Сложно разделить безудержный оптимизм отдельных чиновников от транспорта, утверждающих, что уже в 2008 г. будет построено 14 самолетов Ан-148. Во всяком случае, до тех пор, пока украинские авиаперевозчики не получат приемлемых лизинговых условий.
Без актива в пять-шесть единиц, Ан-148 не сможет попасть на широкую «магистраль» иностранных рынков. Сегодня, есть предварительные и твердые заказы на 55 экземпляров. Потенциальные покупатели, российские и украинские авиакомпании, столкнувшись с проблемой топливной неэффективности Ан-24, Як-40, не говоря уже о скором списании Ту-154, вынуждены решать проблему обновления парков. Отсюда – заказы российских авиакомпаний «КрасЭйр», «Пулково» (ее правопреемник после присоединения санкт-петербургской авиакомпании – ГТК «Россия), «Полет».
Машины для авиакомпаний РФ будет собирать Воронежское акционерное самолетостроительное общество при участии киевского «Авианта». Но кроме российских в самолете заинтересованы и украинские авиакомпании. Ведущий отечественный перевозчик «АэроСвит» не однократно заявлял о своей готовности пополнить свой парк новым региональным самолетом. И в госбюджете на нынешний год присутствует строчка о закупке двух Ан-148 по лизинговой схеме для государственного авиационного предприятия «Украина». Кроме того, в 2005 г. «Авиант» подписал контракт с казахстанскими авиакомпаниями «Скат» и «Беркут» на поставку семи и одного Ан-148 соответственно.
А в активе украинского разработчика самолета АНТК им. Антонова существует еще и предложение по разработке транспортной версии Ан-148, к которой уже проявили интерес российские перевозчики «Волга-Днепр» и «Полет», индийские ВВС. С таким заделом действительно можно работать. Но вот с практической сборкой самолетов пока не все гладко.
Ни у конечного производителя, ни у поставщиков комплектующих и узлов, нет оборотных средств на самостоятельное производство продукции с последующей оплатой. Предварительное поступление средств – главное и едва ли не единственное условие для дальнейшего производства не только Ан-148, но и всех других самолетов. Средств, как ни трудно догадаться, пока нет. Возможно, казахстанский «Скат» уже оплатил часть заказанных самолетов, но бюджетные деньги на закупку машин для государственной авиакомпании пока не поступали. Это можно утверждать с высокой долей вероятности, так как по украинской традиции заказанную продукцию самолетостроения оплачивают не ранее третьего (в лучшем случае) квартала или ближе к завершению четвертого.
Здесь необходимо напомнить, что лизинг авиатехники – больное место украинского самолетостроения. После «добровольного отказа» государства от работы «Укртранслизинга» в данной сфере началась «титаническая» работа по созданию новой компании. В итоге вернулись к «Укртранслизингу». И это несмотря на оптимистичные заявления бывших и нынешних министров промышленной политики, транспорта и связи. Но даже если «Укртранслизинг» получит государственные деньги на поставку техники государственным же структурам, то ситуацию для остальных отечественных авиакомпаний это нисколько не изменит. Разработка приемлемых лизинговых условий для украинских перевозчиков – важный объект для приложения усилий как Минпромполитики, так и Минтранссвязи.
В этом году можно попробовать обойтись и без широкого применения лизинговых схем. В конце концов «Авианту» и Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию предоставлены бюджетные средства в размере около 300 млн. грн. на погашение процентов по банковским кредитам. Но банки не привыкли давать кредитные ресурсы без залога. Заводы же могут предложить только территорию, но кто на это согласится?
Впрочем, существует еще один «вариант». Не так давно министр транспорта и связи Николай Рудьковский обещал законопроект о привлечении кредита в размере $200 млн. под государственные гарантии. Деньге предназначены для некой структуры, «Лизингтехтранс», и получение этих средств, по убеждению чиновника, «сделает реальным серийное производство самолетов Ан-148». По мнению Н.Рудьковского, при таких условиях в 2008 г. возможно получение уже 14 самолетов Ан-148. Кроме бюджетных средств лизинговая компания, оказывается, еще возьмет и дополнительные кредиты. Это выглядит довольно странно, так как на лизинг двух машин бюджет предусматривает не много не мало – 190 млн. грн. (по $19 млн. на одну машину).
Довольно сложно угадать, на основании, каких расчетов Н.Рудьковский решил, что в следующем году будут построены именно 14, а не, например, 15 самолетов. Трудно определить и причину оптимизма по скорому выходу Ан-148 на регулярные рейсы, в конце весны – в начале лета (надо понимать, май-июнь?)… Ни копейки бюджетных денег ни «Авиант», ни субподрядчики еще не получили. А самолет построить, дело непростое.
Для строительства, тем более серийного (а на киевском заводе заложены только два Ан-148 для Казахстана, около 80% и 20% готовности) нужны еще и подготовленные кадры. Грамотных работников осталось мало не только в самолетостроении, но и во многих других отраслях украинского машиностроения. Знал ли такие нюансы Н.Рудьковский, говоря про «моментальный» вывод Ан-148 на регулярные рейсы? Знает ли, сколько месяцев составляет производственный цикл самолета, о возможных проблемах с эксплуатацией первых машин и т.д.? Промышленность же, в отличие от министра транспорта и связи, пока не спешит радовать общественность радужными перспективами Ан-148.
Источник: www.ugmk.info
