Что происходит в украинской авиации, насколько реальны
планы правительства увеличить аэромобильность населения с 5% до 15%,
и что нужно делать, чтобы их реализовать
На прошлой неделе главная отечественная авиакомпания МАУ объявила о сокращении маршрутной сети и оптимизации расписания, после чего ее пассажиры стали массово получать уведомления об отмене рейсов
Все это - на фоне амбициозных планов премьер-министра Гончарука увеличить аэромобильность населения с 5% до 15%. Что же происходит в украинской авиации, насколько реальны планы правительства, и что нужно делать, чтобы их реализовать? Если сравнивать украинскую авиацию с футболом, а авиакомпании с клубами, то традиционно их можно разделить на три лиги, каждая из которых ориентируется на разные рынки, разные денежные потоки и разных клиентов. Соответственно, универсального рецепта нет и быть не может, и в работе с каждой лигой государству следует делать ставку на разные методы.
Первая лига: мэтры уходят на покой
В первую лигу в основном входят иностранные сетевые перевозчики вроде Люфтганзы или Эйр Франс, осваивавшие украинский рынок еще в 90-е годы и познакомившие Украину с западной авиатехникой, соответствующими стандартами в авиационной безопасности, продаже билетов и обслуживании пассажиров. Преимущественно, авиакомпании первой лиги располагают адекватными финансовыми ресурсами, активно развивают сетку регулярных рейсов, летают на относительно нестарых самолетах западного производства и стараются отвечать большинству национальных и международных стандартов и правил, в том числе заботятся о своей репутации. Уже долго в условной первой лиге играет МАУ, а буквально в этом году в ней закрепился еще один отечественный игрок - Скай Ап.
Под конец летнего сезона Брюссельские и Британские Авиалинии объявили о закрытии рейсов в Украину, Эйр Франс приостановила выполнение рейсов на зимний сезон. Про сокращение рейсов МАУ мы уже упоминали. В это же время, Визз Эйр, Райан Эйр, Ернест и Скай Ап анонсируют новые маршруты. Судя по всему, Украина все-таки не вписывается в хабовую модель традиционных перевозчиков, при которой подвоз пассажиров осуществляется в базовый аэропорт с последующей пересадкой на дальнемагистральные рейсы. Для иностранных глобальных игроков (за исключением разве что Турецких Авиалиний) Украина слишком маленький рынок, чтобы подвозить из нее пассажиров своими рейсами для разлета по миру. Для МАУ необходимость облета России и Крыма оказалась неподъемной финансовой ношей. В результате более успешными оказались авиакомпании, работающие по системе point to point между максимальным количеством городов в максимальном перечне стран. Так что задекларированное правительством увеличение доли low-cost авиакомпаний, как раз работающих по принципу point to point, с 38% до 63% вполне может произойти само собой.
Основной проблемой перевозчиков первой лиги является ограниченное количество платежеспособных пассажиров, летающих в Украину и из нее. Большая их часть летит в Европу или страны ближнего зарубежья, и им не интересно делать пересадки. Поэтому в первой лиге закрепляются те, кто не боится открывать международные рейсы из украинских регионов без залета в Киев. Такая политика может серьезно повлиять на аэромобильность населения регионов, пересадить часть людей с маршруток на самолеты. Однако уровень развития инфраструктуры и персонала региональных аэропортов пока не позволяют надеяться на скорость этого процесса.
Популярной темой уходящего лета в авиационных медиа стала идея о неравной конкуренции украинских перевозчиков с иностранцами и необходимости компенсировать им из государственного бюджета стоимости облета России. Хотя сама по себе идея не нова и не плоха (особенно для владельцев авиакомпаний), она вряд ли решит проблему кризиса хабовой модели. В стране просто нет такого количества пассажиров, которым нужно лететь в Азию, чтобы ради них было целесообразно содержать парк дальнемагистральных самолетов. А конкурировать за европейского и азиатского пассажира с такими монстрами, как Турецкие Авиалинии у наших перевозчиков не получится. С чем государство действительно могло бы помочь, так это с улучшением имиджа Украины среди лизингодателей. Процедура возврата самолета из Украины иностранному лизингодателю в случае неплатежей, включая снятие с регистрации и таможенные процедуры, должна быть отработана до мелочей и работать, как часы. Только в этом случае, отечественные перевозчики получат равные с иностранцами условия лизинга ВС.
Вторая лига: чартеры в стиле ретро
Во второй лиге играют авиакомпании, в основном специализирующиеся на чартерных перевозках, внутренних рейсах и регулярных рейсах не в страны Евросоюза. Тут денег на рынке поменьше, самолеты постарше, требования к персоналу попроще. Встречаются самолеты старых модификаций, уже не летающие в ЕС, а также борта отечественного производства. В результате - частые поломки на земле и, соответственно, серьезные сбои в расписании. Авиакомпании второй лиги обычно не пытаются серьезно конкурировать на регулярных маршрутах. Тем не менее, в сезон отпусков они перевозят значительное количество соотечественников к местам пляжного отдыха. Не взирая на частые скандалы, турагентства продолжают заказывать чартеры во второй лиге по причине их весьма конкурентной цены.
К сожалению, их основной пассажир не особенно платежеспособен. Покупая раз в году, или даже раз в несколько лет, тур к заветному морю, он готов закрывать глаза на некоторые неудобства и риски перелета. Именно «середнячки» из второй лиги могли бы стимулировать таких людей летать чаще, опять же, за счет рейсов из региональных аэропортов.
Также, именно вторая группа могла бы активнее выступать на рынке внутренних перевозок, где доминируют МАУ и Скай Ап. Однако для этого им все-таки нужно обновить флот и обзавестись узкофюзеляжными самолетами. И хотя использование ретро-техники законодательно не запрещено, построить современную конкурентоспособную бизнес-модель на ее основе практически невозможно ввиду значительных финансовых и временных затрат на техническое обслуживание. Так что правительству следовало бы ограничить ввоз и использование на территории Украины слишком старых ВС, а также отказаться от введения с 2021 года заградительных пошлин на региональные самолеты, которые вроде как должны содействовать отечественному производству их аналогов, а по факту мешают перевозчикам инвестировать в региональные маршруты. Безусловно, ограничение на использование самолетов-старичков и ужесточение контроля приведет к выходу из бизнеса части авиакомпаний второй лиги, но для некоторых прижимистых владельцев это будет хороший стимул найти дополнительное финансирование для своих перевозчиков.
Третья лига: предпочитают не вспоминать
Наконец, про выходцев из третьей лиги многие пассажиры никогда не слышали. Это авиакомпании с украинской регистрацией, которые в основном работают на рынках проблемных стран третьего мира. Обычно они эксплуатируют технику производства СССР, не брезгуют летать в слабо оборудованные аэропорты, часто в страны, где идут вооруженные конфликты. Часто это приводит к трагедиям. Нередко, такие перевозчики задействуются для перевозок грузов под эгидой ООН и НАТО. Украинские авиационные власти осуществляют надзор за третьей лигой, но все понимают, что работать по стандартам первых двух лиг в третьей просто не могут. Однако, Госавиаслужба не спешит вычеркивать третью лигу из украинской авиации, так как не желает терять клиентов, исправно платящих за продление всевозможных сертификатов.
В любом уважающем себя европейском государстве гражданская авиация подобного рода существовать не должна. При любом ужесточении требований и контроля большая часть перевозчиков третьей лиги просто перейдут под другой, более удобный флаг. С другой стороны, они эксплуатируют технику марки Антонов, размещают заказы на украинских авиаремонтных заводах, трудоустраивают старшее поколение авиационного персонала, не имеющего допусков на западную технику. В глобальном масштабе они нашли свою нишу, в которой не хотят или не могут работать авиаторы из других стран.
Именно в сегменте экстремальных грузовых и пассажирских авиаперевозок наиболее конкурентоспособна современная украинская техника. Уничтожить все это одним кликом мышки было бы неправильно. Возможно, Госавиаслужбе следует как-то формализовать существование отдельной категории украинских перевозчиков с особенными стандартами и ограниченной географией полетов, параллельно договорившись с ними об обеспечении надлежащих условий работы для украинского авиаперсонала и минимальной безопасности.
Как видим, Украина не является форвардом мировой авиации, но и аутсайдером ее назвать сложно. В стране есть главное - люди, влюбленные в небо и готовые посвятить ему свою жизнь. Увеличение пассажиропотока на 60%, упомянутое в Программе деятельности Правительства, вполне достижимо, но только при условии, что государство выступит опытным и неподкупным рефери для всех трех лиг украинской авиации.
