"Невозможно подготовить испытателя из строевого
летчика. Лучше всего - он просто пролетит, хуже всего - попытается совершить
маневр и хорошо, если это будет поле ...» - полковник Михаил Лампик
Полковник Михаил Лампик, в прошлом один из летчиков пилотажной группы "Украинские соколы", долгое время работал и жил в Крыму, до оккупации полуострова был директором воздухоплавательного комплекса "Узун-Сирт, гора Клементьева" вблизи Коктебеля. Сейчас едва ли не единственный летчик-испытатель 2 класса, который, в частности, работает инструктором и передает свой уникальный опыт.
В конце лета, заинтересовавшись новостью о том, что "Укроборонпром" выиграл тендер на поставку Ан-178 в Перу, я начала искать специалистов, которые бы разъяснили мне все нюансы и подводные камни. Так мне в руки попал контактный телефон полковника Лампик. Поскольку он живет на два города - Тернополь и Чернигов, часто на полетах, встретиться удалось не сразу. Но, ища комментарий на одну тему, я поняла, что наткнулась на легендарного человека - львовянина, который долгое время жил и летал в Крыму, военного, которому врачи говорят, что он ограниченно годен к военной службе, инструктора, без которого школа испытателей именно боевых летчиков может прекратить существование.
"Мечтал стать испытателем или космонавтом, даже хотел летать на" Буране "
-Что предусматривает профессия летчика-испытателя?
-Летчик-испытатель - это искусственная профессия. Когда появилась авиация, ее надо было кому-то поднимать, вы знаете, чем это заканчивалось - самолеты падали, ломались. Со временем начала формироваться школа, все знания по крупицам собирали. Впоследствии формировались отдельные испытательные школы, но это не просто летчики. Есть обязательная инженерная составляющая и летная. Потому что все, что летает, авиация, космонавтика, требует точных расчетов.
- Вы помните свой первый полет?
Да. Это было 10 июня 1981. Был сильный ветер, не хотели выпускать, но все-таки разрешили. Это было в Малийках, там была взлетная полоса, которую еще немцы построили в войну. Половина полосы была железная, а другая - бетонная.
Насколько помню, я летчиком захотел стать из-за шоколада, лет в 5. В детстве я часто болел, боялся врачей, и мама, чтобы я меньше боялся, давала мне шоколад. Как-то мы с ней стояли на Высоком замке во Львове. Летел самолет и оставлял белый след. Тогда мне рассказали историю, что летчикам дают шоколад. И я сказал - все, я буду летчиком. После Суворовского меня зачислили в танковое, но я поехал и поступил в летное училище в Чернигове.
-В Украине кто и как может стать летчиком-испытателем?
-В Крыму был Государственный научно-испытательный центр, а именно в США похожий центр находится на авиабазе Райт-Паттерсон. И при этом центре есть школа летчиков-испытателей. Я поступил туда в 1996, учился 3 года по классу маневренных самолетов. Для освоения теории выделяют более 500 часов. А потом летчиков учат маневрам на практике, поднимаясь в небо вдвоем.
Это крайне важно, не упускать теории, ведь даже мелкий нюанс, который осваивает летчик, может стоить жизни будущим поколениям, которые прочитают инструкцию, написанную предыдущим. Мы же пишем инструкции для летательных аппаратов, работающих потом десятилетиями. К примеру, я ошибусь и через 15 лет буду сидеть на пенсии, а из-за моей погрешности может произойти катастрофа.
Около 60-100 часов нужно налетать чтобы пройти обучение. Мы молодежь учим тому, что им начитали на лекциях. Маневры эти не обычные, строевые летчики их выполнить не могут. Эти маневры должны быть "чистыми". Поэтому мне странно слушать заявления о том, что подготовить летчика-испытателя - легко. Мол, берешь строевого летчика, посадиш за штурвал, и он улетел. Лучше всего - он просто пролетит, хуже всего - попытается совершить маневр, и хорошо, если это будет поле ...
Работа летчика-испытателя тяжелая физически и морально. По словам полковника, которому 56 лет, лучше набирать для обучения людей до 30 лет, пока у организма еще есть способность адаптироваться.
Есть маневры, когда приходится выходить на предел возможностей самолета. Именно в пассажирском самолете чувствуется нагрузка на уровне 1,5 единицы. (Эта цифра, во сколько раз увеличивается вес тела). Во время испытаний эта цифра может достигать 9. В таком случае человек из-за сильного давления фактически ничего не видит. А испытатель в подобных ситуациях должен все замечать и записать это на планшет. Конечно, есть бортовые записи, но надо фиксировать и то, что чувствует сам летчик.
Как объясняет Лампик, во время сильных нагрузок от мозга фактически отступает кровь и прежде страдает зрение, у пилота может сузиться угол обзора. Но способность мыслить и контролировать полет остается. Чтобы минимизировать воздействие на организм, существуют специальные противоперегрузочные костюмы, которые конструктивно содержат резиновую камеру, размещенную на уровне ног и живота. Это позволяет минимизировать отток крови из верхней части тела. В то же время нетренированный человек может и потерять сознание.
Виражи "Украинских соколов"
За свою карьеру Михаил Лампик летал на истребителях МиГ-21, МиГ-29, Су-27, штурмовиках Су-25, вертолетах, отдельное место занимают и парапланы. В 1998 году он стал членом легендарной пилотажной группы "Украинские соколы" - в составе которой летали 6 боевых самолетов-истребителей МиГ-29. На их счету участие в ряде мировых авиа-шоу. В 2002 году после трагического случая на Скниловском аэродроме, когда управляемый одним из "соколов" Владимиром Топонарем самолет разбился, врезавшись в посетителей шоу, группу расформировали. Однако власти еще делали заявления о возможном возобновлении полноценной работы "соколов".
А как вы попали в состав "Украинских соколов"?
Я попал туда в 98 году, после катастрофы, когда разбился Сергей Дудкин (член "Украинских соколов»). Ко мне тогда подошел руководитель группы - Виктор Россошанский и сказал: "Хотя у тебя налет на МиГ-29 только 12 часов, но ты летал на Су-25, я видел твой пилотаж, мы тебя берем". Мы учились всегда на пределе возможностей самолета. Все что может делать МиГ-29 - я попробовал.
Во время полета в составе группы между самолетами минимальные дистанция и интервал составляли один метр. Когда отпускали два крайних самолета, бывало такое, что у нас крыло заходило за крыло. То есть у нас не было интервала вообще.
Фрагмент видео с полетов "Украинских соколов" (Видео из архива Василия Хмелевского)
-Почему вы думаете так и не удалось восстановить работу соколов? Средства или и трагическая катастрофа?
-Не думаю, что вопрос в деньгах. В 2007 году я летал в Азербайджан и познакомился там с командующим Воздушных сил. Я предложил ему сотрудничество: украинские летчики полетают в Азербайджане в качестве инструкторов, а за это - "соколы" будут иметь практику, полетают ромбом. Мне тогда начальник ГНПЦ передал слова Командования ВС, так делать нельзя, потому что это будет коррупция. После этого в 2008 году я уволился. Хотя мы фактически могли поддерживать существование группы "Украинские соколы". Чтобы поддерживать группу - достаточно практиковать полеты даже двумя самолетами.
"СБУ было в Крыму, я их еще тогда подкалывал, что вы на ФСБ работаете, и не ошибся"
До оккупации Крыма вы долгое время были директором горы Клементьева (воздухоплавательный комплекс). Вы помните момент, когда вы осознали, что происходит?
-Там все было понятно. Я даже некоторым нашим народным депутатам писал в соцсетях, что в Крыму что-то происходит. СБУ там было в Крыму, я их еще тогда подкалывал, что мол, вы на ФСБ работаете, и не ошибся. А вертолеты над Феодосией летали.
Ко мне приходили люди и говорили - "Вы не переживайте, через год здесь уже будет Россия. Мы здесь будем на вашей горе международные соревнования по дельтапланеризму проводить".
Я выезжал в 2014 году. Это напоминало фильм "Свадьба в Малиновке", где на границе были разные кубанские казаки, какие-то люди в советской форме. Дочь, которой недавно только 16 исполнилось, тогда не выпустили с полуострова, требуя паспорт. Потому что по российскому законодательству у нее должен быть этот документ с 14 лет. На блокпосту в Армянске у нас вывернули все из машины.
-По данным Генштаба, по состоянию на 2018 года 6 тысяч военнослужащих в Крыму объявлены в розыск как дезертиры. Почему так много людей предали?
-Это, во-первых, местные, плюс там были военные базы. Кстати, тем, кто служил в Черноморском флоте РФ, им урезали выплаты за то, что они служат на базе в другой стране.
Телевизор тоже. Это трудно выдержать. "Russia Today", "Россия 24". Я и на Майдане был, а мне с экрана рассказывают совсем другое. Родственники жены звонили из России и говорили, что Крым американцы захватили, а россияне отбили Крым. Мне одноклассники, которые живут в России, писали, и ты нас стрелять не будешь? Безумные. А я их приглашал в Тернополь, у нас тут пол города на русском говорит.
"Я все равно буду летать, даже если врачи мне запретят"
Полковник переехал с семьей в Тернополь. Год не получал заслуженную пенсию, потому что для этого нужно было, чтобы пришли соответствующие документы в бумажной форме. Не верили, что Михаил там, на оккупированном полуострове, не получал выплат. Признается, что это было обидно. Документы поступили из Крыма через полтора года. С началом войны на Востоке Лампик захотел вернуться в авиацию, но ему помешали врачи. Уже не первый раз на медосмотре ему заявили о проблемах с сердцем и что он не годен к военной службе. Сейчас он каждый раз в год-полгода получает у врачей разрешение, чтобы учить других.
Расскажите о вашем переезде. Вы попытались снова вернуться в авиацию?
Да, я отпрыска вывез, а жена с дочкой еще оставались. Дочь заканчивала класс. А я их потом забрал в Тернополь. В декабре 2014-го я пришел в Тернопольской пенсионный фонд, написал заявление с просьбой перевести мои документы из Крыма в Тернополь. Это вызвало некоторое недоумение у сотрудников фонда.
В 2014 я сразу хотел восстановиться в авиации, но мне не разрешили по здоровью. Врачи говорят, что уже 56, у тебя блокада сердца. Но у меня эта проблема с 2006 года и ничего со мной не происходит. Они мне запрещают, а затем позволяют. Правда, коронарографию мне все-таки сделали. Очень неприятная процедура, немного напоминает пытки. Так и работаю.
-На чем сейчас летают летчики-испытатели?
-Тренируемся на старой советской технике - маневренные самолеты, вертолеты, транспортные самолеты - обычно в строевых частях, потому что своего аэродрома у нас, к сожалению, сейчас нет. "Мотор Сич" нам здорово помогает техникой. А что касается испытаний, не обо всем можно говорить в интервью.
-В 2016 году заявляли, что "Антонов" будет разрабатывать свой боевой самолет. Но к примеру планер купить в одной стране, начинку в другой.
-А вот планер нам проще было бы сделать, по моему мнению. Новый самолет, это не только алюминий с трубками и двигатель. Это наука и новые материалы. Мы же не хотим делать самолет, как в 70-х годах? Какой смысл делать МиГ -21 в XXI веке? А чтобы сделать "Стелс", это отдельная технология.
-Но нам в ближайшее время надо будет заменить Су-25, срок эксплуатации которых в ближайшие 5 лет закончится. На их заменить?
Их ресурс еще можно удлинить. Су-25 мы получали на заводе в Грузии - в восемьдесят восьмом, это самый новый самолет. Их ресурс до 30 лет. Советские самолеты еще нормальные для обучения. Но если мы идем в НАТО, надо многое менять, к примеру систему индикации - положение самолета в пространстве (авиагоризонт), соответствующие тренажеры. На наших самолетах - земля остается стабильной, а движется сам самолетик. В западных системах - наоборот. Это как нюанс, но очень важный, особенно если летишь по приборам. Я обращал на это внимание руководства, но пока, к сожалению, реакции нету.
Какая ситуация сейчас с летчиками-испытателями? Сколько они должны летать?
Я считаю, что в год - часов 200, на маневренных самолетах, вертолетах. На транспортных - еще больше. Когда я летал в пилотажной группе "Украинских соколов" и общался с иностранными коллегами в 2001 году, то мы летали в несколько раз меньше. Тогда на авиашоу в Турции, г. Измир, пришлось сидеть за одним столом с летчиками различных пилотажных групп мира - "Red Arrows", "Turkish Stars", "Frecce tricolore". Так на первое июня у англичан был налет около 180 часов, у итальянцев - 150 и в турецких летчиков 120. У меня в то время было 30 часов с начала года. Они нам так и сказали, что очень опасно крутить тот пилотаж, что мы делали с таким низким налетом.
-Есть ли это одной из причин, почему, например, произошла катастрофа с Л-39 в 2017 году в Староконстантинове?
-Еще в советское время руководство после нескольких аварий самолетов приняло решение, что такие пилотажные фигуры как "штопор" - это опасно, и этому маневру не надо учить. А потом, когда летчики попадают в такую ситуацию в небе, то не знают, что делать. Во всем мире те, кто летают на маневренных самолетах, перед получением допуска на высший пилотаж, должны усвоить технику вывода самолета из режимов сваливания и штопора. Наши этого не делают. В этом смысле наши летчики, которые летают на маневренных самолетах, к сожалению, являются потенциально опасными.
Школа летчиков-испытателей в Украине
-Есть много сейчас желающих учиться на испытателя? В СМИ была информация о том, что с 2017-го были сняты выплаты за класс? (Согласно постановлению Кабмина "О денежном довольствии военнослужащих" не предусмотрена выплата по классную квалификацию летно-испытательном состава Государственной авиации Украины).
-Была постановление Кабмина, которое регулировало дополнительные доплаты. В каждой профессии, которая связны с рисками, есть дополнительные поощрения, например, финансовые. Так было и у нас. Во всем мире летчиков-испытателей сравнивают с врачами, которые работают с эпидемическими заболеваниями. Как говорил один старый летчик, посмотрите - сколько врачей вынесли вперед ногами, а сколько летчиков -испытателей.
Были случаи, когда в задании написано - возможна потеря летательного аппарата. Конечно же есть парашют, катапульта, но самолет может развалиться в воздухе. Таких случаев много в истории было.
У нас была выплата за класс испытателя, которая дает возможность расти. Чем больше опыта - это такой человек может испытывать экспериментальные самолеты, более сложные аппараты. Это большие риски.
В 90-х годах получали 60% доплаты к окладу за первый класс летчика, за второй - 40% и за третий - 20. Согласно постановлению правительства от 2007 года надбавку за класс уменьшили в три раза, и это было одной из причин увольнения почти всех опытных летчиков - испытателей центра. Ведь не каждый мечтал стать начальником. Есть те, кто просто хотят летать, но такой человек может стать профессионалом, летать на табурете с пропеллером. Зарплата такого специалиста могла сравниться с зарплатой определенного начальника, который мог не иметь испытательного класса.
Есть люди фанаты, но вот мои коллеги идут из Института. Один подготовленный летчик пошел работать на "Антонова", второй служит в Днепре. Причины? Думаю, они сами смогут ответить на этот вопрос. Когда Центр был авиационный, в нем можно было учить летных специалистов, была своя техника, а главное - свой аэродром. Были желающие стать летчиками - испытателями и проводился соответствующий отбор. Спросите сейчас, много строевых летчиков в возрасте до 30 лет желает стать испытателем или астронавтом? И даже если найдется такой человек, его просто могут не отпустить к нам.
Знаю, что вы учите сына летать. Будет ли это своеобразная династия?
Сын Антон, начал летать в 2,5 года на горе Климентьева. В 4 года, когда мы с ним летали на параплане, он сам управлял крылом. У него классная пространственная ориентировка еще с детства.
Он говорит, что хочет быть айтишником, но самолет себе купит. У него получится лучше, чем у меня. Он уже умеет взлетать, пилотаж крутит, только еще не садится.
-А много в Украине династий боевых летчиков?
Всех не знаю, но много. В Украине есть семья Галуненко. Александр, которому сейчас 73 года, летчик-испытатель, который первым поднимал в воздух "Руслан" и "Мрию". Его сын Евгений тоже летчик-испытатель. У Виктора Россошанского сын летает. Игорь Мусял летал на Су-25, на его счету несколько ротаций в Афганистане. Его сын Богдан начинал с параплана, а затем имел не одну ротацию в зоне боевых действий на Востоке Украины. Сын Владимира Топонаря, одного из "Украинских соколов", тоже летает, правда, на вертолете.
-Есть ли у летчиков свои традиции?
-Первый раз в жизни, когда вылетаешь, выкладываешь из пачек сигарет свой позывной (цифры). Также пачку кладешь под переднее колесо. Почему именно сигареты? Потому что в Советском Союзе, когда летчиков выпускали из школ, выпускнику давали пачку сигарет "Казбек". К примеру, Россошанский никогда не летал в новой обуви или комбинезоне. Хотя бы за день он должен был походить по аэродрому. Был летчик, который никогда перед полетом не брился. У меня разве что есть привычка похлопать самолет по крылу с левой стороны.
- Что бы вы посоветовали тем, кто мечтает о небе, но колеблется?
- Во-первых, не надо колебаться. Сейчас в Украине есть много возможностей, чтобы научиться летать. К сожалению, получение лицензии пилота стоит достаточно дорого, но можно для начала летать на парапланах, дельтапланах, планерах.
Во-вторых, это должно быть желание. Этого человека надо в самолет посадить, и тогда все. Когда первоклашкам дают перегрузки - после этого может возникать только отторжение.
А, скажем, Главнокомандующий Военно-Воздушных сил Украины Виктор Стрельников рассказал, каким был его первым полет с инструктором. Это был спокойный полет, солнце, облака, и это стало увлечением на всю жизнь.
