Авиационная промышленность, обладавшая когда-то мощным
потенциалом, как и ее главное предприятие ГП «Антонов», сегодня находится в
состоянии стагнации.
Реформирование отрасли без действенной государственной поддержки привело к тяжелым последствиям
Практики господдержки
Еще в 1990-х годах государственное экспортное агентство Канады начинает предоставлять зарубежным покупателям займы на покупку самолетов национальной компании Bombardier, а также банковские гарантии и страховку канадским экспортерам. В результате Bombardier захватывает своими CRJ 100/200 значительную часть рынка и вливается в тройку ведущих авиастроительных компаний мира.
В тех же 1990-х Бразилия запускает специальную программу государственной поддержки производства и экспорта: предоставление гарантий и кредитов на льготных условиях для стратегических отраслей промышленности. Кредитование по очень низкой ставке (немного выше LIBOR) предоставлялось и государственной компании Embraer, и малым и средним компаниям, которые входили в производственные цепочки авиационной промышленности (почти 20 млрд долл. в 1995-2004 годах).
Что касается компаний Boeing и Airbus, то в марте 2012-го апелляционный орган ВТО подтвердил такую информацию. Boeing получил на проектные работы почти 5,3 млрд долл. исследовательских грантов Минобороны США и NASA. А косвенными субсидиями для компании стали многомиллиардные налоговые послабления со стороны штатов. Благодаря этому были снижены цены на самолеты, в частности на Boeing 787. Вместе с тем компания Airbus получила почти 18 млрд долл. займов с процентной ставкой ниже рыночной, а также несколько миллиардов долларов «стартовой помощи» для разработки и запуска в производство самолета A380.
Все крупные проекты в мировом авиастроении развивались при активной поддержке национальных государств. При этом слияние, поглощение, разного рода объединения мировых авиастроительных фирм происходили и происходят в парадигме «что выгодно промышленникам - выгодно их государствам».
Почему же наблюдаем такую высокую поддержку авиастроения? Потому что высокотехнологическое наукоемкое производство - ключевой фактор повышения конкурентоспособности национальных экономик и условие высокого жизненного уровня населения стран. Степень наукоемкости продемонстрируем в цифрах: расходы на НИИКР в среднем по миру в авиастроении 14,2% против 2,5% в промышленности в целом. Для сравнения: приборостроение - 7,3%, телекоммуникационная техника - 8,3%, производство компьютеров - 9,3%, фармацевтика -10,8%. Каждое новое рабочее место в авиапромышленности создает до 12 рабочих мест в сопряженных отраслях.
В Украине, уже через год после обретения государственности, в июле 1992 года правительство утверждает десятилетнюю программу развития авиапромышленности. После окончания срока ее действия, в 2001-м, принимается вторая государственная программа до 2010 года. (Отметим: в дальнейшем госпрограмма уже не принималась.) В том же году вступает в силу закон о государственной поддержке самолетостроения.
Закон действовал всего год и смог обеспечить государственное реинвестирование в отрасль менее трех процентов от ожидаемых объемов. А бюджетное финансирование, предусмотренное обеими госпрограммами, в лучшие годы не превышало 17%.
Стало понятно, что нужны дополнительные механизмы государственной поддержки.
С июня 2004 года по поручению Премьер-министра разворачиваются углубленный анализ выполнения госпрограммы и разработка подпрограммы, которая должна была предложить оптимальный сценарий реформирования отрасли и в первую очередь запустить более сложные механизмы и формы государственной поддержки. Например, субсидирование гражданских авиационных перевозок на отечественных самолетах, развитие операционного лизинга, создание системы мотивации для предоставления производителям и покупателям отечественных воздушных судов долгосрочного кредитования с низкой процентной ставкой, поддержка экспорта украинской авиационной продукции на внутреннем и внешнем рынках и т. п.
Однако в 2005 году резко меняется курс: прежде чем провести скрупулезный анализ хода выполнения госпрограммы и разработать мощный комплекс инструментов государственной поддержки, правительство активно взялось за реформирование отрасли. Началось усиленное продвижение идеи создания вертикально-интегрированной структуры (несмотря на разительный дисбаланс уровней финансовой стойкости предприятий).
Плоды интеграционных экспериментов
Интеграция не может быть самоцелью, оправдана лишь в случае, если она помогает предприятиям повышать рентабельность производства и расширять присутствие на рынке. Предложенная же правительством форма интеграции, наоборот - возлагала на «непрофильный» актив АНТК им. О. К. Антонова (собственную авиакомпанию, которая является одним из основных источников финансирования научно-исследовательских и исследовательско-конструкторских работ) дополнительную нагрузку по возрождению серийных авиационных заводов. Оставляем при этом за скобками частный интерес посторонних физических лиц к доходам авиакомпании.
Процесс интеграции был продолжительным и сложным.
27 мая 2005 года выходит указ Президента о создании вертикально-интегрированного самолетостроительного объединения. При этом остановлена ранее начатая подготовка подпрограммы, предусматривавшей установление механизмов государственной поддержки.
Через два месяца создается государственная корпорация «Национальное объединение «Антонов». Еще четыре месяца понадобилось для утверждения ее устава.
Однако уже в марте 2007 года корпорация ликвидируется, вместо того создается Государственный концерн «Авиация Украины».
Через полтора года концерн приобретает новый устав, новое название - Государственный концерн «Антонов», и снова меняется глава наблюдательного совета (уже четвертый за три года).
В логику происходивших событий абсолютно органически вписывалось решение Кабинета Министров (май 2009 года) о присоединении Киевского авиационного завода «Авиант» к АНТК им. О. К. Антонова. Объединенная структура получает наименование ГП «Антонов», и начинается ускоренная подготовка к корпоратизации.
Смена правительства остановила «интеграцию с корпоратизацией» до следующих политических сдвигов.
Очередные перипетии произошли в 2014 году. Сначала было ликвидировано Министерство промышленной политики, а с ним и Управление авиационной промышленности. Потом ликвидируется концерн «Антонов», а авиастроительные предприятия передаются концерну «Укроборонпром». В результате их самостоятельность предельно ограничивается во всех сферах управления, прежде всего в финансово-экономической и кадровой, вместе с тем отчисляются существенные суммы на содержание аппарата и структуры «Укроборонпрома».
Кроме того, с марта 2015-го по май 2018 года четыре раза менялись руководители ГП «Антонов». Примечательно, что трое из них не имели ни специального образования, ни опыта работы в авиастроении, что недопустимо в такой сложной научно-технической отрасли.
В конечном итоге: назначенный в мае 2018 года руководителем ГП «Антонов» А. Донец принял предприятие в состоянии глубокой стагнации.
Вывод очевиден. Проведенное реформирование отрасли и отсутствие действенной государственной поддержки привели к тяжелым последствиям.
Концерн, как монополистическое объединение предприятий под общим финансовым руководством, не обеспечил экономический рост отрасли. Наоборот, остановилось производство продукции и были потеряны рабочие места.
Ныне самолетостроители делают все возможное для сохранения профессиональных коллективов и выведения продукции на рынок.
Примечательно, что в целом авиапромышленность продемонстрировала самую большую экономическую стойкость среди других инновационных отраслей - с 2003 года падение занятости составляет 33% в отличие от 76%. Однако существующие проблемы настолько серьезны, что управление этим комплексом сможет обеспечить только орган исполнительной власти высшего эшелона.
Представление о том, что рыночная экономика может обойтись без промышленной политики, трансформированной в полномасштабные государственные программы развития отраслей, как показало время, не просто ошибочно, но и вредно.
Наличие мощного авиационного потенциала - это объективная необходимость, одно из самых важных условий укрепления национальной безопасности. Опора на него - становление экономики, развитие науки, техники, социальной сферы.
Поэтому неотложной является необходимость возвращения к апробированной схеме управления отраслью: через отдельный центральный орган исполнительной власти - превратив космическое агентство в авиакосмическое, что позволит использовать синергию авиационного и космического потенциалов. Так организовано регулирование авиационно-космической деятельности в ведущих государствах, например NASA в США. При этом должны быть приняты государственные целевые программы развития и авиационной, и космической отрасли.
Кроме того, для координации усилий на модернизацию и постоянное инновационное развитие всех отраслей, связанных с авиационно-космическим комплексом, необходимо безотлагательно принять долгосрочную концепцию государственной политики в этой сфере.
Сегодня нужно серьезно говорить о неотложном восстановлении высокотехнологических отраслей промышленности, в первую очередь авиационно-космической. Иначе мы делаем в историческом плане много шагов назад, в то время как государства с развитой экономикой уже живут в постиндустриальном обществе.
Любовь БУКРЕЕВА, конструктор, ведущий конструктор, руководитель бригады, руководитель отдела, руководитель управления (АНТК им. О. К. Антонова), заместитель генерального директора Киевского авиационного завода «Авиант».
