пираты требовали за них выкуп. На одном были украинцы. Мы их проведывали. Они ловили рыбу и меняли на продукты. Чем все закончилось, не знаю. Когда улетали, моряки оставались".

Еще ему запомнились ма­рабу. Этих крупных птиц в Африке тысячи. И никто их, понятное дело, не отпугивает - ни звуковыми, ни световыми сигналами.

"Подлетали как-то к точке и видим прямо по курсу огромную стаю. Одна отделяется и бросается нам наперерез... Показалось, даже глаза ее видел, настолько близко была... Еле увернулись от столкновения. Но таки зацепили. Сели. Она как раз упала рядом. Кто-то из местных подбежал, поднял ее крыло, а оно выше его головы, метра два размах, не меньше. В Африке полно небольших аэродромов, площадок для взлета и посадки. Как правило, они находятся в местах относительной цивилизации. А где цивилизация, там обычно мусорная свалка. Где свалка, там птицы...". 

Однажды над Сомали видел небольшую птичью стаю - на высоте более 6 тысяч метров. Их самолет ниже. А птицы - над ним. Пилотов трудно чем-либо удивить. Но тут глаза округлились у всех.  

Возвращаться оттуда нужно было, конечно, раньше. Но ладно, возвращаться, а работа? Летать дважды в неделю в Москву и Киев. А жить на что? Искал что-то подходящее в Украине, пытался пройти конкурс - не вышло. И лишь спустя пять лет попал в авиакомпанию, где трудится и сейчас. 

"Кадровики спрашивали: где был с 1999-го по 2004-й годы? Почему в трудовой книжке отметок нет? Но какие в Африке трудовые! Потребовали справку, что действительно там летал, а не отбывал срок, например. Из какой страны справку? Во многих бывал, в загранпаспорте штампов полным-полно... Кадры - народ серьезный, посылали запросы, перепроверяли... Но убедились, что никого не обманываю и себя подводить не намерен - приняли".

Авиакомпания, первой в Украине, сделала ставку на западные машины. И ему пришлось переучиваться на второго пилота американского "Боинга-737". После курса, занявшего несколько месяцев, стал летать на этом среднемагистральном лайнере. Послушном, умном, неприхотливом. Через пару лет был назначен КВС - командиром воздушного судна. Позже уже у него учились молодые вторые пилоты...

На машинах старого, советского образца было три, четыре, даже пять членов экипажа. Они летали вместе на постоянно закрепленном за ними воздушном судне. На "Боингах", "Эмбраерах", "Эрбасах" за счет автоматизации и компьютеризации количество перешло в качество, сократившись до командира и второго пилота. И эти двое управляют разными самолетами одного типа.

Экипажи перестали быть величиной постоянной. Например, из "Борисполя" командир вылетает с одним вторым пилотом, возвращается уже с другим, а тот попадает на другой самолет уже с новым КВС. То же с бортпроводниками. 

Это основа западной технологии и принципов организации летной работы, - разъясняет Тютюник. - Особенности обязательны для всех. Процесс значительно упрощается. Независимо от закрепленной или не закрепленной машины, люди работают в условиях полной заменяемости. И нет конфликта интересов. Когда раньше, при фиксированном экипаже, командир уходил в отпуск, допустим, в мае, остальные вынужденно подстраивались под него. Одному выходные были нужны в начале недели, другому - в конце. Сейчас привязки нет. Каждый планирует полеты под себя. И остальные от него не зависят. У них собственные рабочие графики. Режим гибкий. Командир, второй пилот, бортпроводники могут не попадать в один экипаж. Но уровень взаимозаменяемости ни на качество полета, ни на безопасность, ни на обслуживание пассажиров не влияет".

Голос из кабины: "Говорит командир корабля..."

Часто летающие пассажиры, которые любят авиацию, подмечают все: и то, как их встречают бортпроводники, и слова, с которыми к ним из кабины по рации обращаются КВС или второй пилот. Кто-то четко объявляет маршрут, скорость, высоту, температуру воздуха. Кто-то проговаривает информацию чуть слышно, скороговоркой.

Между тем в объявлениях, как и в радиообмене, существуют единые стандарты, соблюдение которых - святое правило любого летчика. Сергей Васильевич вспоминает забавный, но и поучительный случай.

"Взлетали из Схипхола - международного аэропорта Амстердама. На скорости 80 узлов в час второй пилот, согласно инструкции, должен сказать: 80 узлов, а я, командир, повторить, подтверждая тем самым, что объективно оцениваем параметры взлета, понимаем, что происходит, в порядке и готовы к дальнейшим действиям. Посторонние слова недопустимы (если на то нет причин). Они могут привести к прекращению взлета... И вот разбег... И второй пилот вдруг произносит: "Ну, все! Капец!" Что - все? Кому капец? Как это воспринять? Прекращать взлет? Или продолжать? Системы на борту работают нормально. Отклонений от обычных режимов нет... Как КВС принимаю решение взлетать... Набираем высоту... Все процедуры - штатно... И тут-то я обращаюсь ко второму: "Теперь хотелось бы услышать, что ты имел в виду на взлете...". И он, чуть помедлив, говорит: "Да мы это, по-моему, зайца задавили...". 

С этим летчиком потом пришлось дополнительно поработать, чтобы таких "неуставных" фраз и словечек избегал - они совсем из другой оперы. Хотя не в меру резвого зайца или кролика-камикадзе, конечно, жаль. Их в европейских аэропортах немало развелось. К рокоту двигателей привыкли, плодятся быстрыми темпами, ничего не боятся, часто норовят на полосу выскочить перед взлетающим или садящимся самолетом.  

Небожители: "Все под Богом ходим!"

Сергей Васильевич, как и многие коллеги, приверженец старых, проверенных традиций. Не говорит "последний", не любит рассказывать об экстремальных, острых ситуациях. И небожителями летчиков не считает.

"Ангола. Мне 28. Только-только стал командиром Ан-32. Летали в точку Лузамба, называя ее между собой авианосцем. Площадка длиной всего 1600 метров. С одной стороны, 10-метровый обрыв, с другой - уклон градусов под 30... И туда собирается лететь российский экипаж. В красивенных красных комбинезонах с логотипом "Росавиакосмос". Ведут себя ну, как суперлетчики, асы... Подошли к ним: "Вы в курсе, что там за условия, какие особенности?". Те лишь усмехнулись: "Идите, куда шли, без вас разберемся...". Короче, там их самолет и разбился, в первом же рейсе. Потому насчет небожителей - надо аккуратнее. Перед Богом все равны. И все под ним ходим".

Оценка рисков: пассажир пассажиру рознь    

С момента, когда пассажиры попали в самолет, на протяжении полета и пока не покинут салон, их опекают бортпроводники. Помогают найти свое кресло, разместить ручную кладь, проверяют, все ли пристегнулись, инструктируют о правилах поведения, разносят еду, напитки, отвечают на вопросы. И конечно, приглядывают за пассажирами, оценивая возможные риски. Чего греха таить: некоторые еще в аэропорту не знают меры в выпивке, некоторые конфликтуют с соседями, порой распускают руки.. 

Случаются ли ЧП на наших авиалиниях? Тютюник шутя стучит по дереву, Хотя конфликты, бывало, и назревали, их, как правило, удавалось вовремя локализовывать. Во многом благодаря терпению, толерантности, чувству юмора, хладнокровию, решимости бортпроводников. 

"На одном из рейсов был случай: в кабину влетает молодая бортпроводница и с порога: "В салоне драка, ужас, кровь рекой, поножовщина...". Попросил ее позвать старшего бортпроводника - в этом рейсе им был мужчина. Он заходит: белая рубашка немного выбилась из-под ремня, и рука чуть покраснела. "Что там?". - "Да ничего страшного, - отвечает спокойно, - поговорили слегка по-мужски". Вот вам разница в оценке ситуации. Бортпроводников этому учат. Иногда летчикам приходится принимать решение на основании их информации. Она должна быть максимально точной, без лишних эмоций, фантазий".

Шеф-пилот прямо не сказал, но вывод очевиден: пьяный дебош, драка в воздухе - это когда острая ситуация фактически уже вышла из-под контроля. У опытного экипажа такое должно быть исключено. Это из тех прописных истин, которые не обсуждаются. Как аксиома в геометрии. 
Ну и еще о контроле, который лежит на командире воздушного судна. Иногда на обычных пассажирских рейсах перевозят больных, в том числе лежачих. На них оформляются сопроводительные документы, так называемый Fit for flight, означающий разрешение медучреждения на транспортировку по воздуху. 

"Известная в Украине клиника привезла в аэропорт такого пациента, и его начали грузить на борт, - говорит Сергей Васильевич. - Прошу показать сопроводительный лист. Отвечают: да-да, сейчас, и продолжают заниматься пассажиром дальше... Пришлось процесс остановить и заставить предъявить документы. А там написано: "Разрешается транспортировать... до самолета". Естественно, погрузку отменяем. Срочно вызываем врача. Тот приехал. Осмотрел больного. Зашел в кабину. Спрашиваю: ну и? Он изрекает замечательную фразу: "Все мы смертны, рано или поздно умрем". "Ок, - говорю ему, - но в данном случае этот философский пассаж не проходит. Даете заключение, что больного можно транспортировать самолетом - берем. Нет - оставляем. Я летчик. А вы врач". Он подумал, подписал заключение. И мы полетели. С некоторой задержкой. Зато все - в целости и сохранности".

Иерархия: как в футболе играющий тренер

Летчики, не склонные в большинстве своем к сентиментальности, в душе остаются и романтиками, и лириками. Многие к самолету относятся, как к одушевленному существу - вполголоса разговаривают перед полетом, благодарят после посадки, похлопывают дружески по фюзеляжу, гладят...

Тютюник насчет таких нежностей не распространялся, но подтвердил, что когда летчики из Африки возвращались, то и штурвал целовали, прощаясь, и нечаянную слезинку смахивали, чтобы никто не заметил понятную мимолетную слабость. 

Как-никак, самолет для пилота - кормилец, близкий друг, преданный товарищ. Ну а вы уже сами решайте, что за этими словами прячется.  

После того, как Тютюник освоил "Боинг-737", его ждал дальнемагистральный 767-й - машина более мощная, более сложная. И летал одновременно на обоих типах. В прошлом году парк воздушных судов авиакомпании пополнили "три семерки" или "три топора", как называют в авиации "Боинг-777". Сергей Васильевич был одним из тех, кто ставил их на крыло на международных маршрутах - в Нью-Йорк, Бангкок, Пекин.

"По украинскому воздушному законодательству летчикам разрешено летать одновременно только на двух типах самолетов, поэтому за мной остались 777 и 767, - говорит он. - Работу я люблю. И другой себе не представляю".

Сегодня он шеф-пилот. Высшая ступенька в летной иерархии по типу самолета. Соединяет два в одном: руководитель и летчик. Как в футболе играющий тренер. Тютюник  провел параллель с Лигой чемпионов, где играют только команды экстра-класса.

"Наша компания, начав когда-то с нескольких самолетов, выросла в серьезного игрока на международном рынке пассажирских авиаперевозок и уже ни в чем не может уступать на этом поле, - говорит он. - Равняться на лучших - безусловно, должны. Стараться не отстать, двигаться в одном направлении тоже. Иначе просто не выжить. И вдвойне обиднее откатиться в национальную лигу. Либо ты подчиняешь обстоятельства, либо они управляют тобой".

Некоторые считают его строгим, жестким. Иногда чрезмерно требовательным. Но он убежден: авиация - слишком чувствительная сфера и хрупкая субстанция, чтобы быть снисходительным, терпимым к чьей-то нерасторопности, нечеткости.

"Раз в полгода мы коллективно обсуждаем, чего могли достичь и достигли, все ли сделали, как планировалось, какие проблемы наметились, как их преодолеть. По результатам выставляются оценки - индивидуально и честно... Так вот, получается, что один из самых взыскательных инструкторов по типу самолета - Тютюник. И в прошлые годы, и в минувшем. Не думаю, что это плохо. Компромиссы хороши в другом месте. Где-то без них вообще не обойтись. Но только не у нас...".

В его авиакомпании работает и жена - специалист IT. Сын пошел своей дорогой - нашел себя в экономической кибернетике. 

Квартира. Машина. Жизнь сложилась. А мечтает о чем? 

"Оставаться в хорошей физической форме, позволяющей летать еще лет 15, - улыбается уголками губ. - Ну а там - как получится".

Напомним, первый самолет "Боинг-777" был получен украинской авиакомпанией в феврале. Он предназначен для трансатлантических и трансконтинентальных маршрутов - и действующих, и новых. Он приходит на смену Boeing-767, хотя некоторое время они будут эксплуатироваться параллельно.

Джерело segodnya