Все воздушное пространство над Украиной по высоте делится на
классы в соответствии с международными стандартами. На разных высотах
действуют свои правила, единые во всем мире. Так удается гарантировать
высокий уровень безопасности воздушного движения.
На высоте до полутора тысяч метров летает так называемая «малая авиация», хотя в контексте безопасности определяющим является не размер воздушного судна, а профессионализм и соблюдение установленных норм всеми участниками процесса, а также уровень технического развития летательных аппаратов и соответствующих наземных средств. Какие правила действуют в этой части воздушного пространства, кто его использует и кто обеспечивает порядок, рассказал диспетчер полетно-информационного обслуживания Днепровского регионального структурного подразделения Украэроруха Сергей Лысенко. Прямая речь.
Работаю в соседнем зале с авиадиспетчерской. Все рабочие места сектора полетно-информационного обеспечения оборудованы автоматизированной системой ВАРМ ПИО, яесть сеть авиационной фиксированной электросвязи AFTN, спутниковая система авиаметеорологических данных SADIS, радиотелефонная связь, современная система речевой связи, IP-телефония через ведомственную сеть цифровых АТС « Меридиан », мобильную связь.
На рабочем месте несколько мониторов. На отдельном - метеоинформация, на другом, процедурном, - планы полетов, на соседнем мониторе - воздушная обстановка, то есть графическая информация о структуре воздушного пространства с имеющимися ограничениями по его использованию. Вижу, где активные зоны, например, карьеры или военные полигоны, где высоты ограничено, на какое время и тому подобное.
Моя задача - осуществлять полетно-информационное и аварийное обслуживание бортов, летящих по правилам визуальных полетов на высоте от нуля до 5000 футов - 1500 метров. По международной классификации, это воздушное пространство класса G или неконтролируемое воздушное пространство. Его использует авиация общего назначения, о которой говорят «малая авиация». Однако и в этом пространстве все под контролем, но здесь не осуществляется диспетчерское обслуживание.
И на таких высотах каждый рейс обязательно имеет план полета. Даже если маршрут не проходит через контролируемое воздушное пространство, в котором самолеты ведут диспетчеры управления воздушным движением, пилот выходит со мной на связь и сообщает: откуда и куда он планирует лететь, на какой высоте, какие точки проходить и ориентировочное время прибытия. На основании полученной информации я создаю в автоматизированной системе план этого полета в электронном виде. Передаю информацию о полете соответствующим органам Воздушных сил и осуществляю координацию с коллегами из смежных органов обслуживания воздушного движения.
Правилами предусмотрена обязательная двусторонняя связь между пилотом и диспетчером полетно-информационного обслуживания в классе G.
Какой информации требует от меня пилот самолета или вертолета? Перед полетом пилот выполняет ряд процедур - ознакомление с погодой, с особенностями воздушного пространства по маршруту. Но именно я владею точной информацией в реальном времени обо всем, что касается безопасности полета, поскольку взаимодействую с различными органами, которые управляют использованием воздушного пространства и работают как один организм. Поэтому предоставляю информацию бортам о других воздушных судах вблизи них, информацию про особые явления погоды, сообщаю о вылете военных самолетов, если это может повлиять на безопасность полетов, предоставляю информацию о запретах и ограничениях использования воздушного пространства.
Случается, в зону моей ответственности заходят и большие высокоскоростные самолеты. Например, заходили АН 26 и Cessna 550, которые должны были маневрировать на высоте 5000 футов, чтобы обойти погодные явления.
Бывают очень напряженные рабочие ситуации. Например, несколько бортов уже в воздухе. Очередной борт сообщает мне о вылете и маршруте. Я создаю план его полета, передаю необходимые данные группе контроля, фиксирую все в журнал. Учитываю, какие маршруты пересекаются. Тут мобильный звонит- пилот АН 2, который должен выполнять авиахимработы. И в этот момент по современной системе речевой связи коллега-авиадиспетчер запрашивает информацию о том, кто сейчас летает в такой-то зоне, а еще по «Меридиану» поступает вызов от военных. Когда почти одновременно выходят на связь по различным каналам несколько человек, следует понимать, что каждый из этих контактов важен для безопасности полетов. В такие моменты нужно умение правильно определить приоритеты. Для новичков в нашей работе это самое сложное.
Например, пьют люди утренний кофе - и вдруг решают слетать на ближайшее озеро на своем Robinson 44 (четырехместный легкий вертолет - прим.) Но такая же идея может возникнуть и у других владельцев воздушных судов. Конечно, на эту ситуацию надо быстро реагировать - понимать, кто из них где находится, на каких высотах - и передать эту информацию всем бортам. Это важно для безопасности полетов.
Случаются непредвиденные ситуации. Например, исчезает связь с бортом, который находится в полете, встреча с неблагоприятными погодными условиями. Для помощи пилотам мы используем другие средства связи и соответствующие алгоритмы работы, которые прописаны в наших рабочих инструкциях, например, в процедуре аварийного обслуживания.
В воздушном пространстве класса G, кроме самолетов и вертолетов, летают еще аэростаты (наполненные газом летательные аппараты - прим.) , Гиропланы (винтокрылые летательные аппараты - прим.) , Дельтапланы (безмоторные летательные аппараты - прим.)
Работать диспетчером полетно-информационного обслуживания может только специалист с профильным образованием - с дипломом диспетчера управления воздушным движением. Поэтому среди требований к такому специалисту также высокий уровень английского языка - минимум 4-й по шкале ИКАО.
Даже украинские пилоты часто выходят на связь на английском языке. Это же язык мировой авиации. Случается контактировать с пилотами-иностранцами, слышу разные акценты.
У некоторых моих коллег завязались знакомства с владельцами летательных аппаратов , с которыми мы взаимодействуем. В свободное время они вместе летают, отдыхают. Владельцы воздушных судов - это обычно достаточно успешные люди, с которыми интересно общаться.
Из года в год ощутимо увеличивается трафик в этом воздушном пространстве , ежегодно растет количество полетов. Это означает, что работы становится все больше, но не могу назвать это минусом. Очень хорошо, что авиация развивается.
Бывало, борт докладывает о пожаре в лесу , который замечает в полете. Тогда я передаю эту информацию пожарным и специалистам по поиску и спасению. Благодаря этому удается избежать большой беды.
Мы участвовали в учениях Государственной службы по чрезвычайным ситуациям. Условный вертолет «упал» вблизи Днепра, от него нет никаких сообщений, поэтому вылетел реальный борт, выполнявший поиск и спасание «потерпевших». Это был очень полезный опыт реального взаимодействия различных служб.
Недавно я прошел в Киеве профессиональный отбор и успешно сдал тест Евроконтроля FEAST - это дает возможность стать авиадиспетчером. (В Украэрорухе с 2012 года успешное прохождение FEAST является обязательным условием для получения свидетельства авиадиспетчера - прим.)
Считаю, что перспектив у авиадиспетчера на порядок больше. И речь не только о зарплате, отпуске, социальных гарантиях в будущем. Это очень интересная работа!
Благодарен судьбе за то, как складывается моя карьера. Рад, что сначала имел возможность поработать инструктором диспетчерского тренажера, а сейчас - диспетчером полетно-информационного обслуживания. Знаю, что специфика работы там и здесь очень отличается. И мне нравится полученный опыт, ведь я вижу авиацию с разных сторон. Благодарен людям, которые случаются на моем пути, руководителям, у которых учусь, и всем коллегам.
Меня в десятом классе привел к себе на работу отец - работал бортинженером в авиакомпании. Он сам когда-то мечтал стать пилотом и был рад, что я тоже пошел в авиацию. Жду, когда наконец скажу отцу, что я стал авиадиспетчером. Пилоты и авиадиспетчеры очень тесно связаны. Впереди еще серьезный медосмотр, очередной экзамен на подтверждение уровня английского, курсы в учебно-сертификационном центре Украэроруха, стажировка на рабочем месте. Пройдет месяцев восемь, прежде чем начну работать самостоятельно.
Какая напряженная работа у авиадиспетчера, понял еще работая на тренажере. На тебе большая ответственность, от тебя так много зависит! Но и к такой нагрузке привыкаешь, если есть необходимые способности и действительно любишь свою работу.
