В авиации самая большая средняя зарплата в Украине - ищем
нишу с авиаэкспертом Кириллом Новиковым
Это интервью с авиаэкспертом записали в ходе исследовательского проекту # Fly9999, с помощью которого привлекаем внимание массовой аудитории к проблемам и вызовам в авиаотрасли, активизирует экспертный диалог для развития авиастроения и авиабизнеса в Украине. Мы считаем авиастроения и авиабизнес - потенциально перспективными для внутренних и внешних инвестиций.
Кирилл Новиков, эксперт по авиационному транспорту, три года проработал директором госпредприятия «Украеропроект». Теперь он принимает участие во многих авиационных проектах как предприниматель и бизнес-консультант.
Сквозь призму своего опыта Новиков анализирует состояние отечественных аэропортов, а также прогнозирует появление на рынке ниши авиационного ремонта, по его мнению, она может заинтересовать потенциальных предпринимателей и инвесторов больше, чем авиастроение.
- Вы стали директором ГП «Украеропроект» в июле 2015 года. Почему уволились с этой должности?
«Украеропроект» - это интересная организация, которая имеет более полувека истории. Когда-то она была частью советской сети подобных организаций. Львиная доля работы института - проектирование аэропортов с нуля. И над этим достаточно сложным процессом работают разного рода специалисты. Когда-то их было 300, которые занимали 7 этажей в Министерстве инфраструктуры.
Позже, когда в Украине все аэропорты уже построили, предприятие переквалифицировалось на их ремонт и реконструкцию. Последний расцвет этой организации - подготовка к Евро-2012, когда реконструировались аэропорты Львова, Харькова, Донецка. После этого началось пике, из которого трудно выйти без привлечения государства.
Когда я прошел отбор и пришел туда по конкурсу (это, кстати, был единственный момент после Майдана, когда начались прозрачные конкурсы), первое, что увидел: малый коллектив, ресурсы практически исчерпаны, люди поувольнялись из-за невысоких зарплат. Зарплата директора в то время была 5000 грн. Премии должны были состоять из чистой прибыли, а прибыльной деятельности практически не было.
Кроме того, были долги по тому же Евро-2012. Они до сих пор остались: и частным компаниям, и государственным. Наш институт, когда я пришел, имел долг от государства более чем 1 млн. грн. Мы выиграли суд, а казначейство нам сказало: "Извините, мы не можем вам его вернуть".
Мы делали что могли, исходя из имеющихся ресурсов, и сделали немало: во-первых, вернулись во все аэропорты и ликвидировали задолженность по заработной плате. Государство никак к этому не присоединилось: ни к возвращению государственных долгов, ни к одному из проектов.
Я проработал там почти три года. Решил уйти, потому что чувствовал, что надо двигаться дальше. И, насколько мне известно, сегодня никто из людей, которые тогда выиграли конкурсы, не остались на своей должности. Система не способствует изменениям, которые хотят провести отдельно взятые люди.
- Вы работали со многими аэропортами в стране, какие самые проблемные моменты в их работе вы можете назвать?
С этими проблемами сталкиваются не только украинские аэропорты, но и все постсоветские. Это отсутствие стратегии развития: и со стороны государства, и со стороны взаимодействия с потенциальными инвесторами. У нас есть разветвленная инфраструктура, которая приходит в упадок, она нуждается ежегодно в достаточно больших финансах.
Если этого нет, то объект инфраструктуры приходит в упадок за год. А некоторые наши аэропорты не работали десятилетиями.
На аэропорты, которые восстановили к Евро государственными усилиями, власть брала кредиты, часть из которых до сих пор не погашена. Но аэропорты работают.
И основная проблема региональных аэропортов - это отсутствие финансирования со стороны владельца.
У нас только два аэропорта в государственной собственности: "Борисполь" и "Львов". Другие - коммунальные, в долгосрочной аренде частных структур.
Смешанная собственность есть в "Жулянах", "Харькове» «Одессе», «Днепре», «Ивано-Франковске», « Житомире »- это коммунально-частная собственность, где коммунальный аэродром, а терминал и хендлинг полностью в частных руках.
Те аэропорты, которые имеют финансирование, работают. Но финансирование - это для того, чтобы запустить работу, но дальше надо понимать, будут ли люди летать. И в этом случае аэропорты действуют по-своему, потому что у всех разный охват пассажиров.
Надо рассматривать отдельно объекты инфраструктуры аэродрома и аэровокзала. Пассажирам, если они прилетают в «сарай», будет некомфортно, поэтому каждый аэропорт имеет первоочередную задачу - сделать приличный аэровокзал. А вторая задача: чтобы была безопасность, все службы работали, огни аэродрома горели, связь работала, аэродром не был под колесами самолета стиральной доской.
Одна из проблем сейчас в том. что большинство аэропортов залатывают швы мастикой, а если ее неправильно накладываешь, то она отрывается и летит - это очень опасно. Содержание аэродрома - вообще отдельная категория расходов, которая требует ежедневного внимания.
- Какие аэропорты среди украинских являются наиболее перспективными?
Можно сегментировать Украины на регионы с мощным центральным аэродромом: северный с центром в Киеве, я бы сюда еще добавил Житомирский аэродром или Гостомель, или Белую Церковь, южное направление с центром в Одессе; восточный - Харьков или Днепр, хотя там и Запорожье сейчас получит новый терминал и увеличит пассажиропоток; на западе - это, разумеется, Львов.
Такая сегментация фактически и выделяет региональных лидеров, где аэропорты являются наиболее перспективными. Но это значит, что все остальные должны подтягиваться, так как спрос на перелеты в Украине растет ежегодно, пассажиропоток из года в год увеличивается. В случае сотрудничества с инвестором, более выгодно предлагать в концессию группу аэропортов, а не отдельно взятый один аэропорт.
Если возьмем, к примеру, Черновцы, которые сейчас имеют постоянный прогресс, то там потенциальный охват - это Черновицкая и соседние области и пограничная Румыния. И, по прогнозам стратегии аэропорта, они могут иметь 600 000 пассажиров в год, восстановив инфраструктуру. Это среднестатистический польский аэропорт, для сравнения. Я бы сказал, он сейчас в состоянии - четыре из пяти.
Государство инвестирует в муниципальные аэропорты «Одесса» и «Запорожье». На сегодняшний день речь идет уже о сотнях миллионов гривен инвестиций. В Одессе реконструируется аэродром, в Запорожье заканчивается строительство терминала. В Виннице тоже начнется строительство аэродрома, реконструкция тотальная, я так думаю, что уже с осени или со следующего года.
- В аэропорту "Херсон" также реконструировали часть аэродрома, но, насколько я знаю, ремонт оказался некачественным. Или кто-то понес за это наказание?
Это на самом деле дискуссионный вопрос. Кто оценивал качество? НЕ авиационные специалисты. Оценка делается на основании каких-то данных. А, насколько я знаю, была оценка визуальная. И сделана органами аудита, которые не имеют таких функций и таких экспертов. Соответственно сделать выводы, что там что-то плохо или хорошо, они не могли.
Проект реконструкции аэропорта "Херсон" как раз при мне в институте выполнили. В 2015 его начали, в 2017 остановили, потому что деньги закончились. Там должны были реконструировать весь аэродром, но на те суммы, которые выделили, сделали ровно половину. И за эти два года аэропорт поддерживает, как может, состояние взлетно-посадочной полосы, которая нуждается в дальнейшей реконструкции.
- Какова сейчас ситуация, в Херсоне принимают международные рейсы?
Принимают, но есть постоянные требования от авиакомпаний, а это в первую очередь Turkish Airlines и МАУ: "Давайте, что-то делайте с аэродромом". Деньги из госбюджета, но они закончились. Это и есть зависимость, которой мы не можем избавиться. Госбюджет не может охватить все объекты инфраструктуры. Сейчас очень большие деньги идут на дороги, поэтому для аэропортов нужно искать другие источники финансирования. Например, поляки получали средства на аэропорты, став членами ЕС.
- Какое соотношение в Украине между внутренними и международными авиаперевозками?
Вообще пассажиропоток в Украине состоит 85% на 15%: большая цифра - это транзиты, международный пассажиропоток и только 10-15% - внутренний.
Чтобы он рос еще активнее, нужны не только деньги, но и менеджмент. Финансовый менеджмент, что эти деньги привлечет, удержит и правильно инвестирует, и менеджмент управленческий, который будет все это время вести переговоры с авиакомпаниями, привлекать аутсорсинговые компании, хендлинг, кейтеринг - чтобы все наземные службы работали. И не факт, что это все должно аэропорт обслуживать, потому что в большинстве аэропортов это внешний аутсорс.
- В аэропорту Тбилиси новый терминал построили турецкие инвесторы. Есть потенциальные иностранные инвесторы для украинских аэропортов?
В мире аэропорты входят в группы, и это позволяет владельцу более качественно управлять этим имуществом. Это плюс и для пассажиров, и с точки зрения эффективности бизнеса. Эти операторы или владельцы необязательно специализирующихся на авиационном транспорте, это может быть сеть банков, которая просто выкупает корпоративные права в группе аэропортов, и все работает под единым стандартом и единым центром управления.
Украинские аэропорты не входят ни в какие группы. Хотя в большинстве соседних стран, даже в России, они есть (правда, принадлежат олигархам).
Украина может отдать в концессию аэропорт. Сейчас нет нового закона о концессии, уже новая Верховная Рада будет за него голосовать. Он предусматривает, что все объекты инфраструктуры могут рассматриваться как концессионные объекты. Аэропорты "Львов" и "Борисполь" уже давно предлагают эту идею - продать, передать в концессию фактически разгосударствление. Перед этим их надо сделать корпоративными предприятиями, по примеру "Укрзализныци", выпустить акции, сделать ПАО, а не ГП.
- Вы поддерживаете эту идею?
Эти два аэропорта - прибыльный бизнес. Хотя на аэропорте "Львов" до сих пор висит долг по "Евро-2012", а "Борисполь" - постоянно в кредитах. Терминал "Д" строили на японский кредит, что до сих пор отдается. И так же сейчас делается реконструкция, пока на средства аэропорта, но на новую полосу однозначно надо брать кредит. И вопрос, нужны ли государству отрицательные цифры в отчетах капитальных инвестиций? Пожалуй, нет. Поэтому эта идея имеет право на жизнь, но к ней надо очень тщательно подходить.
В конце концов, львовский - это региональный аэропорт, не хаб, а конечный узел полетов, плюс расположен в черте города и имеет достаточно ограниченные возможности развития, как и "Жуляны". Поэтому по Львову я бы еще долго думал и даже предлагал бы передать его на баланс города Льва, а "Борисполь" - возможно это их следующий этап жизни. Хотя они уже начали этап корпоратизации.
Собственно, потому, что владельцами большинства аэропортов в Украине является областной или городской совет, потому что они не имеют понимание, как этим имуществом управлять, и со стороны государства нет поддержки в плане закона, мы не можем привлечь качественного инвестора, который бы перезапустил жизни аэропорта.
Инвесторы в Украину не идут, видимо, потому, что общий инвестиционный уровень Украины невысок. Я общался с несколькими украинскими инвесторами, которые готовы возрождать наши аэропорты. И также с зарубежными, в частности, прибалтами. Они говорят, им нужны гарантии, что аэропорт будет достаточно длительное время в их собственности. Чтобы они: а) вернули инвестиции, б) имели гарантию, чтобы там в стране не произошло, - закон прежде всего, в) могли максимально эффективно для себя как для бизнеса использовать аэропорт.
И, я так думаю, что ни одна муниципальная власть не может дать таких гарантий. Как и государство в случае наших двух государственных аэропортов.
- Есть коррупция в этой сфере?
Я не могу утверждать, но из многих источников слышу, что сейчас во время реконструкции нескольких аэропортов коррупция есть, откаты есть. И, к сожалению, мы потеряем часть этих денег. Этим должны как можно быстрее заниматься соответствующие органы. Мы не можем повторять путь той власти, против которой мы боролись.
- Многие государства субсидируют авиаотрасль, какая ситуация в Украине?
Государство выделяет средства на реконструкцию отдельных аэропортов, это такая прямая инвестиция, механизм возврата средств которой не предусмотрен. Но пока это единственно верный путь.
Есть еще один из вариантов стимулирования, субсидирование аэропортов. Например, в Европе некоторые аэропорты, которые работают с лоукост-авиакомпаниями, получают прямую дотацию со стороны города, к которому они принадлежат. Если этот город туристически привлекателен и люди, которые прилетают, генерируют определенный поток денег, то город частично компенсирует средства аэропорту и авиакомпаниям, которые осуществляют эти рейсы.
Таких примеров не так много, но почему-то в Украине об этом говорят, как о панацее развития аэропортов. Я бы не называл это панацеей, но было бы хорошо сделать такой эксперимент. У нас есть и Одесса, и Львов, которые могли бы таким образом получать стимул для прихода новых авиакомпаний.
- Известно ли вам о законодательных инициативах, которые могли бы изменить положение вещей к лучшему? Изменения в законодательстве нужны?
Инструмент по работе с объектами инфраструктуры, как с субъектом концессии, дает Закон о концессии. То есть временной передаче в собственность более эффективному собственнику.
Далее более техническая сторона процесса - это изменения в строительных нормах.
Например, большинство аэропортов находятся в городах или совсем рядом, и часто законодательство не учитывает, как правильно строить вокруг аэропорта. Наиболее вопиющий случай - это застройки вокруг "Жулян". Такая же история в Ужгороде, за последние десять лет фактически там похоронили перспективу развития аэродрома. Там короткая, двухкилометровая взлетно-посадочная полоса, которая с одной стороны упирается в Словакию, а с другой - просто застроена. Тех двух километров мало для большинства распространенных самолетов. Поэтому законодательство: строительные нормы и авиационный кодекс, который у нас есть и работает, должны учитывать еще застройку вокруг аэропорта.
Еще законодательно закреплено привести в соответствие украинские авиационные нормы и правила к европейским. Это, кстати, является одним из условий вступления в ЕС. Эта оптимизация в части авиационных правил у нас идет постоянно. Но в 2015-16 гг она делалась активно, а сейчас немного замедлилась. И многие нормы еще недоработаны.
Когда мы это сделаем, сертифицируем все наши службы, управления воздушным движением, тогда будем отвечать всем европейским правилам.
- Доходы аэропортов имеют авиационную и неавиационных составляющие. Каково их соотношение в Украине?
Общемировая практика - это 60% на 40%. Авиационных - больше. В некоторых есть 50% на 50%.
В "Борисполе", глядя, как считать. Там умеют интересно использовать различные отчеты. И порой могут показать, что неавиационных в них 25-30%, а по факту, только 15%. В них много потоков источников заработка и некоторые функции пересекаются между собой, поэтому выделить их непросто.
В Украине, пожалуй, нет аэропортов, которые могут похвастаться 60% на 40%. Есть те, которые пытаются постоянно развивать Неавиационные сферу доходов. В первую очередь это обслуживание работников и пассажиров - паркинги, аренда площадей, дьюти-фри.
Украина стоит на пути развития неавиационных услуг, но очень много идей еще даже не внедрены. Видимо, из-за низкого пассажиропоток и плохое состояние неавиационной инфраструктуры.
- На сколько увеличился пассажиропоток в Украине в этом году?
У нас очень большой разрыв: главный аэропорт генерирует 12 800 000 пассажиров, "Жуляны" - 2 800 000, а все остальные еще меньше. Соответственно в общем пассажиропоток не такой уж и большой по аэропортам, но в целом по Украине ежегодно возрастает до 25%.
- Это общемировая тенденция?
Нет. Мы как раз в лидерах в Европе. Общемировая - всего 6% в год.
У нас же - до 25%. И это не только "Борисполь", а в целом по всей Украине. В процентах - это хорошие цифры, но в количественном выражении - не очень. В Польше, например, летает в 2,5 раза больше людей. У них за прошлый год пассажиропоток был 43 млн человек. А в Украине суммарно за год - 20, 8 млн.
Есть потенциал для развития именно малой авиации в Украине?
Я не дам точной статистики, но Украина, видимо, в лидерах по производству малой авиации. Чего не скажешь о строительстве большой. Малая авиация в Украине развивается абсолютно без всякого участия государства. Я сейчас говорю о авиастроении. Потому что авиаэксплуатация не несет системный характер, и эксплуатируют малую авиацию у нас частные лица. Украина как государство не является эксплуатантом малой авиации. Это единичные случаи.
Но то, что в частных руках, развивается очень активно. Последние лет 5 эта тенденция еще больше стала. Открытие новых предприятий или слияния отдельных предприятий между собой, различные инвесторы.
Softex-Aero - это собственность граждан Ирана. Но там работают украинские инженеры, выпускники наших авиационных вузов. "Аэропракт" успешно производит сверхлегкие самолеты. Но ключевое - они работают только на экспорт.
- Какие главные преимущества украинской авиапродукции?
Главная выгода украинской авиапроизводителя - это цена. Комплектующие, конечно, не украинского производства, но у нас дешевле рабочая сила, работа механиков. И качество мы гарантируем.
Этот продукт не будет продаваться, если не будет соответствующих сертификатов на серийное изготовление, предприятие и самолет должны иметь международный сертификат. И тогда могут продавать везде, где работает общемировая система гражданской авиации.
- Украина - одна из пяти стран, в которой сохранился замкнутый цикл производства самолетов. Это дает нам какие-то преимущества?
Если еще десять лет назад это воспринимали как некое достояние, то сегодня уже весь мир глобализированный. Самолеты не строятся в отдельно взятой стране, его строят по меньшей мере в нескольких. Как, например, Airbus - собирают конечный продукт во Франции, но принимают участие и Германия, и Великобритания.
ГП "Антонов" делал все под ключ в пределах Украины, но часть самолета делали в Харькове, двигатели составляли в Запорожье, и вылетали уже в Киеве. Да еще с советских времен у нас нет цветных металлов, которые идут в составе самолета. И, к сожалению, эта проблема импортозамещения так и не решена полностью.
Насколько мне известно от работников "Антонова", импортозамещения по алюминию до сих пор не выполнено. Не знаю, в какой мере сейчас это справедливо, но цветные металлы, титан и алюминий еще недавно везли только из России и Китая. Найти источники замены - это одна из больших проблем.
Так же авионика. Большинство самолетов, на которые сейчас документация, конструировались с учетом российских комплектующих. В некоторых моделях - замещение уже на уровне 90%. АН-132 - последняя модель, которая летала, еще год назад, говорят, что полностью «импортозамищена».
- Есть еще какая-то потенциальная ниша?
В авиапроизводстве имеет потенциал малая авиация. А очень серьезные перспективы в Украине в авиационном ремонте. За эту сферу ответственный "Укроборонпром", потому что мы военные самолеты ремонтируем.
Вообще рынок ремонта и обслуживания самолетов, не только военных, но и гражданских, растет в мире гораздо быстрее, чем рынок изготовления и эксплуатации самолетов. Почти столько же денег, сколько зарабатывают авиапроизводители, зарабатывают в мире авиаремонтные предприятия. Потому что ремонт и сервис нужны каждый день.
Украина имеет уникальную ситуацию в этом случае. И, я думаю, что в каком-то новом экономическом курсе или новое правительство должно взять это на вооружение, потому что, так как растут аэропорты на 20-25%, что является беспрецедентным в Европе, так же мы можем быстро войти на рынок авиаремонта. Есть большой спрос на ремонт гражданских и военных воздушных судов. Все ремонтные базы в Европе расписаны на год вперед, нет свободного цеха покрасить самолет. А самолетам это надо делать раз в 7-10 лет. Нет свободного цеха сделать проверку двигателей, систем, а это надо делать гораздо чаще.
А в Украине есть. Единственное, что нет сервиса само по гражданской авиации. Там нужны большие ангары под самолеты типа "Боинг-737-500" - это больший размер самолета, чем были советские, под которые частично ангары есть. Поэтому пока мы ремонтируем советскую технику «на ура».
Азербайджанские ВВС заказывают у нас постоянно ремонт МиГ-29. Это несколько десятков машин. Польша так же совместно с нами ремонтирует свои МиГ-29, еще из соцлагеря у них остались. Всю военную технику соцлагеря мы ремонтируем - супер, двигатели мы ремонтируем - супер. Есть несколько заводов Луцк, Конотоп - там работает по тысяче человек там хорошие зарплаты. Вот и ниша, о которой мало кто говорит.
У нас дешевле рабочая сила и на выходе прайс на ремонт меньше. Большие транспортные самолеты Ил-76 ремонтируют "на ура" в Николаеве, обслуживают в Белой Церкви, там же Туркменистан постоянно обслуживает свои самолеты. АН-12, АН-24 - это наиболее распространенные самолеты во всех странах бывшего соцлагеря. Когда Советский Союз продавал свои самолеты в африканские страны, азиатские - они до сих пор в эксплуатации, до сих пор прилетают к нам ремонтироваться.
Чтобы к нам прилетало больше таких самолетов, нужно модернизировать инфраструктуру и со сменой руководства "Укроборонпрома" этот процесс наконец пойдет. А это изменение не за горами.
И так же должен уйти процесс развития гражданской авиации. В Украине в эксплуатации 80 гражданских воздушных судов, на которых мы с вами ежедневно летаем. МАУ 45 самолетов и все остальные еще около 40. Эти самолеты обслуживаются не в Украине потому что нет ни одного ангара соответствующих размеров, куда можно было бы загнать самолет, авиатехников различной квалификации, хотя бы сто человек. Но это все можно научить.
И есть инвесторы, которые готовы открывать такой бизнес в Украине. Даже сейчас я веду переговоры с иностранной компанией, которая готова открывать в "Борисполе" такой сервис, только нужен ангар. А это - прибыль, налоги в государство, высокие заработные платы. Именно в авиации, чтобы вы понимали, самая большая средняя зарплата в Украине. Ну и это лицо государства. Наши авиакомпании все преимущественно ремонтируются в Эмиратах или в Прибалтике. Многие ремонтных баз есть вокруг, только не у нас.
Как только у нас появляются эти цеха, хотя бы по сто человек, то все эти авиакомпании будут прилетать к нам. И наши так же будут ремонтироваться здесь. И это конкуренция государства Украина увеличивает в разы. Поэтому обязательно нам эти потуги возрождения строительства сложной авиации делать, возможно, стоит просто переориентироваться - делать сервис. Это классная ниша.
