"Якутия" стала первой авиакомпанией, получившей Ан-140, собранный на самарском "Авиакоре", и первый якутский Ан-140 принимали со смешанными чувствами - как он покажет себя в эксплуатации? Внимательно следили за дебютом и многие другие авиакомпании: от того, как проходило освоение 140-го, в значительной степени зависела и сама его судьба в России - станет ли он настоящим наследником традиций престарелого Ан-24 или разделит не слишком радужную судьбу туполевского Ту-204. Конечно, новый "Антонов" - машина симпатичная, летает с "бетонки" и с "грунта", комфортабельный салон с удобными креслами и мощной системой кондиционирования, меньший уровень шума.... Современный самолет, насыщен всякой полезной электроникой, вроде системы контроля неисправностей двигателей. Но как у него с надежностью и ремонтопригодностью?
Контракт с заводом предусматривал приобретение трех Ан-140 и опцион еще на 4. В приобретении первых трех самолетов участвовала Финансовая Лизинговая Компания, первый прибыл в начале сентября 2006 года, поставка оставшихся двух не за горами: второй Ан-140 ожидается в апреле-мае, третий - в июле. И, после полугода эксплуатации первой машины в далеко не тепличных условиях Крайнего Севера, пополнение ждут с нетерпением.
Первенец показал себя очень неплохо, и, кроме полетов на самых ходовых местных маршрутах, связывающих Якутск с Хабаровском, Благовещенском, Черским и Нерюнгри, успел побывать уже почти во всех аэропортах Республики Саха (Якутия). Эти полеты отнюдь не были "визитами вежливости" - машину ставили как "подменную" на обычные рейсы, где летают Ан-24. Цена билетов что на старый, что на новый "Ан" одинакова, что не могло не обрадовать пассажиров.
При этом, несмотря на невысокую интенсивность использования нового самолета (порядка 100 часов в месяц) он вышел на самоокупаемость.
Регулярные полеты одновременно были и своеобразными "эксплуатационными испытаниями", например, того, как самолет будет работать с грунтовых полос небогато оснащенных северных аэродромов. Отдельно шла проверка приспособленности машины к якутским морозам. Конечно, Ан-140 проходил сертификационные испытания, но это ведь, как ни крути, не то, что реальная эксплуатация. Так что пока машина на заводской гарантии, у авиакомпании был шанс обкатать ее по максимуму, и этот шанс использовался "по полной", что, конечно, не вызывало особого энтузиазма у заводчан. На улице трещит жестокий мороз, но раз в РЛЭ написано, что запуск двигателей осуществляется без предварительного подогрева при температурах до -40 гр. С - надо попробовать! И пробовали. Машина не подвела - все в порядке! А ведь у Ан-24 движки надо греть начиная с -15С°...
Вообще, согласно бизнес-плану, месячный налет Ан-140 будет составлять 140 часов. Не бог весть какая высокая цифра, но больше в Якутии налетать просто невозможно - своеобразна местная погода и бедно оборудование многих аэропортов. Один рейс в сутки - больше у самолетов местных авиалиний не выходит. А меньше пока получалось из-за новизны самолета.
В целом наработка на отказ у нового самолета получилась больше, чем у "патриархов" Ан-24, но, что показалось странным, она превысила расчеты. Ведь у новой техники, будь это самолет или автомобиль, в начале карьеры всегда наблюдается "волна" отказов - вылезают "детские болезни". В случае с Ан-140 пока наблюдается стабильный рост надежности - отказов случается все меньше и меньше.
Конечно, отказы все равно случались и случаются - от этого не свободен ни один тип самолетов. Бывало, что самолет стоял по нескольку дней на земле из-за неполадок и отсутствия запчастей. Но сразу стоит отметить, что печальная "туполевская" история тут не повторилась.
Авиакомпания сразу начала формировать банк запасных частей для нового "Ана", но не все необходимое мгновенно оказывалось на складах авиакомпании. Однажды отказала электронная система контроля гидравлики передней стойки шасси. Не велика беда - блок оперативно заменили. Но... По правилам, самолет перед вводом в строй нужно было вывешивать, для чего требовались специальные подьемники. А их еще не привезли. Пять дней их ждали, но как только добрались подъемники в якутские земли - самолет вернулся на линии. Похожий случай был и с топливной системой, опять с контролирующей электроникой.
Сейчас можно с уверенностью утверждать, что такие задержки не повторятся. "Аптечка" сформирована полностью - детали шасси, колеса, остекление, агрегаты, приборы и т.д.. Чего на складе нет - так это воздушного винта в сборе (отдельные лопасти есть) и запасного двигателя. То есть и они у авиакомпании имеются, но находятся в совместном пользовании с заводом: если движок или винт понадобятся "Якутии", их незамедлительно доставят из Самары; если это богатство понадобится заводу, он будет платить авиакомпании. Пул запчастей, как в лучших домах Лондона и Филадельфии!
Запчасти на складе - мертвый груз, если некому "лечить" самолет, но это к "Якутии" не относится. На их АТБ, имеющей сертификат ФСНСТ на оперативное и периодическое обслуживание Ан-140, каким еще не владеет даже завод-производитель, есть и полный набор необходимого оборудования для ТОиР Ан-140, и две группы техников, прошедших обучение на Украине, в КБ Антонова и на "Мотор-Сiчь". Первое плановое испытание - 500-часовую форму,- АТБ выполнила на отлично.
Есть планы к 2008 году организовать подготовку техников уже "дома", в Якутии.
Отдельно надо сказать о подготовке пилотов. Вообще в "Якутии" с этим больших проблем нет из-за разнообразия парка самолетов. Выпускники летных училищ летают здесь сначала на привычном Ан-24, а потом, со временем, став уже "асами", могут попасть и за штурвал Ту-154. Если Ульяновское училище получит Ан-140, подобная преемственность сохранится даже после ухода последнего 24-го. Но пока на новый "Ан" ставят лучших пилотов, и было время, когда их не хватало. Первые экипажи проходили теоретическое обучение на Украине, а практическое - уже в Якутии под руководством инструктора из Самары. Сейчас полностью подготовлено 3 экипажа, еще 5 экипажей прошло теоретический курс, 4 - "грызут гранит знаний". Но главное - 2 местных пилота получили сертификаты инструкторов, и ввод новых экипажей будет осуществляться уже на месте, в учебном центре в Якутске.
А дел для пилотов и техников с сертификатом на Ан-140 в авиакомпании предостаточно. Скоро придут еще два самолета: авиакомпания жаждет использовать и опцион. Все и сразу получить не выйдет - и возможности завода, проходящего сейчас, параллельно с серийным выпуском, модернизацию, невелики, и денег у авиакомпании не слишком много. Но есть правительство Республики Саха (Якутия), хорошо понимающее, что "олени хорошо, да самолет лучше", и, в рамках федерального и местного законодательства, оказывающее посильную помощь местным авиаторам.
В этом финансовом году в бюджете республики заложены деньги на субсидирование лизинговых платежей при приобретении самолетов российского производства. И вот руководство авиакомпании "Якутия" ведет интенсивные переговоры с лизинговыми компаниями, стараясь добиться наилучших финансовых условий приобретения двух самолетов. Переговоры подстегивает то, что, если договор не будет заключен до июля, бюджетные деньги, которые могли бы пойти на авансовые платежи, будут перенесены на следующий финансовый год, что, как известно всякому финансисту, нехорошо. Потому, скорее всего, договор будет заключен в срок и в конце этого - начале следующего, 2008 года, авиакомпания получит еще пару "Анов".
Но есть еще один путь заполучить вожделенный 140-й. В Азербайджане без дела стоит Ан-140 украинской сборки - стоит с тех пор, как разбился его напарник. Через завод "Авиакор" "Якутия" зондирует Кавказ на предмет ввода этой машины в эксплуатацию. Не в Якутии - там уже все запланировано на годы вперед,- а в одном из соседних регионов, благо администрация этого региона недвусмысленно выражала свою заинтересованность в появлении Ан-140 и в их небе.
Вообще деятельность "Якутии" в последнее время не ограничивается границами республики. Ее "Ан-24" летают не только в близлежащих Иркутской и Амурской областях, Хабаровском крае, но и на Юге России. Так что с заменой части Ан-24 на Ан-140, "старичкам" работа найдется. А нужда в самолетах такого класса огромная: Ан-24 "вылетываются", выпуск Ан-140 по-настоящему развернется только года через два-три, а на многих маршрутах использование более "серьезной" техники вроде Як-42 или невозможно физически, или нерентабельно.
В общем, в суровой Якутии "поволжский козак" вполне прижился. А когда он появится у нас, в Европе?
Источник: http://is.park.ru
