В среду на заседании комитета Палаты представителей США были представлены доказательства того, что Федеральное авиационное управление (FAA) знало, что существует высокий риск будущих катастроф Boeing 737 MAX после первой катастрофы в прошлом году, но позволило ему продолжать полеты.
Внутренний анализ рисков FAA, выполненный через месяц после крушения самолета компании Lion Air в Индонезии прошлой осенью, показал, что без действий по устранению неисправноcтей системы управления полетом самолета в среднем будет происходить примерно одна катастрофа каждые три года в течение срока службы флота самолетов Boeing 737 MAX.
Это открытие вызвало вопросы во время слушаний о том, почему полеты MAX не были прекращены до второй катастрофы в Эфиопии.
Обращаясь к этому, а также к ряду других эпизодов, в которых топ-менеджеры агентства отстраняли своих технических сотрудников и принимали сторону компании Boeing, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Питер ДеФасио сказал администратору FAA Стиву Диксону: «У нас явная проблема в отделениях на местах, потому что слишком много решений принимаются в пользу Боинга».
Новый администратор FAA Диксон пообещал защитить независимость своего агентства и улучшить его работу.
Анализ рисков FAA - документ, известный как Анализ рисков транспортных самолетов - датирован 3 декабря 2018 года. Он прогнозировал, что, если не предпринять мер, отказы системы управления, которые привели к катастрофе рейса Lion Air 610 29 октября. станут причиной около 15 катастроф в течение 45 лет эксплуатации флота 737 MAX по всему миру.
Эта оценка основывалась на предположении, что один летный экипаж из 100 не сможет эффективно отреагировать и справиться с чрезвычайной ситуацией, хотя в то время было известно, что из двух полетов Lion Air, в которых система отказывала, один закончился катастрофой.
ДеФазио спросил Диксона, который не работал в FAA во время катастроф, почему полеты MAX не были запрещены сразу после того, как анализ показал такой неприемлемо высокий риск.
«Я не знаю больше ни одного такого случая, когда анализ обнаружил нечто, что неизбежно приведет к катастрофам, и самолету разрешают летать. Это просто не соответствует вашим стандартам», - сказал ДеФазио.
Диксон ответил, что анализ использовался в качестве инструмента для определения сроков, в течение которых необходимо было принять меры, и к тому времени, когда он был завершен, Боинг уже работал над исправлением программного обеспечения системы управления полетом.
Эрл Лоуренс, исполнительный директор Службы сертификации самолетов FAA, добавил, что, поскольку агентство уже выпустило директиву о летной годности, информирующую пилотов об опасности системы управления полетом, и поскольку Boeing работал над изменением неисправной системы, никаких дополнительных действий предпринято не было в отношении высокого риска.
В заявлении Boeing, распространенном в среду, говорится, что компания проводила аналогичный анализ рисков для MAX после крушения Lion Air, и что он дал результат, соответствующий результатам FAA.
Через неделю после первого крушения Boeing выпустила бюллетень, чтобы предупредить пилотов о сбое управления полетом, и о том, как с ним справиться, если в будущем произойдет сбой. FAA посчитала это «достаточным для продолжения полетов флота MAX до тех пор, пока не будут внесены изменения в программное обеспечение MCAS».
Ранее в тот же день администратор FAA Диксон заявил в интервью CNBC, что разрешение FAA на возвращение самолета Boeing 737 MAX в небо не будет выдано до конца 2019 года, что приведет к дополнительным задержкам в ожидаемом графике Boeing.
Это вызывает опасения, что временная остановка производства в Рентоне может быть неизбежной.
Представитель Boeing Чаз Биккерс заявил в среду, что планы производителя самолетов не меняются.
«Мы будем продолжать оценивать производственные решения, основываясь на сроках и условиях возвращения к полетам, которые будут основаны на разрешениях регулирующих органов и могут варьироваться в зависимости от юрисдикции», - сказал Бикерс.
