Накануне салона в Фарнборо представители АНТК им. Антонова анонсировали возможные «прорывы» в переговорах, но из этих заявлений не было ясно, что же конкретно будет подписано. Впрочем, и после английского авиасалона ясности до сих пор нет. Известно, что подписанный бизнес-план предполагает на первом этапе выпуск 15 новых «Русланов» на мощностях ульяновского завода «Авиастар-СП» в производственной кооперации с АНТК им. Антонова и киевским заводом «Авиант». Сама производственная кооперация пока прописана достаточно расплывчато. Киев якобы станет делать хвостовое оперение, Запорожье — поставлять двигатели, а конечная сборка будет осуществляться в Ульяновске.

Финансировать это торжество авиационного содружества станут как за счет иностранных кредитов, так и благодаря правительственным гарантиям со стороны России. Для этого предполагается также заключить Межгосударственное украинско-российское соглашение по возобновлению серийного производства семейства самолетов Ан-124. Инициаторы проекта отмечают, что мировой рынок перевозок для уникальных и сверхгабаритных грузов, для которого используется Ан-124-100, продолжает расти со средним темпом 15–20% в год.

Стоит отметить, что все эти цифры звучали и раньше. Появлялась информация о намерениях основных участников рынка — компаний «Волга-Днепр» (10 машин), «Авиалиний Антонова» (8) и «Полет» (5) — закупить порядка 15 новых «Русланов». Однако в этом процессе произошло смещение акцентов. В АНТК им. Антонова теперь заговорили, что не исключается возможность запуска производства этих уникальных машин и на зарубежных площадках, если иностранные инвесторы профинансируют проект. На фоне охлаждения отношений Украины и России по проекту Ан-70 переориентация «Руслана» на Запад выглядит вполне логичным ответом Москве. Тем более что россияне разделились на два лагеря: компании, кровно заинтересованные в проекте, — это авиазаводы и перевозчики, эксплуатирующие технику, остальные представители авиапрома сопротивляются его реализации. Противники все чаще заявляют о нецелесообразности вкладывать огромные средства в восстановление производства «Русланов». Министр обороны РФ Сергей Иванов, в частности, говорит, что имеющихся в российских ВВС 22 самолетов вполне достаточно на ближайшую перспективу. Просто их надо будет модернизировать, и они смогут летать в рамках гражданских проектов по перевозкам грузов. Часть представителей российского авиапрома считает, что для окупаемости проекта требуется проплаченный заказ как минимум на 50–80 самолетов, а не на 15–30, как декларируется сейчас. Представители АНТК им. Антонова в ответ на это заявили, что часть заказов, вероятно, получат от стран Азии и Ближнего Востока, которые якобы проявляют серьезную заинтересованность в проекте, но уже в мае все восточные акценты сместились в сторону Запада. Сразу после завершения в мае берлинского авиасалона ILA-2006 стало известно об изучении рядом иностранных компаний возможности финансирования производства этого самолета. Интерес проявился после старта программы SALIS, в рамках которой Евросоюз и НАТО уже используют Ан-124-100 «Руслан». С конца марта два самолета Ан-124-100 постоянно базируются в аэропорту Лейпцига (по одному от АНТК им. Антонова и группы компаний «Волга-Днепр» (РФ). Еще четыре машины находятся в резерве и предоставляются по требованию для перевозок грузов в рамках различных программ объединенного командования НАТО.

Как рассказал «ДС» заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Александр Кива, предварительные переговоры на эту тему уже начались. Пока имена потенциальных партнеров не разглашаются, но известно, что речь идет об определении будущего облика самолета — с потенциальными западными заказчиками и инвесторами ведутся консультации по составу бортового оборудования, работа должна закончиться к осени этого года, тогда и планируется обнародовать конкретные параметры проекта.

По словам г-на Кивы, скорее всего, в будущем совместном проекте основной акцент будет сделан на производство версии самолета — Ан-124-100М-150 грузоподъемностью 150 т. А более мощная модификация Ан-124-300 рассматривается в качестве отдаленной перспективы. Эксперты объясняют это достаточно внушительной стоимостью создания новой модификации — до нескольких миллиардов долларов, тогда как восстановление уже хорошо отработанной версии обойдется гораздо дешевле. При этом не исключается, что производство будет размещено и на одном из предприятий в Западной Европе.

Вячеслав Коновалов