Говорят, что Елисеев провалил тяжбу с холдингом «Ильюшин Финанс» по вопросу приобретения пассажирских дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Все это происходит на фоне создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Между тем, несмотря на разговоры о необходимости поднятия авиастроительной отрасли, аналитики полагают, что Минтранс активно лоббирует интересы зарубежного производителя.
Напомним, что еще в 1999 году «Аэрофлот» подписал с «Ильюшин Финанс Ко.» (в то время эту компанию контролировал бизнесмен Александр Лебедев) договор. Согласно документу, ИФК должен был поставить шесть самолётов Ил–96. Ежемесячные лизинговые платежи составляли около $ 350 тыс. за один самолёт. В ноябре 2002 года в «Аэрофлот» поступил новый проект соглашения, где ежемесячный лизинговый платёж был увеличен до
$500 млн., что в «Ильюшин Финанс Ко.» объясняли ростом требований самой авиакомпании к техническому оснащению самолётов и отделке салона. «Аэрофлот» отказался подписывать этот документ. Казалось, что прогресс во взаимоотношении двух компаний начался тогда, когда «Аэрофлот» согласился выполнить свои обязательства, но потребовал банковских гарантий, чтобы начать платежи. В свою очередь ИФК счёл такое требование неуместным и отказался предоставлять их. Началось судебное разбирательство, в ходе которого ИФК выигрывал процесс, однако «Аэрофлот» его оспорил. Этот процесс длится до сих пор. Однако, как стало известно «Веку» из источника, знакомого с ходом переговоров, «Аэрофлот», все же, заставили выполнить требования ИФК.
Отметим, что авиаперевозчик в настоящее время на 51,17%, принадлежит государству, а 30%-ным активом владеет Национальная резервная корпорация (НРК), подконтрольная все тому же бизнесмену и депутату Госдумы Александру Лебедеву.
Заметим, что конфликт с ИЛами далеко не первый, когда интересы предпринимателя и госкомпании не совпадают. Так, полтора года назад было принято решение о приобретении «Аэрофлотом» 22 «Боингов». Самолёты уступались нашей стране со значительной скидкой, при условии, что покупка будет сделана в определённые сроки. Однако акционеры в лице государства протянули с окончательным решением. Тогда, чтобы спасти ситуацию, Лебедев на собственные деньги купил самолёты, сэкономив таким образом для перевозчика $ 220 млн. Однако правительство России отказалось от «Боингов», предпочтя их французским самолетам «Аэрбас».
Казалось бы, что государство должно поддерживать отечественного производителя и компаньона в лице Лебедева. Тем более, что формально взят курс на возрождение отечественной авиации и даже создана ОАК. Однако все происходит с точностью до наоборот. Так, вчера глава Минтранса Игорь Левитин выступил за отмену импортных пошлин на иностранные самолеты. В связи с этим встает законный вопрос: чьи интересы в данном случае лоббирует министр?
По мнению аналитика ИК «Финам» Владимира Сергиевского, «одной из причин возможного лоббирования государством интересов зарубежного производителя может являться то обстоятельство, что оно в лице ВТБ стало владельцем 5% акций группы EADS, в которую входит «Аэрбас». «Кроме того, планируется тесное сотрудничество EADS с вновь созданной ОАК», — констатировал Владимир Сергиевский..
Вместе с тем примечателен еще один факт. В июле 2003 года, по информации «Инопрессы» со ссылкой на L Hedbo, российская авиакомпания решила приобрести 18 самолетов, в том числе 12 – по твердому заказу и 6 – по лизингу, на общую сумму примерно в 600 млн. евро. Тогда так же стоял выбор между «Боингом» и «Аэрбас». Однако, по непонятной причине, и в том случае выбор пал на французов. По информации издания, россиянам за эту сделку возможно были выплачены комиссионные и «откаты».
Не имеем ли мы в данном случае дело с аналогичной ситуацией. Ведь, по словам заместителя директора департамента Минпромэнерго Валерия Воскобойникова, «у российского авиапрома есть реальные возможности обеспечить авиакомпании техникой, поэтому их упреки — лукавство».
Однако, никакого лукавства здесь нет. Бизнес, как мы видим, делает все для того, чтобы продвигать отечественный продукт. Однако, действия Минтранса носят явно обратный характер. Поэтому неудивительно, что Елисеев был снят со своей должности. Возможно, что вскоре зашатается кресло и под руководителем Аэрофлота Валерием Окуловым, у которого в июне истекает срок контракта. И чем ближе эта дата, тем действия отечественного авиаперевозчика становятся все жестче.
Характерным примером такого утверждения может послужить, конфликт между компанией «Дальавиа», которая должна влиться в «Аэрофлот», и Хабаровским аэропортом, подконтрольным группе «Альянс», который вчера отказался заправлять топливом самолеты «Дальавиа». Г-н Окулов назвал это «цинизмом и мракобесием», а службы аэропорта заявили, что это технические проблемы и вскоре устранили их. Между тем, как считают эксперты, истинной причиной конфликта является следующее обстоятельство: «Дальавиа» осуществляет большинство аэропортовых услуг и получает за это деньги, в то время как «Хабаровский аэропорт» лишен такой возможности.
Напомним, что Хабаровск должен стать единственным дальневосточным хабом. В ближайшее время планируется создание государственного аэропортового холдинга. Его возглавит бывший глава Росавиации Александр Юрчик. По словам Сергиевского, одним из наиболее вероятных кандидатов на роль управляющей холдингом компании является «Аэрофлот»». В связи с этим не исключено, что здесь уже началась борьба за Хабаровский аэропорт, и в ней победит авиаперевозчик. Тем более, что главой Росавиации был недавно назначен бывший топ-менеджер «Аэрофлота» Евгений Бачурин.
Понятно, что пока чиновники получают «откаты» и делят между собой аэропорты, им не до авиации. Когда же отрасль совсем придет в упадок, можно будет сказать, что она попросту нерентабельна, как автомобилестроение. А затем начать строить самолеты под зарубежными марками.
Источник: msk.vlasti.net
