На 99% авианаправлений в Европу у МАУ есть конкуренты. Не
верите? Е.Дыхне показывает на конкретных рейсах
В авиации много мифов и ТОП списка возглавляет история о монополии. Каждый раз, когда слышу о загадочной монополии, хочется переспросить: а что вы имеете в виду?
Как по мне, монополией можно считать искусственное создание условий для недопущения конкуренции на маршруте. Говорить об авиации в целом нельзя, так как большинство маршрутов и частот регулируются отдельными межправительственными соглашениями.
Поэтому предлагаю разбираться сегментарно - по направлениям.
Ключевым в определении срока является слово ИСКУССТВЕННО. То есть, когда право летать есть у разных авиакомпаний, а летает по маршруту одна - это НЕ монополия, а отсутствие достаточного трафика, хотя маршрут действительно становится эксклюзивным. Такими, к примеру, есть большинство Доместик (внутренних) рейсов. Нет ни одного документа, который бы ограничивал количество и частоту маршрутов внутри страны. Возникает риторический вопрос: кто мешает летать?
В этой ситуации нам поможет аналитика, никаких эмоций, только большой объем данных и причинно-следственные связи между ними.
Попробую это сделать на маршрутах point to point из Киева. Сравнивать маршруты с пересадками смысла нет, поскольку там конкуренция происходит в мировом масштабе - о монополии не может идти речь вообще.
Решение объединить маршруты "Борисполь" и аэропорта имени Игоря Сикорского (Жуляны) при сборе данных было сознательным, ведь пассажирский трафик общий.
На изображении ниже можно увидеть, на каких маршрутах есть конкуренция, а где ее нет.
Небольшое уточнение, "codeshare" маршруты воспринимаю как конкурентные. Ведь подписание таких соглашений вызвано низким пассажирским трафиком, то есть других условий на этой линии могли бы работать 2 компании под разными кодами.
Попробую обобщить впечатления.
1. Появилось много "point to point" рейсов в туристические города (не «бизнес столицы»), аэропорты вторичного значения. На большинстве из них эксклюзивно оперирует один низкобюджетный авиаперевозчик.
2. На европейских направлениях 99% маршрутов являются конкурентными. Есть ряд эксклюзивных направлений, на которых летают другие авиакомпании, а МАУ - нет.
3. Картинка на внутренних рейсах несколько изменилась, сегодня пассажир может выбирать, каким перевозчиком лететь по Украине. Могло бы быть лучше! Конечно, ограничений нет, можно открывать больше рейсов, наращивать частоту, соединять пары городов между собой, минуя столицу. Так почему же авиаперевозчики не спешат? В нынешних условиях рентабельность очень низкая, отсутствует в достаточном количестве внутренний платежеспособный пассажир, и выполнять рейсы просто не выгодно.
4. По восточным маршрутам существует ограничение по многим направлениям. Когда политики активно разгоняют очередной мой любимый миф об открытом небе, то по большей части не указывают, что небо должно открыться только на западе. А кто откроет украинским авиаперевозчикам на востоке?
Количество авиакомпаний на маршрутах будет увеличиваться в условиях новых международных соглашений. Это уровень дипломатических отношений между государствами, и здесь авиаторы надеются на активное участие украинских чиновников.
5. МАУ является единственным перевозчиком, который выполняет почти все дальнемагистральные рейсы. Это вызвано наличием в ее флоте соответствующих воздушных судов и развитием хабовой модели.
То есть, на этих рейсах летит до 70% транзитных пассажиров, которые прилетели из других богатых рынков и воспользовались удобной стыковкой в "Борисполе". Ни один украинский перевозчик не способен сегодня обеспечить load factor для загрузки дальнемагистрального рейса, который осуществляется на регулярной основе за счет внутреннего пассажира.
Например, в Таиланд осуществляется чартерная программа авиакомпании Azur Air, в то же время у МАУ регулярный маршрут Киев - Бангкок - Киев, который необходимо заполнить не только туристическим трафиком.
