Тест FEAST нужен не в процессе обучения, а перед
поступлением в учебное заведение - Александр Овчинников
Авиадиспетчер с большим опытом работы может рассказать множество профессиональных историй, которые случались с ним или его коллегами. Они интересны и поучительны, и от них порой захватывает дух у того, кто не связан с авиацией. Больше всего поражает уровень ответственности, которая возложена на каждого диспетчера управления воздушным движением.
Наш собеседник - Александр Овчинников, руководитель полетов - заместитель начальника центра организации воздушного движения Одесского регионального структурного подразделения Украэроруха. Он как раз проходил курс подготовки к очередному тестированию по английскому языку в Учебно-сертификационном центре Украэроруха.
Разговор о том, как оно - быть авиадиспетчером, и какие выводы позволяет сделать опыт руководящей должности, на которой отвечать приходится не только за себя, но и за каждого специалиста в команде и за общий результат.
Прямая речь.
Авиаторы - особое сообщество. Когда в командировках за границей люди узнают, что я - Air Traffic Controller, относятся с большим уважением.
Мало кто осознает, как это на самом деле трудно - быть авиадиспетчером. Большинство идут учиться, потому что так хотят родители, потому что профессия дает ряд материальных преимуществ. Есть примеры, когда дети наших работников так и не смогли стать авиадиспетчерами в Украэрорухе, получив диплом ...
В профессию попал случайно. Ровно 30 лет назад мы с отцом, который не имеет отношения к авиации, поехали в его командировку в Кировоград. Рядом было (тогда еще) училище, где я увидел, как идут курсанты. Зашел, почитал плакаты. И за два года решил туда поступать, правда, на летчика. По состоянию здоровья не прошел и остался учиться на авиадиспетчера. Традиционный для многих путь. А мог пойти в Одесскую морскую академию, как большинство моих товарищей. Родители всегда поддерживали решения, которые я принимал.
О работе авиадиспетчера в начале знал только то, что прочитал на плакатах в училище. Затем была тренажерная подготовка и ежегодные практики после каждого курса. Проходил их в одесском подразделении Украэроруха. Тогда с практикантами было не так строго, как сейчас. Руководитель полетов позволял сесть на рабочее место и поработать. Сейчас без свидетельства диспетчера и сертификата по английскому никто не имеет права этого делать.
Поколение гаджетов - так я называю современную молодежь. Они все сидят в телефонах, друг с другом почти не общаются.
Среди практикантов, которые приезжали в Одессу, были разные люди. Есть те, которые всерьез интересуются профессией и стараются больше научиться. Сидят у нас с утра до ночи, приходится выгонять их домой. А есть и такие, что через два дня теряют интерес к процессу.
Тест FEAST * надо проводить не в процессе обучения, а перед поступлением в учебное заведение. Чтобы выявить необходимые способности и понимать, что человек способен работать авиадиспетчером. (* First European Air traffic controllers Selection Test-package - пакет тестов, разработанных Евроконтролем для профессионального отбора диспетчеров управления воздушным движением. С 2012 года успешно прохождения FEAST является обязательным условием для трудоустройства в Украэрорух - прим.)
Для авиадиспетчера очень важна многозадачность - умение одновременно слушать, писать, нажимать кнопки ... Этому нельзя научиться, но можно развивать свои способности, если они есть.
По опыту знаю, что молодежь, которая приходит на практику, порой проблемы с математическими расчетами в уме. Но в работе даже с использованием автоматизированной системы управления воздушным движением есть моменты, когда нужно успеть прикинуть, посчитать, чтобы спрогнозировать. Это очень важно.
Бывают у студентов и проблемы с 3D-воображением. Именно объемное мышление дает понять, где суда находятся в определенный момент в трехмерном пространстве, не мешают ли они друг другу.
В детстве я мысленно добавлял цифры автомобильных номеров в пути. Мне нравилось так думать: когда сумма составляла 100 - хорошо, если 99 - неожиданная встреча, а 98 - что-то неладное. Такое добавление - хорошая привычка для авиадиспетчера.
Только в результате решительных изменений в системе высшего образования FEAST может стать обязательным тестом для поступления на специальность в учреждениях, которые готовят диспетчеров управления воздушным движением. Надо заботиться не только о сохранении педагогического персонала, но и о качестве подготовки таких уникальных специалистов как авиадиспетчеры.
Среди плюсов профессии - материальное обеспечение. Я когда рассказываю родственникам, что имею 52 дня отпуска, хорошую зарплату, на пенсию могу выйти в 50 лет - никто не верит, что такое сейчас возможно. В Одессе наш уровень доходов можно сравнить с зарплатами моряков. Однако у них свои минусы - отсутствие по полгода дома.
Авиадиспетчер имеет возможность дважды в год ходить в четырехнедельный отпуск. Знаю по себе: три недели отпуска - мало, четыре - именно то, а больше уже трудно, тянет на работу. И после длительного отпуска трудно войти в рабочий ритм.
Особенность профессии авиадиспетчера - постоянное обучение. Я всем, кто к нам приходят, говорю: вы всю жизнь будете учиться. Каждый день. Ежемесячно. До конца карьеры. И постоянно сдавать тесты, экзамены ...
У диспетчера очень большая ответственность. Это не компьютерная игра, здесь нет кнопки «перезагрузки» и возможности повторно пройти «уровень». Есть много норм и правил, регламентирующих нашу работу. Если срабатывает STCA с последующим нарушением минимальных безопасных интервалов (Short-term conflict alert - функция автоматического предупреждения авиадиспетчеров о возможном сближении самолетов в воздухе - прим.) - это уже основание для служебного расследования и серьезный стресс, который все труднее выдерживать с возрастом.
Всю цепочку причин, которые приводят к нарушению интервалов между воздушными судами - это совокупность мелочей, которые составляются в один пазл и становятся нарушением.
Если ты сильно боишься ошибиться - не надо работать в этой профессии. Хотя на самом деле выполнять требования, регламентирующие нашу работу, не так сложно, если знаешь документы.
Не зря мы сейчас уделяем внимание детальному изучению человеческого фактора. В Учебно-сертификационном центре Украэроруха есть новая программа по теоретической подготовке по этому направлению преподавателей-инструкторов для региональных структурных подразделений Украэроруха. Кандидаты для прохождения этой программы отбираются среди диспетчеров-инструкторов.
Одесса скоро перейдет на новую автоматизированную систему управления воздушным движением испанского производителя Indra. Развернем систему сначала на тренажере, для этого отремонтировано новое помещение. После приемочных испытаний системы начнется обучение персонала. Каждый специалист должен пройти обучение по согласованным Государственной авиационной службой Украины курсу переподготовки, в котором предусмотрено 10% теории и 90% практики.
Когда в воздухе возникает какая-то непредвиденная ситуация, диспетчер использует специальные процедуры - ASSIST. Это внесен в каждую рабочую инструкцию короткий набор процедур, которые нужно выполнить. Такой себе check-list. Несмотря на то, что в последнее время интенсивность полетов уменьшилась, то есть непредсказуемые ситуации возникают реже, мы уделяем много внимания этой теме, в частности на инструктажах. И делаем тренировочные «инсценировки».
Экипаж воздушного судна не всегда может передать авиадиспетчерам сообщение об опасности. Однако экипаж может без предупреждения снизить самолет на пол эшелона или набрать такую же высоту. Это безопасно с точки зрения полета, но это привлечет внимание авиадиспетчера, что происходит что-то нетипичное.
Авиадиспетчеры помогают экипажу самолета выяснить, удалось ли выпустить шасси, если на борту не сработала соответствующая индикация. Для этого самолет выполняет низкий проход над взлетно-посадочной полосой, чтобы мы могли убедиться: шасси выпущено.
Было, Ан-26 военный садился на грунтовую полосу с не до конца выпущенной передней стойкой шасси. Она не стала на замок и во время посадки сломалась. Но мы заранее сообщили аварийно-спасательную команду, которая уже ждала у полосы, и все завершилось удачно.
Ознакомительные полеты авиадиспетчеров в кабине самолета, совместно с экипажем, очень полезны - это дает всестороннее понимание ситуации в полете и на земле. Ты понимаешь, что делает экипаж после выданной с земли команды - на снижение, например. Был случай, когда у самолета возникла необходимость вернуться в аэропорт сразу после вылета, пробыв в воздухе минут двенадцать. Авиадиспетчер после сообщения о непредвиденной ситуации на борту забрасывал экипаж вопросами: он сделал 40 выходов в эфир! Ясно, что это стрессовая ситуация и для авиадиспетчера, и необходимо быстро получить максимум информации о том, что произошло, чтобы оказать помощь. Но следует понимать, что и экипажу в такой ситуации нужно время - выполнять свою работу на борту. После ознакомительных полетов коллеги отмечают, что стали сознательно делать большие паузы между определенными командами, внимательнее относятся к озвучиванию цифр, делают это более четко.
Дополнительную, внеплановую подготовку на тренажере может пройти любой авиадиспетчер. По рекомендации руководителя полетов или по собственной инициативе, почувствовав потребность отработать определенные навыки. Это возможно в дни профессиональной подготовки в свободное время - например, по завершению рабочей смены. Потому что после интенсивного тренажерного занятия человеку нужно переосмыслить этот опыт. Сразу идти на рабочее место неправильно.
Отработать по каналу по 90 часов в год должен каждый владелец свидетельства диспетчера управления воздушным движением - по каждому допуску органа обслуживания воздушного движения. Это предусмотрено новой схеме компетентности Украэроруха, которая действует с августа прошлого года.
Люблю свою работу! Работать в смене - это удовольствие. Сейчас у меня пятидневный рабочий график, но временами работаю в смену, когда надо подменить кого-то из руководителей полетов. Я там реально отдыхаю от административной работы. Напряженный график, разноплановые неотложные задачи ...
С годами выработалась профессиональная привычка: что бы ни происходило, я смотрю на часы. -Как-то звонил в страховую компанию после автомобильной аварии и смог назвать точное время, когда это произошло.
Каждый свой день подчиняю графику. Определяю приоритеты - срочные и несрочные дела. Делю задачи на части. Это касается и рабочих, и личных вопросов. Два года назад мы с женой решили построить дом. В этом тоже помогает планирование и приоритетность.
