Крылья: Статья дискуссионная. Но проблема, поднятая депутатами, типична для региональных аэропортов.
Наличие собственного аэропорта в областном центре - дорогая «игрушка».
Во-первых, потому, что требует значительных инвестиций в дорогостоящую инфраструктуру (реконструкция / строительство взлетной полосы, пассажирского и грузового терминалов, емкостей для хранения топлива, закупка сертифицированного современного навигационного оборудования и аэродромной спецтехники и т.д.). Во-вторых, потому, что содержание и эксплуатация этого сложного инженерного объекта, в том числе зарплата персонала и коммунальные платежи, требует значительных средств.
Поэтому все гражданские аэропорты в цивилизованном мире - это, прежде всего, тщательно просчитанный бизнес-проект. Да, есть аэропорты, которые сознательно убыточны. Это в тех случаях, когда другим способом обеспечить сообщение с населенным пунктом наземными видами транспорта невозможно.
Далеко не во всех городах «полу-миллионниках» и «миллионниках» есть международные аэропорты. Но есть аэродромы, назначение которых - обслуживание «малой» и медицинской авиации, «бортов» МЧС в случае чрезвычайной ситуации регионального масштаба и военной авиации в случае войны. Для нужд города / региона таких аэродромов хватает, их наличие - целесообразно и не требует больших финансовых затрат. Международное авиационное пассажирское транспортное сообщение обеспечивают, как правило, крупные аэропорты - «авиахабы», которые «прокачивают» миллионы пассажиров и тысячи тонн грузов.
Основные статьи доходов аэропортов - предоставление воздушным судам услуг аэронавигации (аэронавигационные сборы) и аэропортовые сборы (плата авиакомпаний за взлет-посадку, пользование аэровокзалом, обеспечение авиабезопасности, заправка самолетов топливом и т.д.). При этом доходы аэропорта напрямую зависят от количества взлетно-посадочных операций, парка воздушных судов, обслуживаемых годового объема пассажирских и грузовых перевозок.
Еще есть доходы от так называемой неавиационной деятельности - это сдача в аренду или концессию площадей аэропорта под заведения торговли, питания, автостоянки, для представительств авиакомпаний. И получение определенных платежей от их эксплуатации.
Во многих крупных международных аэропортах именно неавиационная деятельность делает их прибыльными предприятиями - из-за огромного пассажиропотока (туристические центры Кипр (аэропорт Ларнака), Шарм эль-Шейх (одноименный аэропорт)). В других аэропортах, т. н. «Авиахабах» - ставка делается на техническое обслуживание авиалайнеров, продажу огромных объемов авиационного топлива. У каждого аэропорта - своя специфика. Но каждый аэропорт бизнес-предприятие имеет свой уникальный план развития, свою просчитанную, направленную на прибыльность бизнес-модель.
В Полтаве с недавнего времени есть свой аэропорт. Со статусом «международный». Сам статус свидетельствует о том, что все сооружения и оборудование аэропорта соответствуют международным стандартам и критериям, позволяющим принимать, обслуживать и отправлять самолеты зарубежных компаний по различным международным направлениям.
Форма собственности Полтавского областного коммунального предприятия «Аэропорт-Полтава» - коммунальная. Именно поэтому затраты на его реконструкцию, пополнение основных фондов, модернизацию парка спецтехники и оборудования, выплату зарплат персонала осуществляются как из государственного бюджета, так и за счет средств областного бюджета.
Программой развития и поддержки аэропорта на 2017-2020 годы предусмотрено 412 млн. грн., в том числе 164 млн. грн - из областного бюджета, 241 млн. грн - из государственного бюджета. Вот как выглядит бюджет программы развития и поддержки ПОКП «Аэропорт-Полтава» на 2017-2020 годы:
На что именно и как эффективно были потрачены эти сотни миллионов гривен, кто был подрядчиками и какие объемы работ выполнены, какое именно оборудование и по какой цене было закуплено - до поры до времени было известно только распорядителям этих миллионов из ОГА. Ни депутатам областного совета, которые голосовали за выделение этих миллионов, ни общественности куда направлялись средства никто не докладывал. И только депутатские запросы, сделанные в разгар скандала в облсовете, связанного с неэффективностью расходования бюджетных средств, несколько прояснили ситуацию.
Выяснилось, что с 01.01.2016 года по 01.05.2019 года ПОКП «Аэропорт-Полтава» принял 1645 пассажиров, отправил - 1911, а вместе - 3556 пассажиров. За это же время аэропорт обслужил 122 чартерных рейса с пассажирами и 190 рейсов - без пассажиров. Таким образом, ежесуточно полтавский аэропорт обслуживал в среднем менее трех пассажиров! При утвержденном штате предприятия на 01.05.2019 г. 62 человека. Средняя загрузка одного «борта» «с пассажирами» составила 29 человек.
Напомним: согласно отчета госаудиторов, за период с 01.01.16 года и по сентябрь 2018 аэропорт совершил 43 рейса, а официальный ответ управления инфраструктуры Полтавской ОГА содержит совсем другую цифру рейсов - 312!
Даже если принять во внимание, что отчет госаудита охватывает период с 01.01.2016 - 01.09.2018 гг., на который и пришлось 43 авиарейса, то за последние 9 месяцев ПОКП «Аэропорт-Полтава» должен был обслужить все остальные - 269 рейсов, что является маловероятным.
В то же время доход аэропорта как предприятия за этот же период составил аж 3,3 миллиона грн. - это вместе с доходом от реализации металлолома (!), который образовался при реконструкции аэропорта. Об экономической целесообразности и прибыльность речь, конечно, не идет.
Этот «разнобой» в официальной статистике, а также «чудеса» с огромным количеством чартеров без пассажиров и без груза (документ ОГА утверждает, что грузовые перевозки отсутствуют!), наверняка заинтересуют правоохранительные органы не только в Полтаве, но и в Киеве. Потому что такая статистика авиаперевозок ПОКП «Аэропорт-Полтава» создает удивительный, уникальный статистический и логистический прецедент, который вряд ли смогут повторить аэропорты Киева, Днепра, Харькова, Одессы, Львова, Запорожья.
Интересно было бы разделить средства, потраченные на содержание в рабочем состоянии аэропорта за этот период, на количество пассажиров (это и есть базовый показатель для всех аэропортов мира, который свидетельствует об их эффективности), чтобы понять, насколько он нужен Полтаве и области именно в таком качестве.
Но даже если разделить только суммарный фонд заработной платы сотрудников а/п на количество пассажиров, воспользовавшихся его услугами (период с 01.12.2015 - 01.04.2019 гг.), без учета других текущих расходов на поддержание жизнедеятельности ПОКП «Аэропорт-Полтава», то расходы этого КП на одного пассажира достигнут феерической для мировой практики суммы в 3186 грн. или почти 123 $ на пассажира.
Для сравнения: за такую сумму сегодня рядовой украинец может слетать почти в любую европейскую столицу и вернуться домой.
Еще для сравнения: сегодня в Украине авиакомпании платят аэропортам за обслуживание одного пассажира эквивалент 15-17 $, и в эту сумму заложена прибыль аэропорта. Какую же сумму авиакомпании должны платить ПОКП «Аэропорт-Полтава» для того, чтобы его деятельность по обслуживанию пассажиров не была убыточной?!
Согласно выводам аудиторов, среди всех коммунальных предприятий области наименьшую стоимость за аренду одного квадратного метра площади платили арендаторы именно ПОКП «Аэропорт-Полтава».
На следующую сессию Полтавского облсовета снова выносится вопрос «О внесении изменений в Программу развития и поддержки Полтавского областного коммунального предприятия «Аэропорт-Полтава» на 2017-2020 годы», согласно которому из областного бюджета в 2019 году мы выделим на «улучшение» аэропорта очередные 33,3 миллиона. Они снова пойдут на зарплату и на подрядчиков. При этом никакого детального обоснования необходимости этих расходов нет. Как и отчета о том, на что конкретно потрачены средства, которые были выделены ранее. В представлении ОГА в облсовет о выделении очередного транша финансирования ПОКП «Аэропорт-Полтава в разделе «Прогноз влияния» читаем следующее: «Проект решения способствует развитию аэропорта, созданию новых рабочих мест, реализации туристического потенциала Полтавской области и формированию ее инвестиционного потенциала». И все - никаких вычислений, аргументов, цифр по «новых рабочих мест, реализации туристического потенциала Полтавской области и формирование ее инвестиционного потенциала».
«Все будет хорошо!» - только выделите деньги!
Напомним, что ответственным за реализацию данного проекта является Департамент строительства, градостроительства и архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства ОГА.
Похоже, что сегодня ПОКП «Аэропорт-Полтава» - это удобный объект для освоения бюджетных средств. И отнюдь не современный транспортный узел, комфортом которого могли бы пользоваться все жители Полтавщины. Большинству из которых добраться до аэропортов Киева, Харькова и Днепра - гораздо удобнее и быстрее, чем в Полтаву по совершенно «убитым» дорогам области.
К тому же, аэропорты Киева, Харькова, Днепра и Одессе демонстрируют системную доходность, залогом которой является именно логистические преимущества - места расположения, наличие рядом миллионных городов, мобильного городского населения. То есть того, чего нет у Полтавы.
Интересно было бы узнать, какая вообще была насущная необходимость в наличии аэропорта именно со статусом «международный»? Полтавщина - туристический центр, куда стремятся попасть туристы со всего мира? Или наши люди уже зарабатывают столько, что могут обеспечить стабильный пассажиропоток для аэропорта? Или Полтавщина вообще способна обеспечить стабильный пассажиропоток, достаточный для прибыльного функционирования аэропорта?
Ключевой вопрос - насколько вообще коммунальное предприятие «Аэропорт-Полтава» является и может быть успешным с деловой точки зрения?
Поэтому перед тем, как голосовать за выделение очередного транша в 33,3 миллиона грн ПОКП «Аэропорт-Полтава», депутаты областного совета должны ознакомиться с утвержденным бизнес-планом развития этого предприятия, если таковой имеется (не путать с «Программой развития ... «Аэропорт-Полтава» на 2017-2020 годы»). Если же такого плана нет - выделение бюджетных средств будет неоправданным расточительством.
Члены постоянной комиссии по вопросам бюджета и управления имуществом Полтавского областного совета
Ирина Степаненко, и.о. председателя,
Иван Сидоренко, секретарь комиссии,
Виталий Бабак,
Руслан Ляшко,
Фахраддин Мухтаров,
Андрей Симонов,
Юрий Тимоха,
Виктор Щуров
