– Это развал авиапромышленности! – произнес в сердцах генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев. Демонстративно встал из ложи президиума и, громко хлопнув дверью, вышел. Такой была реакция на выступление министра промполитики Александра Неустроева о создании Национального концерна "Антонов" на базе Киевского завода "Авиант" и Харьковского авиационного завода.
Генеральный конструктор считал, что для создания "вертикально интегрированной" фирмы ситуация не созрела, поскольку серийные заводы лишь начали выходить из кризиса, и им необходимо дать время на то, чтобы они "встали на ноги". Но к нему не прислушались. Балабуев подал в отставку. И в этом поступке был весь он, последователь и преемник Антонова.
"Эра Балабуева" продолжалась в КБ Антонова с 1984 по 2005 год. Сам Олег Антонов никого другого на своем месте и не представлял. Он как бы благословил Петра Васильевича на этот пост.
Награды, заслуги и звания Петра Балабуева
Государственная премия СССР (1974)
Государственная премия УССР (1979)
Герой Социалистического труда
Кавалер ордена Ленина (1975)
Заслуженный деятель науки и техники Украины (1991)
Герой Украины (1999)
Орден Трудового Красного знамени (1966)
"За заслуги" III, II и I степеней (1992, 1996, 1998 гг)
Орден Дружбы (РФ, 1998)
Орден "Князя Ярослава Мудрого" V ст. (2001)
Премия им. Петра Великого (Россия, 2001).
Премия им. Эдварда Уорнера, первого президента Совета ИКАО – самая высокая награда, присуждаемая Международной Организацией Гражданской Авиации от имени 185 входящих в нее государств.
Балабуеву было тогда 53 года. За спиной – все ступени роста, начиная от обычного инженера-конструктора – первой должности, которую получил молодой специалист после окончания Харьковского авиационного института в АНТК. Петру повезло участвовать во всех АНах (кроме легендарного Ан-2). И уже под его руководством было организовано производство уникального самолета Ан-22 "Антей", а затем "поставлен на крыло" еще более уникальный самолет Ан-124 "Руслан", создан непревзойденный АН-225 "Мрия". В самостийной Украине Балабуев не только сберег фирму Олега Антонова, но и продолжил ее развитие, создав самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-140 и Ан-148, что стало выдающимся достижением на фоне развала авиапрома России, где из активной жизни практически выпали всемирно известные бренды "Ильюшин", "Туполев" и "Яковлев".
Работать, не признавая безвыходных ситуаций и обязательно доводя начатое до конца, его научили детство и юность. Ведь после войны он остался единственным мужчиной в семье – с матерью и двумя сестрами. Отец партизанил и был расстрелян фашистами.
Решая для себя вопрос, кем стать, он думал и о карьере военного, и о работе кораблестроителя. Однако самым высоким уровнем человеческого творения ему казались тяжелые крылатые машины. Это, в конечном счете, и повлияло на выбор. Как позже вспоминал Петр Васильевич, "не было тогда мальчишки, который бы не мечтал летать".
Когда с группой выпускников Балабуев прибыл на работу в молодое конструкторское бюро Олега Антонова, предприятию было только 8 лет, практически все приходилось делать и решать впервые.
– Работали с таким энтузиазмом, который сегодня трудно представить, – с удовольствием вспоминал те годы генеральный конструктор. – Как раз шла вторая машина нашего КБ – транспортный самолет Ан-8. Мы построили его за два года, на 10 лет опередив зарубежных коллег.
За свое первое десятилетие работы в КБ Балабуев был рядовым конструктором, начальником мастерской, начальником сборочного цеха, ведущим инженером по летным испытаниям, заместителем главного конструктора и начальником филиала КБ Антонова на серийном заводе в Ташкенте. Там под его руководством состоялся запуск в серийное производство самого большого на то время в мире транспортного самолета Ан-22 "Антей". Эта громадина на парижской выставке в 1965 году произвела настоящий фурор. Балабуев был отмечен Золотой Звездой Героя Соцтруда.
В возрасте 35 лет Петра Васильевича назначили директором Киевского механического завода (так называлось тогда КБ Антонова). Через несколько лет он – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Возглавил работу по созданию известного во всем мире самолета Ан-124 "Руслан", ставшего гордостью нашей авиапромышленности.
В 1984 году после смерти Олега Константиновича Антонова Петр Балабуев возглавил КБ. Начал с доводки и организации серийного производства "Руслана" и создания на его базе супергиганта Ан-225 "Мрия", повышения технического уровня проекта Ан-70. Однако ситуация в стране начала меняться, финансирование – сокращаться. Чтобы удержать кадры и производство, нужно было пойти на неординарное решение.
Балабуев – и в этом его самая большая заслуга – сумел вовремя оценить положение и понять, что без самостоятельного добывания средств КБ обречено. Средства могла заработать для него собственная авиакомпания. Но чтобы добиться этого (что было почти невозможно), нужно было заручиться поддержкой Горбачева. И вот как это произошло.
Его наследие
АН-22 "Антей", АН-72, АН-74, АН-32, АН-28, АН-124 "Руслан", самый грузоподъемный в мире АН-225 "Мрия", пассажирский АН-140, многоцелевой АН-38, военно-транспортный АН-70, региональный реактивный самолет нового поколения АН-148 и другие модификации, созданные при участии Петра Балабуева или под его руководством.
В феврале 1989 года, вскоре после начала испытаний "Мрии", Горбачев летел в Киев якобы для того, чтобы устроить разнос руководству республики. Был придуман хитроумный ход: к моменту приземления в аэропорту "Борисполь" лайнера с Горбачевым перегнали туда "Мрию". Владимир Щербицкий хотел таким образом продемонстрировать впечатляющие достижения УССР. А руководство антоновского КБ решило использовать неожиданную возможность напрямую пообщаться с Горбачевым, чтобы получить "добро" на создание авиакомпании. Но разве можно было обстоятельно поговорить с генсеком, если кругом десятки людей? Тогда и возник план "закрыть" Михаила Сергеевича на борту "Мрии".
– Горбачева никто не запирал, просто, когда он с руководителями Украины зашел в самолет, сразу же был приподнят трап (на "Мрии" двери и трап составляют одно целое), и многочисленная свита осталась снаружи, – вспоминал заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Галуненко. – Петр Васильевич смог без спешки обо всем рассказать. Горбачев ответил: "Почему бы и нет?" На этот случай были заготовлены необходимые бумаги. Михаилу Сергеевичу оставалось только поставить подпись. Так появилось транспортное подразделение – авиакомпания "Авиалинии Антонова", получившая статус национального перевозчика.
В 1994 году Петр Васильевич выступил инициатором создания регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-140. Вся программа создания этой машины заняла около пяти лет. Но Ан-140 стал знаменитым не только тем, что был единственным пассажирским самолетом в бывшем СССР, который построили и довели до эксплуатации за последние годы. Он выиграл тендер, объявленный правительством Ирана, на лучший проект регионального самолета. Благодаря Балабуеву окрепли позиции "Авиалинии Антонова" на международном рынке воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов.
Как же относились к своему "генералу" в КБ? За глаза его называли "ПВ". И было в этом прозвище и легкое панибратство, и большое уважение одновременно. За ним тянулись, хотели подражать. Прощали жесткость и повышенную требовательность. "Умею и люблю работать. Хобби – это моя работа, а работа – мое хобби", – говорил о себе Петр Васильевич.
"Он спас нас во время перестройки"
Василий Теплов, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова:
– Петр Васильевич был отзывчивым товарищем и примерным семьянином. Даже несмотря на то, что, как руководитель, он был строгим и требовательным, никогда не отказывал в помощи сотрудникам. У Петра Балабуева замечательная жена, сын, дочь, внуки. Я приношу им глубочайшие соболезнования, тяжело терять такого мужа и отца.
Вячеслав Привалихин, советник при Генеральном конструкторе АНТК им. Антонова:
– В апреле 1971 года был решен вопрос о первом заме Генерального конструктора. И им стал Балабуев. Помню, как в сентябре 1972 года Олег Константинович Антонов сказал мне: "Как вовремя мы назначили Петра Васильевича!" Это была не пустая фраза. После катастрофы АН-10А под Харьковом в мае 1972 года у некоторых деятелей появились сомнения в профессионализме КБ Антонова. На фирме собрались московские прокуроры по особо важным делам, работала комиссия ЦК КПУ. И тогда основную работу по обоснованности техрешений взял на себя зам. Под его руководством была поднята на ноги вся наука авиапрома. Фирма была реабилитирована. Отчет Антонова и Привалихина на политбюро КПУ был принят с доброжелательной требовательностью.
Нина Иванова, бывший конструктор АНТК им. Антонова:
– Гордый был человек. Ни перед кем не унижался и никого не унижал. Когда его отправили на пенсию, а потом вновь попросили вернуться, он с величайшим достоинством ответил: "Нет, мне так понравилось на пенсии" – хотя на самом деле это было далеко не так.
Я очень хорошо знала жену Петра Васильевича Раю, она тоже работала конструктором. Красивая была пара, они без памяти любили друг друга. Так вот Рая, прекрасно понимая влиятельное положение мужа на заводе, тоже всегда стремилась быть на высоте.
Николай Погорелов, конструктор Харьковского авиационного завода:
– Я с Петром Васильевичем учился в Харьковском авиаинституте. Он был лидером среди нас, любил что-нибудь организовывать. И это его качество ему всегда здорово помогало. Все, что он сделал с 1991 по 2005 год – сплошные подвиги, потому что все время было трудно, а он умел из этого состояния выходить сам, выводить коллектив и еще при этом создавать самолеты. Умел находить язык и с президентами, и с министрами – тоже завидное для руководителя качество. Был эмоциональным, иногда крутым. Но все это – от большой любви к самолетам, людям и своему делу.
"Американцы задавали один и тот же вопрос: "Это сделал Боинг?"
В 1984–1988 годах на заводе АНТК им. Антонова под руководством Петра Балабуева был спроектирован и построен сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 "Мрия". Он проектировался для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов, которые мог нести не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске. На счету "Мрии" 240 мировых авиационных рекордов. Это единственный самолет, сумевший подняться в небо, имея массу 640 860 кг.
Первый полет самого известного детища Балабуева длился 1 час 45 минут. Тогда традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 намеченным. Все прошло настолько идеально, что заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Галуненко после полета говорил журналистам: "Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются".
Самолет Ан-225 "Мрия" внесен в Книгу рекордов Гиннесса. Он выдержал соперничество с американским "Боингом-747-400" и по всем показателям опередил его. Сейчас существует лишь один экземпляр "Мрии".
Выстраиваясь в огромную очередь, чтобы побывать на борту "Мрии", американцы задавали один вопрос: "Это сделал Боинг?". Они свято верили, что такую машину могут построить только в США.
Но Ан-225 создавался не для рекордов. Вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года "Мрия" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз – воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн. Во главе с Галуненко самолет сделал несколько испытательных полетов, и результат превзошел все ожидания. Уже 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-километровому маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 минут, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.
Стоит ли говорить, что для самолета и его создателей наступил звездный час. Киев, Париж, Ванкувер – это лишь некоторые из городов, где перед изумленными глазами обывателей и специалистов предстала поражавшая воображение связка двух летательных аппаратов. Тогда о гениальном изобретении Петра Балабуева писали все газеты. Когда "Мрия" с "Бураном" полетели во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них пришли посмотреть тысячи людей со всех уголков планеты. Канадский Ванкувер заставил создателей самолета подняться на седьмое небо от счастья. Сам премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал: "Советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник".
Не менее гениален и Ан-148 – последнее творение конструктора Балабуева. Первый полет Ан-148 состоялся в декабре 2004 года. Уже тогда специалисты не сомневались, что этот самолет станет настоящей сенсацией на авиарынке. Уникальная машина прошла испытание даже в условиях сверххолодного климата, когда на ней преднамеренно наращивали лед толщиной 40 мм. Выдержал Ан-148 и жару, и испытания на высокогорье прошел прекрасно.
Иначе и быть не могло. Ведь за дело брался мастер, в руках которого железо становилось крылатым.
Елена СУХОРУКОВА, Юлия ЛАДНОВА
Источник: Газета по-киевски
