Много лет назад молодой авиаконструктор Юрий Яковлев, родом
из России, днем проектировал большие самолеты на киевском заводе «Антонов», а
по вечерам работал в клубе «Аэропракт».
Так продолжалось, пока ему с коллегами по клубу не удалось продать первый самолет, найти первые инвестиции в собственное дело, а впоследствии - одержать победу на мировых чемпионатах на собственных экспериментальных самолетах. Так появилась известная теперь компания-производитель сверхлегких самолетов, которая уже вошла в тройку мировых лидеров. Ее летательные аппараты есть на всех обитаемых континентах мира, и в более чем 50 странах мира летают на самолетах под маркой «Сделано в Украине».
Желание летать превыше всего
Юрий Яковлев родился в поселке Шолоховский Ростовской области (Россия). Его отец был школьным учителем и работником райкома партии, поэтому воспитывал сына на идеалах коммунизма:
- Меня воспитывали по принципу: продавать на базаре вишню из своего сада - это позор, это просто ужас, это недопустимо. Частный бизнес - это просто грех такой, который не соответствует моральному кодексу строителя коммунизма.
Желание быть причастным к авиации появилось у Юрия еще в раннем детстве. В детском саду он фантазировал, как сделает собственный самолет. Эта жажда не исчезла и в школьные годы. Когда пришло время получать высшее образование, над профессиональном направлении раздумывать не пришлось - в 17 лет Юрий вступает в Куйбышевский авиационный институт, что в современной Самаре и одновременно присоединяется к недавно созданному клубу малой авиации «Аэропракт» *. Там сформировалась личность будущего авиаконструктора.
В местном конструкторском бюро мало летали, преимущественно только выставляли самолеты на показ. Зато в авиаклубе Юрий впервые имел возможность полетать. Яковлев вспоминает: температура - минус 20 ,кабина открытого типа, и он - весь укутанный, в маске, очках, поверх кожаных перчаток одеты теплые варежки. Первый полет длился всего 45 секунд, однако показался Юрию настоящей вечностью.
- Я очень хорошо помню этот момент. Незабываемые ощущения этой легкости, свободы, полета. С этого момента я начал летать выше, выше и выше.
Уже на третьем курсе института, вдохновившись моделями известного американского конструктора Берта Рутана, Юрий начинает работу над своим первым самолетом - «Аэропракт-8». Самолет был полукопией модели Рутана и одновременно первым самолетом в СССР, который использовал джойстик.
Это было в 1984-85 годах, а много лет спустя, в 2011-м на главном аэрошоу любителей авиации, проходившего в городе Ошкош (штат Висконсин, США), Юрию суждено встретиться со своим вдохновителем - Рутаном лично.
Подойдя к известному конструктору за автографом, Юрий протянул Берту свою визитку и сказал, что он из Украины. Далее случилось самое интересное. Оказывается, приехав однажды в Москву, Берт увидел фотографию самолета, сделанного Юрием в юношестве. Конструктор узнал свою конструкцию (хотя его уверяли, что она - чисто советская), однако признал, что определенные элементы в модели Юрия довольно отличаются, и высоко оценил новаторство украинского конструктора.
Работа в бюро «Антонова»
В 83-м году на слете авиаторов-любителей в Крыму Юрий Яковлев познакомился с руководителем отдела сверхлегких летательных аппаратов завода «Антонов» (бывший Авиационный научно-технический комплекс имени Олега Константиновича Антонова, ныне - государственное предприятие «Антонов» - ред.) Александром Дешевцовым . А в восемьдесят четвёртом на слете любительской авиации в Киеве Юрий получил первое место за аэродинамическое совершенство и был официально приглашен на работу в знаменитое конструкторское бюро «Антонова».
Интересно, что в том же году Юрия приглашали проектировать пилотажные самолеты для московского КБ Сухого (Опытно-конструкторское бюро имени П.А. Сухого - ред.). Такое предложение молодому Юрию Яковлеву сделал сам конструктор пилотажных самолетов Вячеслав Кондратьев.
Юрий долго колебался: Куйбышев стал родным домом, здесь были и друзья, и клуб. Когда наконец почувствовал, что надо принять предложение и двигаться дальше, оказалось поздно - Кондратьев больше не работал на КБ Сухого. Однако Юрий не жалеет, что в свое время не решился, скорее наоборот:
- Я рад, что не поехал в Москву, потому что ни один проект легкой авиации в России не имеет успеха, особенно в Москве. Причина - это дешевые деньги. Там просто это утонуло бы, а здесь у нас все получилось.
Во время работы в бюро «Антонова» у Юрия уже начинали зарождаться мысли о собственном деле. Днем конструктор проектировал большие самолеты на «Антонова», а по вечерам работал в клубе, создавая что-то для собственного удовольствия.
Со временем Яковлев почувствовал, что работа в «Антонов» может помешать работе над самолетами, которые он проектировал не для очередного советского плана, а для души:
- На «Антонова» был очень мощный модельный центр. Многие чемпионы мира вышли из него, они были антоновцами. Но многие не стали чемпионами, потому что им сказали: «Стоп. Выбирай: или моделирование, или ты идешь дальше». Я вовремя принял решение развивать свой бизнес.
Поэтому когда конструктору предложили должность начальника бригады, он не колеблясь отказался и решил начать собственное дело. В противоположность коллективистскому духу, в котором он был воспитан, Юрий почувствовал и осознал потрясающий потенциал личной инициативы и решил не отставать.
Собственное дело
Случилось так, что бывшие коллеги Юрия с завода «Антонов» создали кооператив под названием «Горизонт», получили свой первый заказ и тем самым подали пример всем «антоновским» энтузиастам.
Переехав в Киев в 85-м, Юрий вместе с другими коллегами из «Антонова» основал любительский авиаклуб с таким же названием, как и куйбышевский - «Аэропракт». В состав клуба вошли 10 человек. После создания удачного самолета обычный клуб по интересам стал фундаментом для собственного конструкторского бюро.
К счастью, нашлась фирма, готовая вложить реальные деньги во вновь созданный кооператив. Это было совместное советско-финское предприятие, основанное руководством автомобилестроительной компании «ВАЗ». В 1991 году кооператив получил свое первое финансирование в размере 3 млн рублей. На эти деньги компаньоны закупили материалы на «Антонова», из которых построили детали будущей партии самолетов. В том же году в Венгрию был продан первый самолет.
С распадом Советского Союза советско-финское предприятие закрылось, прекратилось и финансирование изготовления самолетов. Это были тяжелые времена для клуба, который фактически вынужден был выживать вплоть до 1995-го года. Однако «Аэропракт» смог не только выжить, но и расправить крылья.
Соревнования и выход на международный рынок
Средств на участие в выставках в то время клуб не имел, а для продажи самолетов нужна реклама. Поэтому начали ездить на авиасоревнования. Участие в соревнованиях 1994 года в Польше принесла одновременно и рекламу, и продажи.
- Когда мы заняли 3 место на чемпионате мира в Польше - это уже была реклама, и мы начали производить самолеты.
Первые заказы, которые начали появляться после соревнований, были именно от спортсменов, что увлеклись выступлением самолетов «Аэропракт». Интересно, что самолеты, которые принимали участие в соревновании, не изготавливались серийно, а предназначались исключительно для конкурса.
Кстати, в названиях моделей - только четные числа. Так повелось еще со времен основания киевского клуба, когда по договоренности было решено нумеровать изделия куйбышевского авиаклуба нечетными числами, а киевского - четными. Сейчас российского «Аэропракта» не существует, однако традиция давать новым самолетам четные номера сохранилась.
Серийные самолеты были не хуже спортивных, об этом свидетельствует «золото», полученное на соревнованиях 1995 года. Первая золотая медаль была добыта именно на серийном самолете, потому что закончить новый спортивный самолет не успевали.
- Мы подумали: ну поедем, потренируемся. Вот так хорошо потренировались, стали первыми.
Едва ли не с самого начала работы кооператива Юрию Яковлеву стало понятно, что на одном только отечественном рынке много самолетов не только не продашь, их даже не сконструируешь. Размещение рекламы во всесоюзном журнале «Крылья родины», на что лелеяли большие надежды, принесло только звонки, но заказов не было.
За три года скитаний, в 1995-м, предприятие наконец выходит на рынок Объединенных Арабских Эмиратов. Юрий вспоминает, что в то время ему с коллегами рынок Эмиратов казался просто необъятным.
В Эмиратах они не имели много заказчиков, но нашли одного, который мог позволить себе покупать десятки самолетов в год, и начали полностью работать на него. Шейх Хусейн Али Рашид Альмаал был пионером частной авиации в ОАЭ. Именно благодаря его инвестициям Юрий и коллеги приобрели и реконструировали здание, где изготавливают самолеты. От него же получили средства на покупку станков.
По словам Юрия, самолеты «Аэропракт» продаются в 40 стран мира и занимают второе место в мире по количеству проданных самолетов малой авиации. Самая популярная модель - «Аэропракт-22» - насчитывает 849 самолетов, они летают в США, Великобритании, Германии, Испании, даже в Фиджи и Новой Зеландии.
К конкуренции на авиарынке конструктор относится очень положительно:
Я не считаю наших коллег конкурентами. Главный конкурент содержится в нас самих - это наша лень. Вот с ней мы и конкурируем.
Производство
Сегодня самолеты «Аэропракт» изготавливаются из американского металла на семи станках, сделанных в Калифорнии (первый купили 17 лет назад). Производство устроено так, что один оператор управляет двумя станками.
Предприятие не случайно выбрало для изготовления самолетов именно металл, а не композитные материалы. Дело в том, что работу с металлом можно удачно автоматизировать, тогда как композитные материалы требуют исключительно ручной работы и невыгодны с финансовой точки зрения. Однако композитные материалы тоже используют - для изготовления деталей, имеющих сложную форму. Например, капот имеет двойную кривизну и его трудно сделать из металла, поэтому он изготавливается из стеклопластика.
Однако производство не ограничивается только металлом и композитными материалами.
На заводе есть специальные машины, которые предоставляют деталям нужную форму, только после этого детали красят. По словам Юрия, формовочные машины не рассчитаны на то, чтобы придавать форму абсолютно всем деталям. Ведь такие, к примеру, детали, как капоты и закольцовки крыла, имеют двойную нагрузку, поэтому их, по мнению Юрия, надежнее изготавливать из стеклопластика или чисто пластиковой конструкции.
После изготовления все детали проходят испытания на прочность. Сами же самолеты очень часто должны проверять дилеры непосредственно в странах, где они их реализуют.
Важным моментом в изготовлении самолетов, как и любого вида транспорта, является топливо. На производстве изготавливают топливные баки. По словам Юрия, такой бак укладывается сверху в крыло, и верхняя часть бака является одновременно верхней частью крыла. Но так было не всегда. Сначала на самолеты устанавливали так называемые кесонные баки, которые имели тонкую алюминиевых обшивку. Участок, где был установлен бак, герметизировалася - это, собственно, и было баком. Проектировщик считает, что предыдущая конструкция эффективна за счет легкого веса, но была очень трудоемкой. В случае повреждения минимальный ремонт стоил колоссальных денег.
Современная же конструкция топливного бака, который устанавливают на самолеты «Аэропракт», позволяет очень быстро его заменить. Бак служит 10-15 лет, не создает никакой проблемы для владельца потратиться на новый.
Юрий Яковлев считает, что топливные баки могут быть вечными, но во многих странах как добавку к бензину используют этанол, а он, как известно, способен растворять эпоксидную смолу, на основе которой и изготавливаются топливные баки.
Юрий вдохновляется примером первого конвейера, начатого Генри Фордом, и, в свою очередь, пытается держать собственное производство на принципах эффективности и экономичности.
Одна из фраз Форда говорит, что нужно всегда делать такой продукт, такой автомобиль и по такой цене, чтобы покупатель всегда восхищался, как можно сделать такой качественный продукт за такие небольшие деньги. Можно сказать, это наш девиз.
Сейчас производство работает без выходных; работники получают заработную плату как за конкретную работу, так и за рабочие часы. Через некоторое время они должны сделать определенное количество деталей, а качество их работы контролируют мастера.
По словам Юрия, хорошая технологичность обеспечивает низкие затраты, которые в соответствии обеспечивают низкую, по сравнению с конкурентами, цену. Самолет компании «Аэропракт» стоит от 45 000 евро, тогда как предложения конкурентов начинаются от 100 000 евро.
Несмотря на немалый объем собственного производства и определенную автономность, кое-что для самолетов «Аэропракт» приходится покупать у коллег. Например, сиденья и чехлы покупают у других кооперативов, в свою же очередь «Аэропракт» производит детали на заказ.
Ангар
Первое помещение под ангар для самолетов было построено в 1991 году на территории аэродрома «Чайка», что в пригороде Киева. Однако договоренность с руководством аэродрома была только на словах, официально оформить ангар так и не удалось.
Когда же в начале 2000-х компания столкнулась с финансовыми трудностями, руководство аэродрома воспользовалось ситуацией и за бесценок приобрело новенький ангар.
Однако Юрий даже благодарен за то, что в свое время их фактически выгнали из «Чайки». Ведь именно по такому стечению обстоятельств компании удалось не только перебраться в место, где можно было закрепиться юридически, но и совместными усилиями построить первый в Украине частный аэродром.
Когда мы перелетели в чистое поле, мы праздновали этот день, потому что это была свобода. Хотя там холодно и неудобно, а самолеты стоят вне ангара - ты летаешь, когда захочешь. Это класс. В этом плане ты бедный, но свободный.
Новый аэродром «Аэропракт» расположен в селе Наливайковка на Полесье. Сначала местность больше напоминала открытое поле, чем аэродром, но уже потом в воздухе кружили не только одинокие птицы, но и самолеты. Из 200 кв. м аэродром постепенно расширился до почти 1000 кв. м.
Компания «Аэропракт» арендовала землю в Наливайковке на 49 лет, построила ангар, здание авиаклуба - и к полученной свободе добавился еще и комфорт.
Сейчас в ангаре ежедневно находят убежище около 20 легких самолетов, чуть меньше половины из которых принадлежит компании.
Общественная деятельность
В 2008 году Юрию Яковлеву стало недостаточно только производить самолеты, появилось желание внедрять изменения. Толчком стал пример зарубежных коллег и авиационное законодательство их стран, не препятствовало развитию авиации.
Первым, что Яковлев взялся менять, были обязательны заявки на каждый полет, которые надо было предоставлять за сутки до вылета. Это правило осталось еще со времен Советского Союза.
С помощью знакомых депутатов и чиновников Юрию и его коллегам в 2009 году удалось изменить несколько пунктов постановления Кабинета Министров «Об использовании воздушного пространства». Изменение этих пунктов позволила летать свободно, без заявки, просто сообщив о полете военным.
После успеха с отменой обязательной заявки на вылет Юрий решил создать общественную организацию наподобие американской Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов, сокращенно - АОРА (Aircraft Owner and Pilot Association). Она зародилась в 1939 году, а на сегодняшний день является крупнейшей авиационной ассоциацией, которая насчитывает около 385 000 членов по всему миру.
Когда из-за временного отсутствия власти в 2014-м некоторые из чиновников начал продвигать некоторые авиационные правила и проекты по авиационной безопасности, Юрию пришла мысль использовать авиаплощадь как протест против коррупции.
По словам Юрия, идея авиа-площади заключалась в том, чтобы собрать около десятка воздушных судов, пригласить корреспондентов и покружиться в воздухе. Интересное название, цветные самолеты - все это привлекает внимание и создает необходимый эффект.
Сейчас Юрий Яковлев считает гражданскую деятельность одной из важнейших частей своей жизни.
Украина и украинцы
Юрий Яковлев родился в России, однако имеет украинские корни, ведь его мать украинка. Мужчина уже много лет в Украине и очень этому рад:
Я горжусь тем, что живу в Украине, что мои дети здесь родились. Сейчас мы отстаиваем свою независимость. Сейчас я в нужном месте в нужное время.
В свое время Юрий не голосовал за независимость Украины - медиа-источники распространяли неприятные для него, коренного россиянина, антироссийские настроения, и не верилось в то, что можно просто выйти из Союза и жизнь сразу наладится.
Однако время шло, Советский Союз остался позади, и Юрий постепенно начал переосмысливать настоящее.
- В конце концов я принял распад Союза и сейчас патриот нашей страны. Когда на соревнованиях, где мы выиграли, играл гимн нашего государства - это было очень трогательно для меня.
Сейчас компания Юрия Яковлева производит самолеты под маркой «Сделано в Украине», создавая положительную репутацию нашей страны за рубежом.
