Предисловие
В этой статье я хочу показать, как работал АНТК им. О.К. Антонова, когда генеральным конструктором был Петр Васильевич Балабуев.
В начале 1990-х годов, когда Советский Союз уже был, как говорят, «на последнем издыхании», а затем Украина провозгласила независимость, настали очень трудные и сложные времена: все конструкторские бюро бывшего СССР перестали создавать новые самолеты, а серийные заводы их производить. Государственное финансирование полностью прекратилось, остановились закупки самолетов для «Аэрофлота» и МО СССР.
В этой ситуации Балабуев П.В. решил создать и выйти на авиалинии бывшего СССР и международные рынки с новыми пассажирскими самолетами. Идея была такая – использовать разработанные для самолета Ан-124 «Руслан» двигатели Д18Т. Для этого предлагалось разработать их глубокую модификацию Д-18ТМ с целью увеличения тяги до 25-27 тонн против 23.4 тонны, для семейства новых пассажирских самолетов. Мы очень продуктивно работали в этом направлении с ЗМКБ «Прогресс» (сейчас ГП «Ивченко-Прогресс»). Генеральный конструктор Ф.М. Муравченко и главный конструктор В.И. Мартыненко вместе с коллективом прикладывали максимум усилий, чтобы реализовать требуемые характеристики. Кроме того Петр Васильевич считал, что конструкторы не должны простаивать, а то у них, как он шутил, «атрофируются мозги».
Фото модели самолета Ан-218
В интернете есть небольшая информация об этом проекте авторов, не причастных к его созданию. Там же приводятся и некоторые планируемые характеристики будущего самолета, поэтому я не буду их приводить в этой статье. Конечно, в короткой статье невозможно описать все этапы создания самолета, поэтому я привожу лишь некоторые подробности для лучшего понимания читателями роли личности в истории украинского авиастроения, а именно П.В. Балабуева.
У меня было много друзей в отделах перспективного проектирования КО-7 и РИО-20, поэтому я был в курсе того, что там рисовали на кульманах. Также мне, еще с института, очень нравилась идея 2-двигательных пассажирских самолетов, которую внедрял европейский консорциум «Эрбас». Поэтому я напросился к Петру Васильевичу на разговор по этой теме, т.к. работы по самолетам Ан-225 и Ан-325, которыми я до этого занимался (см. «История создания самолета Ан-225 «Мрия»), практически полностью прекратились.
Зашел я к Петру Васильевичу в кабинет, а на стене развешаны плакаты с рисунками общих видов 3-х типов самолетов: 4-х двигательного (типа самолета фирмы Боинг В-747), 3-х двигательного (типа самолета фирмы Локхид L-1011) и 2-х двигательного типа (типа самолета консорциума «Эрбас» А-300).
Петр Васильевич мне кратко рассказал свою идею и предложил заняться 4-двигательным и 2-двигательными вариантами самолетов. На что я сказал, что 4-двигательный вариант нереальный, т.к. в России заканчивают создавать Ил-96, да и в этой нише самые сильные позиции у самолета В-747, а 2-х двигательным вариантом я готов заняться. ПВ очень удивился моему заявлению, но, тем не менее, назначил меня заместителем главного конструктора по 2-двигательному самолету, которому присвоили название Ан-218. (Как я уже писал раньше, в это время на АНТК по многим самолетам не было в структуре должности главных конструкторов).
Очень важным было выстроить концепцию самолета, чтобы потом ее защитить в Москве, т.к. главным рынком для этого самолета рассматривалась Россия. В результате длительных мозговых штурмов в кабинете Петра Васильевича было выработано следующее – авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. О.К. Антонова создает самолет на замену устаревшему самолету Ил-86 с большей почти в 2 раза дальностью полета (7000 км – это дальность от Москвы до Хабаровска. Мы рассматривали в дальнейшем и вариант самолета с увеличенной до 9000 км дальностью полета с дополнительними топливними баками в грузовых отсеках, чтобы долетать до Владивостока и Петропавловска на Камчатке), значительно более высокой экономичностью и вместимостью 350 человек в экономическом классе. Особое внимание уделялось топливной эффективности, чтобы успешно конкурировать с зарубежными аналогами. (Хочу отметить, что 2-х двигательные самолеты в сравнении с 4-х двигательными одинакового класса имеют на 10-15% более низкие эксплуатационные расходы). Также необходимо было продемонстрировать авиационным властям СССР, а затем и России, что мы не являемся конкурентами с недавно созданным самолетом Ил-96, иначе бы мы не получили поддержки в верхах в Москве.
При создании Ан-218 мы ориентировались на зарубежные аналоги - магистральные широкофюзеляжные самолеты В-767 и А-310. Поскольку АНТК около 30 лет не создавал пассажирские самолеты, а самолеты с нижним расположением крыла (низкопланы) не создавал вовсе, то предстояло решить целый ряд непростых проблем, т.к. Петр Васильевич ставил задачу не только достичь уровня указанных аналогов, но и превзойти их. Кроме того, Петр Васильевич хотел максимально реализовать производство этого самолета в Украине. Начались непростые деньки.
Самолет А-310-300, на который мы ориентировались при создании Ан-218
Была создана служба ведущих конструкторов по Ан-218, куда я первым пригласил специалиста и организатора высокой квалификации Шмырева В.Ф. на должность ведущего конструктора по самолету и др. Эта эффективная и сплоченная команда ведущих конструкторов организовывала и решала очень непростые задачи создания первого в истории фирмы «Антонов» магистрального пассажирского самолета. Следует отметить, что такие 2-х двигательные самолеты вместимостью до 350 пассажиров создавали только в США и Европе!
Петр Васильевич своей «ядерной» энергией, требовательностью и энтузиазмом заряжал коллектив на «полную катушку». Параллельно решался целый комплекс вопросов по созданию самолета. Вначале мы сосредоточились на написании технического задания (ТЗ) и согласовании его в ГосНИИ ГА и МГА. Очень сложно проходил процесс, т.к. в Москве не понимали, зачем мы это делаем, если Ил-96 уже на завершающей стадии. Да и отношение к двигателю Д18Т у них было крайне отрицательным (в то время это был полуфабрикат с очень низкими ресурсом и уровнем надежности, склонностью к помпажу). В результате мы обещали, что выполним все их требования, и в конце концов дожали и согласовали ТЗ. Потом наступила очередь подписания Постановления Совета Министров СССР. Тут Петр Васильевич главным назначил директора АНТК Панина В.Н., а я был у него помощником по техническим вопросам. В понедельник мы выезжали в Москву поездом, где согласовывали документ по кабинетам высоких чиновников, а в пятницу вечером за нами прилетал из Киева заводской самолет и мы вылетали домой. Нам удалось всего за 2 месяца (рекордный срок) подписать это Постановление (22.02 1992 года).
Особое внимание Петр Васильевич уделял интерьеру и санитарному оборудованию. Он говорил: «пассажир не видит, какая конструкция планера, и оценивает самолет по интерьеру, креслам, туалетам, багажным полкам и т.п.». Поэтому он лично приходил в отдел КО-10 (начальник отдела Пашков В.Я.) и на кульманах изучал и решал все вопросы. Как-то его первый заместитель Кива Д.С. посетил этот отдел, пригласив и нас туда, и дал указание переделать, то, что определил П.В. Балабуев. Мы, естественно, молчали. Когда на следующий день пришел Петр Васильевич и спросил, что это такое, то мы ему рассказали, что выполняем указания его зама. После этого этот зам «на пушечный выстрел» не подходил к самолету Ан-218.
Поскольку в СССР в конце 1980-х - начале 1990-х годов не было самолетов для дальних зарубежных и внутренних полетов (Ил-62 совсем устарел, Ил-86 имел малую дальность и невысокую экономичность, а работы по Ил-96 были на стадии завершения), то было принято решение взять в финансовый лизинг несколько самолетов А-310-300. Для демонстрации этого самолета руководителям и специалистам Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности консорциум «Эрбас» осенью 1991 года пригнал в Москву рейсовый самолет финской авиакомпании. Каким-то образом Петр Васильевич включил автора и В. Шишкова (руководителя проекта Ан-180, самолета с двумя винто-вентиляторными двигателями Д27 в хвостовой части, типа проекта фирмы Боинг В-7Х7) в команду, которая летела из Москвы в Ленинград и обратно. Мы посмотрели и сфотографировали все, куда только можно было залезть. Это сильно помогло нам в дальнейшем при создании Ан-218.
При определении диаметра фюзеляжа и количества кресел в ряду был выбор: делать как в В-767(2+3+2 кресла в ряду) или как в А-310 (2+4+2). Мы остановились на диаметре фюзеляжа 5.6 м и компоновке самолетов «Эрбас», т.к. это было оптимально для заявленной пассажировместимости. Для того чтобы отработать компоновку кабины экипажа и пассажирского салона решено было построить макет. Я предлагал, с целью экономии, сделать только половину носовой части фюзеляжа, но Петр Васильевич настоял на полномаштабном макете.
В результате был сделан на высочайшем уровне и полностью укомплектован самолетными креслами салон в 3-классной компоновке на 290 пассажиров: 1-й класс, бизнес-класс и эконом-класс. То, что длительное время отрабатывалось на кульманах, было изготовлено в основном из дерева (некоторые приборы, кнопки и др. были настоящие) – все приборы и оборудование в кабине пилотов, туалеты, багажные полки, панели, освещение, аварийное покидание, грузовые отсеки и т.п. Макет превратился в место паломничества. Все международные делегации, Президенты вновь образовавшихся бывших республик СССР и др., которые прибывали в Украину с официальными визитами, обязательно посещали его. Особенно запомнилось подписание на борту макета Межправительственного Соглашения по созданию самолета Ан-70. Для приема делегации были приглашены профессиональные стюардессы из Борисполя, взяты самолетные тележки для подачи напитков, и накрыта «поляна» на высшем уровне. Петр Васильевич любил делать все на высоком профессиональном уровне, и нас этому учил!
Подписание Межправительственного соглашения по самолету Ан-70 в кабине макета самолета Ан-218. Слева на первом плане Балабуев П.В. За столом Премьер-Министр Российской Федерации Черномырдин В.С. и Премьер-Министр Украины Кучма Л.Д.
Были и непростые ситуации. Коротко расскажу о двух.
Создание аэродинамической компоновки на первоначальной стадии всегда было прерогативой Генерального конструктора. По Ан-218 работали 2 группы - одна в отделе перспективных разработок РИО-20 под руководством Я. Стрешинского, а вторая в ЦАГИ. Меня туда не подпускали. Я зашел к начальнику отдела аэродинамики РИО-11 Л.П. Ковальскому и уговорил его заняться разработкой своей компоновки, т.к. в отделе работало много специалистов высочайшей квалификации. Возглавили эту работу Ю. Ястребов и А. Шелудько. Когда работа была уже наполовину сделана, начальник РИО-20 О.К. Богданов «донес» на нас Петру Васильевичу. Когда я зашел потом к Л.П. Ковальскому, то он был сам не свой, и сказал мне, чтобы я к нему больше не ходил (Петр Васильевич очень сильно ему «врезал»).
Спустя какое-то время Петра Васильевича «попустило», и он разрешил нам эту работу довести до конца. Была изготовлена модель и в аэродинамической трубе в ЦАГИ продули 3 варианта крыла самолета Ан-218. Наиболее высокие характеристики, в частности, аэродинамическое качество (18,5) показал вариант разработанный РИО-11. Дело в том, что теоретики РИО-20 и ЦАГИ подбирали профилировку крыла односторонне - только для обеспечения высокого аэродинамического качества в крейсерском полете, тогда как практики Ю. Ястребов, А. Шелудько и др. с РИО-11 учли и взлетно-посадочные характеристики, сваливание, требования прочности и др. Петр Васильевич потом долго гордился достигнутым результатом и называл это крыло «жемчужиной», т.к. это было на уровне лучших мировых образцов.
Второй казус случился при определении лимитов массы. Прежде чем приступают к созданию самолета задают лимиты (ограничения) массы различных компонентов планера самолета, чтобы самолет не получился слишком тяжелым. Дело в том, что в самолете все взаимосвязано: увеличивается масса самолета, значит надо увеличивать тягу двигателей и площадь крыла, повышать прочность (а это тоже масса) и т.д. Короче - замкнутый круг. Сидим у Петра Васильевича в кабинете - Богданов О.К., Воловик Л.Н. и я. Теоретики докладывают, что масса снаряженного Ан-218 должна составлять 86 тонн. А я знал, что масса снаряженного А-300 такой же размерности составляла 96 тонн. И если прочность материалов у нас была на тот период на уровне европейских образцов, то по массе оборудования и двигателей мы им уступали. Поэтому я сильно возмутился и спросил, а за счет чего это можно реализовать? Они начали рассказывать, что вот крыло надо делать из алюминий-литиевого сплава 01420 и др. сказки. Поскольку я длительное время был на АНТК руководителем группы по сплавам для планера самолета, то понимал, что это неправильно. (Как позже выявилось, в эксплуатации легкий алюминиево-литиевый сплав плохо зарекомендовал себя в конструкции самолета Ан-124. Из-за появления трещин на ранних стадиях пришлось поверх профилей из сплава 01420 накладывать профили их сплава Д16Т). Кроме того, они заявили «красивую» цифру, «покрасовались» перед Балабуевым П.В., и забыли, а мне ее выполнять. Также я заметил на основании своего опыта создания самолетов, что если конструктору задавать невыполнимые задачи, то он не стремится их выполнять. Если же задача реальная, но требует значительного интеллектуального напряжения, то это мотивирует его для ее достижения. Поэтому я сильно на них набросился и сказал, что это нереально. Я тогда еще не знал «правил игры». Тут рассвирепел Петр Васильевич и врезал мне по полной программе, в результате чего лимиты, предложенные РИО-20 были утверждены и направлены в конструкторские отделы.
В процессе проектирования мы тщательно отслеживали весовую сводку, заставляли заново переделывать чертежи, но в заявленные лимиты так и не уложились. Короче, после завершения проектирования масса планера составляла 90 тонн, а с учетом пассажирского, сантехнического оборудования и прочих систем масса снаряженного самолета достигла более 100 тонн. И это на бумаге (как правило, в процессе производства масса еще несколько подрастает). Но Петр Васильевич совершенно спокойно воспринял этот факт.
Петр Васильевич очень хотел создание и производство самолета максимально развернуть в Украине. На предприятии «Хартрон», предлагалось разработать систему управления Ан-218. До этого они разрабатывали только системы управления для всей номенклатуры ракет «Южного машиностроительного завода» (у них были оригинальные наработки для боевых ракет в части резервирования и надежности). В СССР, а затем и для Украины все системы управления для пассажирских и транспортных самолетов разрабатывались исключительно Московским институтом электроники и автоматики (МИЭА), где в то время генеральным директором был выдающийся профессионал С.П. Крюков. Но система управления самолета сильно отличается от таковой в одноразовых ракетах. Поэтому на «Хартроне» специалисты из Украины и из Москвы бок о бок работали, чтобы реализовать эти задумки. Много систем и оборудования прорабатывались совместно с Киевским предприятием «Электронприбор» и другими украинскими предприятиями. Поскольку загрузка «Южмаша» существенно уменьшилась, а цеха были огромные и коллектив был высокопрофессиональным, то предлагалось изготавливать там агрегаты крыла и фюзеляжа. А поскольку ВПП отсутствовала, то эти агрегаты должны были доставляться в район аэропорта, где во вновь построенных цехах должна была вестись окончательная сборка. Фантазии били ключом! Также мы вели переговоры с Самарским авиационным заводом, чтобы там разместить серийное производство самолета.
У нас не было опыта создания современной кабины экипажа из 2-х человек, построения идеологии систем 2-х двигательного самолета на 350 пассажиров, грузовых отсеков, перевозки контейнеров в подпольном пространстве, багажных полок в пассажирской кабине и многого другого. Поэтому специалистам приходилось очень много работать с изучением и привлечением зарубежного опыта, с авиакомпаниями в Борисполе, а также создавать свои интеллектуальные наработки.
Старались привлечь европейских разработчиков для создания самолета Ан-218 и создать совместные предприятия в Украине. Для примера приведу некоторые.
Кресла в самолете – это комфорт пассажиров и дополнительный вес. Поэтому они должны быть комфортными, легкими и прочными одновременно. В Украине такого производства не было. Поэтому мы работали совместно с руководителями профильного предприятия в Испании, чтобы наладить производство пассажирских кресел эконом-класса на 410 заводе г. Киев, который занимался капитальным ремонтом пассажирских и транспортных самолетов Ан-24, Ан-26 и др.
В 1999 году на выставке Ля Бурже под Парижем я познакомился с Игорем Самсоненко, который в то время работал в французской фирме Dеutsch. Мы подружились и поддерживали отношения. (Очень интересная судьба в человека. Он коренной москвич работал ведущим специалистом в Министерстве радиоэлектронной промышленности СССР. В 1985 году встретил гражданку Франции в Москве и влюбился! Ему пришлось пройти, как говорится, через все муки ада, т.к. он был связан с секретными разработками, чтобы добиться выезда из СССР и уехать во Францию, где жениться на своей возлюбленной). Эта фирма была ведущим предприятием в Европе по производству различных разъемов, коннекторов и др. в области авиакосмической промышленности. И мы решили, что можем организовать в Украине производство их продукции. У меня в Киеве был знакомый, который владел самолетом Ан-28, и мы организовали полеты по профильным предприятиям Украины президенту компании Dеutsch и И. Самсоненко в сопровождении ведущего конструктора моей службы. К сожалению, из-за остановки производства самолетов в это время ничего из этой задумки не вышло.
Сейчас разъемы Deusch выпускают в Китае, потому что руководство этой страны ставило задачу вывести страну на вершину мира (сейчас у них второе место после США по уровню ВПП, а в ближайшие 10 лет они будут первыми). А в Украине власть придержащие ставили перед собой задачи попасть в список Форбс самых богатых людей в мире. Как говорится, «Два мира – два Шапиро».
Фото модели Ан-218 из заводского музея АНТК (см. «Самолеты «Антонов» про которые Вы не знали»)
После распада СССР в Украине было очень сложное финансовое положение, многие предприятия, производящие военную продукцию, и не только, останавливались. Власти Украины пыталась «совковыми» методами решать проблемы, но из этого мало что получалось. (Украина после распада СССР по своему промышленному, научному и интеллектуальному потенциалу входила в пятерку самых развитых стран Европы и в десятку самых развитых стран мира. Сейчас находится на уровне беднейших африканских и латиноамериканских стран).
АНТК им. О.К. Антонова во главе с генеральным конструктором Балабуевым П.В. провел колоссальную работу по проектированию широкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-218: было выпущено около 90% конструкторской документации, проведены работы по созданию украинских систем управления и контроля самолета, проведены переговоры и подписаны ТЗ с разработчиками и поставщиками двигателей и оборудования из Украины, России, и много другого. Но небольших средств, которые зарабатывала авиакомпания «Руслан» в то время, и от продления ресурсов ранее выпущенных самолетов хватало только на зарплату коллективу, для постройки самолета Ан-70 и некоторых других небольших работ. (Для создания за рубежом самолетов класса В-767 и А-300 в то время требовалось 3-4 миллиарда долларов. Чтобы создать в начале 1990-х в СНГ самолет Ан-218, достаточно было 200-300 млн. долларов. Например, неделя полетов президента Deusch по Украине на самолете Ан-28, включая все расходы, обошлась всего в 1200 долларов. А строительство самолета Ан-225 в СССР обошлось в 96 млн. рублей. Курс: 1р. - 0.64 доллара США). Постепенно все работы по созданию Ан-218 остановились. Петр Васильевич пытался убедить и Президента и Правительство Украины выделить бюджетные средства, тем более что инфляция была колоссальная, но они не реагировали. Мы как-то с ним на моих «Жигулях» приехали рано утром под Кабинет Министров, чтобы перехватить В.Н. Шмарова, который в то время был Вице-премьер-министром Украины по вопросам деятельности ВПК. Я остался ждать, а Петр Васильевич встретил возле Кабмина В. Шмарова и они пошли к нему в кабинет. К сожалению, так и не удалось получить финансирование этого проекта.
Пришлось эту программу закрыть.
А меня Петр Васильевич назначил заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и авиационно-космическим системам.
Анатолий Вовнянко, заместитель главного конструктора по самолету Ан-218 ( 1991-1994 г.г.)
