{tag Аэросвит}Интервью Арона МАЙБЕРГА, генерального директора авиакомпании «АэроСвит»
В должность генерального директора авиакомпании "АэроСвит – Украинские авиалинии" Арон Майберг вступил в октябре 2006 года. Но поскольку в деятельность "АэроСвита" он был вовлечен с момента его основания, это позволило топ-менеджеру практически сразу приступить к оптимизации схем управления и привнести в работу авиакомпании то новое, что в ближайшие годы сможет выгодно отличать ее от конкурирующих операторов рынка
Как вы можете охарактеризовать прошедший год? С какими трудностями столкнулись, какие проблемы так и не удалось решить?
Главная сложность для компании состоит в том, что как авиаперевозчик она работает в конкурентной рыночной среде, а как покупатель услуг – в среде монопольной, нерыночной. Предоставляя авиаперевозки, мы вступаем в соперничество с десятками зарубежных авиакомпаний, поэтому вынуждены обеспечивать качественный сервис и формировать тарифы с учетом рыночных предложений. А как потребитель услуг, необходимых для создания конкурентоспособного продукта, мы работаем в условиях монополизма. Авиакомпания не может выбрать аэропорт, терминал, мы ограничены в выборе поставщиков наземных услуг, топлива, бортпитания. Особенно это отразилось на нашей деятельности в прошлом году, когда Украина резко «открыла» свое небо для наших конкурентов. Крупнейшие зарубежные авиакомпании расширили свое присутствие на украинском рынке, имея при этом серьезное преимущество. Ведь в рыночной среде они работают не только как поставщики, но и как потребители услуг. Ситуация побудила нас к пересмотру приоритетов и стратегии создания продукта.
И как теперь выглядят главные позиции Вашей шкалы приоритетов?
Мы выстроили ее достаточно прагматично. Главным для нас была и остается безопасность, это даже не обсуждается. Следующая позиция – за качеством обслуживания. Пассажиру должно быть комфортно до, во время и после полета. А это означает повышенные требования к интерьеру самолетов, к сервису на борту и на земле, к регулярности рейсов, к коммуникации пассажира с персоналом. С точки зрения качества продукта мы сравнили «АэроСвит» с компаниями, конкурирующими с нами на различных направлениях. И поставили перед собой цель: мы можем и должны стать лучшими.
Так сложилось, что за последнее время авиационные власти страны неоднократно реформировались. Как Вы оцениваете нынешний уровень регулирования в авиатранспортной отрасли?
Чтобы регулировать, необходимо иметь национальные приоритеты развития отрасли. К сожалению, пока таковых нет, за исключением ориентации Украины на европейские правила безопасности полетов. То есть, регулятор сегодня не знает, к чему он должен стремиться. А авиапредприятия не знают принципов, правил игры.
Неужели ни транспортные, ни авиационные власти не предпринимают попыток определиться с вехами развития отрасли?
Попытки есть, но они несистемны, не основаны на глубоком мониторинге законодательной базы, анализе выполнения предыдущих программ развития авиационного транспорта, не учитывают в полной мере интересов операторов рынка. Я недавно присутствовал на коллегии Госавиаадминистрации, на которой планировалось утвердить приоритеты развития авиационной отрасли на 2007 год. Я спросил, почему этот документ готовили без участников рынка. Попросил сделать паузу и со мной согласились. Сейчас для разработки отраслевых приоритетов создана рабочая группа с участием представителей ведущих авиапредприятий – аэропортов, авиакомпаний, Украэроруха. Хотя я считаю, что такое краткосрочное планирование – не выход из ситуации. Нельзя перспективы развития авиации определять на год. Именно отсутствие долгосрочных национальных приоритетов привело к резкому, в 2,5 раза, падению темпов роста авиационной отрасли за два последних года.
Это из-за низких пропускных возможностей международного аэропорта «Борисполя»?
В том числе. Причем проблема не только в нынешнем дефиците пропускных способностей главного аэропорта страны, но и в их ограничении в ближайшие годы. Компания развивается, перевозки через «Борисполь» растут, и мы не понимаем, как будем обслуживать наши пассажирские потоки в следующем году, через два года. Сейчас мы завершаем выбор поставщика самолетов нового поколения для расширения и обновления флота компании. Речь идет о более 30 средне- и дальнемагистральных воздушных судах. Это – масштабный и уникальный для Украины проект с точки зрения количества, емкости и качества самолетов. Но уже сейчас мы должны убедиться, что будем иметь место для их базирования. И то, что у нас в столице есть лишь один международный аэропорт, это тоже очень большая проблема.
А найдется ли в области место для дислокации второго крупного аэропорта?
Насколько я знаю, место для второго международного аэропорта зарезервировано в районе села Бугаивка недалеко от Василькова. Можно на определенных условиях подискутировать и в отношении реконструкции аэродрома в Гостомеле - с тем, чтобы он не только не потерял свои нынешние функциональные особенности, но и смог бы работать как международный пассажирский аэропорт. Но сегодня нет даже планов развития второго аэропорта. А ведь с момента утверждения плана до его реализации пройдет немало лет.
К 2010 году Украина планирует интегрироваться в единое европейское воздушное пространство. Национальные авиакомпании будут готовы к «открытию» украинского неба для конкурентов?
Для этого государство еще до либерализации должно создать для национальных компаний такие же условия, в которых работают наши конкуренты. Мы о них говорили в начале интервью – авиакомпаниям нужна конкурентная среда в работе с поставщиками. Для этого достаточно сделать простейшие вещи: внедрить европейские авиационные правила в Украине в полном объеме и дать возможность национальным авиапредприятиям еще до либерализации воздушного пространства поработать в такой среде хотя бы 4-5 лет. Ведь при любой либерализации государство заинтересовано в том, чтобы его операторы выжили. Не выживут – не будет тысяч рабочих мест.
Как Вы думаете, перспектива либерализации украинского воздушного рынка побудит национальные авиакомпании к консолидации?
Думаю, да. И мы работаем в этом направлении. Недавно мы презентовали альянсное соглашение с «Донбассаэро», третьей по величине украинской авиакомпанией. Это, на наш взгляд, удачный вид сотрудничества, когда без слияния собственности мы консолидируем свои коммерческие возможности. Мы объединяем в единый парк наши самолеты и планируем их использование с точки зрения не принадлежности воздушных судов, а максимальной эффективности их эксплуатации на каждом конкретном маршруте.
Возможно ли участие в этом процессе других авиакомпаний?
Наверное, возможно. Но я не верю, что процесс будет бурным. О перспективах объединения авиакомпаний в Украине долго говорили, но ничего не сделали. Поэтому моя позиция такова: давайте мы это сделаем сами, посмотрим, как такой альянс работает, и покажем другим его эффективность. Тогда дальнейший процесс будет быстрым. Но если сегодня создавать альянс не двух, а пяти перевозчиков, мы будем еще пять лет договариваться.
В Вашем совместном расписании «Борисполь» будет единственным стыковочным узлом, или аэропорт Донецка тоже рассматривается как хаб?
Расписание полетов мы строим с учетом особенностей совместной маршрутной сети и максимального создания стыковок как в «Борисполе», так и в Донецке. В целом же, аэропорт «Донецк» идеально расположен как восточный хаб. В этом статусе он даже более привлекателен, чем «Борисполь», так как на час приближает нас ко всем восточным пунктам полетов. А это значит, что улучшатся возможности эксплуатации. авиационной техники. Нам ведь не важно, как будет называться хаб – «Борисполь» или «Донецк». Главное – его возможности, условия работы в аэропорту. И если сегодня мы не можем реализовать в «Борисполе» всю свою производственную программу, то ищем такие возможности в других аэропортах. К примеру, часть самолетов у нас базируется в «Одессе», часть стыковок будем осуществлять в «Донецке». Насколько это хорошо для государства – это вопрос. Но мы вынуждены работать в тех условиях, которые имеем.
А как к идее альянса и использования аэропорта «Донецк» относятся местные власти?
Поддерживают. Их не надо уговаривать, они сами заинтересованы в расширении нашего бизнеса в Донецке. Мы предлагаем концепцию создания альянса и развития донецкого аэропорта как хаба, а они на базе этой концепции обязуются создать необходимую аэропортовую инфраструктуру. Компания готова принимать участие в ее развитии как частный инвестор, но для нас этот вопрос не принципиален. Мы будем рады, если в «Донецк» придут другие инвесторы, которые построят тот или иной объект быстрее, лучше и, что немаловажно, дешевле, чем мы. Главное, чтобы он устраивал альянс по всем этим параметрам.
В нынешних непростых для работы условиях, вы являетесь лидирующей компанией на рынке авиаперевозок. Поделитесь менеджерскими секретами успеха?
Один из моих главных принципов управления – либерализация. Я настоял на его применении в авиакомпании, он очень прост: у каждого сотрудника должны быть права и полномочия. Когда он в полной мере ощутит права, лишь тогда сможет самостоятельно принимать решения и нести за них ответственность. Человеку, у которого нет прав, не за что отвечать. Проблема большинства пост-советских корпораций состоит в том, что подчиненные при принятии решений выстраиваются в очередь к начальнику. Они нуждаются в указании - что и как делать. Но сегодняшние рыночные условия диктуют иные правила: решения нужно принимать ежеминутно. Важен профессионализм, быстрота реакции и ответственность. Этими качествами сотрудники авиакомпании обладают в полной мере.
Если бы вас попросили оценить себя со стороны, за что вы можете поставить себе оценку «отлично»?
Я могу оценивать не отдельные свои управленческие решения, а работу коллектива в целом. И главное, что нам удалось создать в компании – это командную атмосферу, командный дух. У нас нет чужих проблем, все наши трудности - общие, и решаем мы их вместе.
Светлана Панюшкина
Источник: www.investgazeta.net
