Какие основные вызовы стоят перед крупнейшим
авиаперевозчиком Украины, и как их преодолеть.
Об этом в своем блоге на ЦТС рассказал Евгений Дыхне, президент МАУ
Авиакомпания МАУ начала развивать сетевую модель сразу после приватизации в 2011 году. Главной задачей авиакомпании стало развитие авиахаба на базе аэропорта "Борисполь". Сегодня по прошествии почти 10 лет хорошо видно, что сделано, а что нет. И понятны причины происходящего. Дело за малым - исправить ошибки и продолжить работу на результат.
Взлеты и падения
В конце 2014 года я был назначен исполняющим обязанности руководителя аэропорта "Борисполь" и могу констатировать, что политические события 2014 года оказали критическое влияние на экономику страны, в частности, на туристическую и авиационную отрасли. У базовой авиакомпании МАУ наблюдался провал и по количеству перевезенных пассажиров, и по финансам. Тогда компания "сжалась" с точки зрения своих макропоказателей на 20% - оборот упал с $740 млн до $596 млн, при этом продолжила планово наращивать флот.
Создавая совместный с "Борисполем" авиационный продукт (хаб), МАУ ежегодно наращивает в среднем 20% пассажиров в год. Это очень большое увеличение, которое свидетельствует о правильном выборе модели развития авиакомпании и аэропорта. От такой синергии в конечном счете выигрывают все стейкхолдеры: государство пополняет бюджет благодаря государственным дивидендам и налогам (авиационная отрасль возглавляет рейтинг по размерам зарплат); сотрудники - рабочие места и рост окладов; пассажиры - конкурентные цены (средняя стоимость авиабилета МАУ составляет $117) и удобные маршруты. Есть и не линейная выгода - вокруг авиации всегда возникает большое количество бизнесов, которые оживляют экономику не только самого региона (Борисполя), но и всей страны. Речь идет о точках питания и продажи, хендлерах, заправочных станциях, банках, страховых и туристических компаниях и прочее.
Камни преткновения
В 2018 году дальнемагистральный флот МАУ увеличился, фактически, в два раза - с 4 до 7 бортов. При этом, значительно возросла емкось самолетов. Если ранее компания эксплуатировала Boeing 767 с вместимостью 260 кресел, то новые Boeing 777 давали возможность перевозить до 360 пассажиров, что на 100 кресел больше.
К сожалению, на фоне интенсивного роста пассажиропотока и расширения дальнемагистрального флота, политику государства по отношению к авиационной отрасли с трудом можно было назвать благоприятной. Для аэропорта "Борисполь" это выражалось в введении дивидендов в размере 90%, которые фактически изымали у предприятия любой финансовый ресурс для развития.
Для авиакомпании МАУ исторические проблемы государственного регулирования авиаотрасли (превышающая среднеевропейские тарифы стоимость аэронавигационного обслуживания, акциз на топливо и необходимоть облета территорий РФ) спровоцировали обратный финансовый эффект. Проще говоря, национальный перевозчик оказался в значительно худших условиях, чем его ближайшие конкуренты из Турции, Польши, Латвии, и даже Беларуси.
Если говорить на языке цифр, то за последние пять лет МАУ переплатила $216 млн. Эта информация была озвучена во время пресс-конференции председателя наблюдательного совета авиакомпании. Это критическим образом повлияло на экономический результат авиакомпании.
Необходимость облета территории неподконтрольных восточных регионов Украины, Крыма, а также территории Российской Федерации предполагает увеличение маршрута полета, а, следовательно, и расходов непомерно дорогого авиатоплива. Это делает МАУ неконкурентным как по времени в пути, так и по стоимости перелета. Кроме того, это нарушает хабовую бизнес-модель авиакомпании, ведь подвоз пассажиров с восточного направления для пересадки в "Борисполе" становится не выгодным. Отсутствие экономических компенсаторов, в итоге, сделало МАУ заложником этой проблемы.
Пути решения проблем
Рост хабового потенциала Украины (авиация - единственная отрасль, которая по-настоящему реализовывает транзитную модель и географическое положение) зависит исключительно от продолжения развития хаба на базе аэропорта "Борисполь". Соседние страны вкладывают десятки миллионов долларов в инфраструктуру своих хабов, строят мегатерминалы и взлетные полосы в расчёте перевозить 200 млн.пассажиров в год. Потому что знают, что это важно для экономики страны. В Украине авиация развивается не благодаря, а вопреки.
В данной ситуации нужно быть реалистами. Мне, как новому президенту авиакомпании, доступны исключительно финансовые инструменты - оптимизация и сокращение. А политические и законодательные инструменты подвластны политикам и депутатам.
Для выхода из финансовой турбулентности, формирования бюджета развития, а также качественного прорыва на мировом авиационном рынке нам нужны ключевые реформы в авиаотрасли.
Важно понять, что авиаперевозчику и аэропорту не под силу осуществить все необходимое самостоятельно. Кроме организации операционных процессов, очень многое зависит от пограничных, таможенных, налоговых норм, миграционного законодательства и тд. В этих сферах нужна либерализация, пересмотр жестких правил, которые сдерживают не только интерес иностранцев к Украине, но и развитие украинских авиакомпаний. Обнадеживает, что новая власть видит недочеты и выражает готовность их исправлять.
Я со своей стороны буду обращаться к органам исполнительной и законодательной власти для того, чтобы наши аргументы были услышаны на самом высоком уровне. Страна изменилась, вместе с ней готовы меняться и мы.
Отсутствие необходимости бороться с ветряными мельницами позволит мне на старте профессионального пути сосредоточиться на других, более важных, вещах - клиентском опыте, улучшении сервисов, новой стратегии развития авиакомпании, обновлении флота. Всем тем, чего от МАУ ждут наши клиенты - пассажиры.
