Этим летом в Харькове прошел первый в Украине съезд авиастроителей. Там руководители предприятий говорили об отсутствии государственного протекционизма и выживании отрасли.
Одним из идейных вдохновителей этого мероприятия стал президент Ассоциации «Укравиапром», председатель правления АО «ФЭД» Виктор Попов.
У него корреспондент Укринформа расспросила, сохранит ли наша страна статус авиационной державы, возродится ли Харьковский авиазавод и будем ли мы конкурировать на мировом авиарынке.
В АВИАПРОМЕ НЕТ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА
- Какое количество предприятий – частных и государственных – в украинском авиапроме? На слуху, конечно, только давно известные, но не все сейчас на плаву.
- Исторически авиапром – очень сильная отрасль. И, как ни парадоксально, за 30 лет авиационная промышленность сохранила самое большое количество рабочих мест – 54 тысячи человек занято. Значит, это очень гибкий сектор в экономике, живучий. Потому что у нас высокие технологии, специалисты.
Сугубо в авиапроме – 53 предприятия. Действительно, некоторые из них уже, объективно говоря, не жильцы, и о них надо забыть. Но основная масса – работоспособны. Будут работать объектовщики – предприятия, которые выпускают конечный продукт – «Антонов», ХАЗ, «Мотор Сич», будет работать вся отрасль в целом. Одно рабочее место на загруженном «Антонове» – это 10 рабочих мест на других предприятиях, задействованных в изготовлении самолета.
Наряду с этим появились маленькие частные компании – до 100 человек или даже 30-ти, которые занимаются беспилотниками. Их тоже надо включать в отраслевую, кластерную политику. Самое главное, чтобы были государственные программы.
- Авиасъезд, который прошел в два этапа в Харькове, поможет запустить ХАЗ?
- Мы, это самые активные участники аэроспейс-отрасли, съезд готовили год. Если в январе никто и не думал о министерстве (стратегической промышленности – ред.), то летом оно было создано. Это все наша активность. Мероприятия, встречи – в обладминистрации, в Кабмине, Офисе президента, Минэкономики – по три круга ведь прошли. И я считаю, что нас наконец-то услышали.
Мой «рецепт» для ХАЗа – завод «лежит», что там говорить – это частно-государственное партнерство. «Мотор Сич» в свое время предлагала концессию. Но вместо этого в Украину зовут каких-то проходимцев.
- Это вы об американском инвесторе для авиазавода, которого нашел Укроборонпром в 2017 году, и о заявленных 150 млн долларов инвестиций?
- От Oriole Capital Group авиазавод не получил ни копейки. Это международные финансовые авантюристы. Смысл этого кабального договора был каким? Мы, возможно, так и было написано, инвестируем 150 млн, но вы в течение трех лет ни с кем больше не имейте никаких дел. И полностью прекратились переговоры с канадскими партнерами по поводу модернизации Ан-74. Началось медленное умирание. Я считаю, что была единственная цель – убить завод, и все распродать. Вот это шепталось: такая территория, практически центр города, да тут такое можно построить…
- Считаете, земля под заводом была первоочередной целью?
- Для этих «инвесторов» – да. Я глубоко в этом убежден.
- На авиасъезде однозначно прозвучало, в том числе и от главы министерства стратегических отраслей Олега Уруского, что ХАЗ не должен стать агрегатным предприятием. Какие конкретные шаги, на ваш взгляд, сейчас необходимы, чтобы возродить производство самолетов?
- Нужно искать внутреннего инвестора, или внешнего, но обязательно профильного. С зарубежными будет трудно договориться, учитывая нашу экономическую ситуацию, судебную практику в вопросах защиты бизнеса, войну. Украинским инвестором, как я уже сказал, может выступить «Мотор Сич». Но надо реструктуризировать или списать долги: 2 млрд – это большие деньги. Опыт такой есть. Это сделали по ДП «Антонов» в прошлом году и по «Южмашу» – в этом. То есть государство может сделать такой шаг. Концессия – второй шаг.
- Премьер-министр Денис Шмыгаль после совещания на ХАЗе 13 августа, отвечая на мой вопрос о концессии, сказал, что такой вариант не рассматривается.
- Закону о концессии почти 10 лет. Но если вы зайдете в реестр, увидите, что там нет ни одного машиностроительного предприятия. Газ, нефть, энергетика, в том году добавились еще и порты. И всюду иностранные инвесторы.
Надо сегодня начинать уже государственно-частное партнерство в сфере машиностроения. Я же не говорю тотально. Хотя бы какие-то пилотные проекты.
- С этими первыми двумя шагами понятно. А дальше?
- Внутренний заказ. Если украинские самолеты не летают у нас в стране – никто их у нас не купит! Никто их не сертифицирует. ГСЧС, Минобороны, Нацгвардия – сегодня надо сформировать заказ, и государство должно его профинансировать.
Украина со своей линейкой продукции может завоевать кусочек мирового рынка. Почему? Раньше пассажирские перевозки строились как hub to hub (между узловыми, крупными пересадочными аэропортами). Но идеология меняется. И пандемия тоже этому способствует. Сейчас речь идет о перелетах point to point (от точки к точке). Например, Харьков – Херсон, Харьков – Одесса, Запорожье – Бердянск и так далее.
С Ан-140 (52 места), Ан-158 (98 мест) мы можем занять нишу, выпуская самолеты для межрегиональных перелетов внутри стран. Также огромная перспектива есть у грузовых самолетов ДП «Антонов». Если в пассажирских перевозках меняется логистика, то объем транспортных перевозок непрерывно растет – начиная с использования дронов, которые, например, доставляют посылки, заканчивая самолетами с большой грузоподъемностью. Крайне важно не упустить сейчас момент, дать толчок нашему авиапрому.
- ХАЗ может прямо сейчас возобновить производство?
- Да. Цена вопроса – всего лишь 400 млн – не долларов, а гривен. Если будет покупатель, те же наши силовые ведомства, и прямо сегодня решается вопрос, а завтра предприятие начинает, то два Ан-140 завод доделает до Нового года. А дальше уже начнет наращивать мышцы. Достраиваем горемычный самолет для Казахстана (Ан-74Т-200 должны были закончить еще осенью 2015 года, по решению суда ХАЗ обязан или вернуть авансовый платеж в размере 15 млн долларов, или завершить строительство – авт.). А дальше – внутренний заказ 2021 года.
- А украинское вертолетостроение имеет перспективы?
- Я считаю, что «Мотор Сич» провел колоссальную работу, начав с малого – ремонтов, и пришел к модернизации. В вертолетах семейства Ми – и новые двигатели, и новые редукторы, и новые лопасти. Это другой аппарат! Вертолет поднимался на 6 км, периодически подвисая в воздухе. А с модернизированным двигателем – на высоту 9 тыс. 150 м поднялся без остановки за 29 минут! Более того. Новые двигатели, к которым «ФЭД» системы управления делает, построены так, что при наборе высоты мощность возрастает и, доходя до определенной высоты, не падает. Представляете, какой потенциал эксплуатации в жарких странах! Вот сейчас, практически на наших глазах, произошло зарождение украинского вертолетостроения. Безусловно, государство должно бы помочь. А Украина закупила на полмиллиарда французские вертолеты. А если бы эти деньги вложили в своего производителя? Это был бы сумасшедший толчок. Но имеем, что имеем: в бюджете этого и следующего года у нас выплата по кредиту на их покупку и «ноль» финансирования собственного авиапрома.
ДВА «ФЕДА» ПО СОСЕДСТВУ – ЧАСТНЫЙ И ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
- Президент Владимир Зеленский поставил задачу создание национального авиаперевозчика. Как это сделать?
- Надо начинать с желания. Действительно захотеть это сделать.
Вот пример. В 2023 году исполняется 100 лет со дня провозглашения Турецкой Республики. Ататюрк завещал, чтобы страна через столетие стала авиационной державой. Сабиха Гекчен (тур. Gök — небо, фамилия которую дал Ататюрк, – авт.) – одна из его восьми приемных дочерей стала первой в Турции женщиной-пилотом и первой турчанкой — военным пилотом-истребителем. И сейчас они из кожи вон лезут, чтобы через 2 года взлетел первый турецкий самолет.
- И взлетит?
- 100%. Я к чему веду? Воля должна быть! А у нас воли нет! Они вообще ничего не имеют: ни профильных вузов, ни разработчиков, ни производителей. А у нас все это есть, и мы не строим самолеты.
- Турецкие самолеты будут с харьковской начинкой от «ФЭДа»?
- Мы за это боремся, за участие в построении двигателей.
- В конце августа вы в составе украинской делегации во главе с Олегом Уруским были в Турции. О чем договорились, в частности, для своего предприятия с турецкими компаниями?
- 28 августа я от «Укравиапрома» подписал Меморандум о сотрудничестве с турецкой ассоциацией оборонных авиационных и космических предприятий SAHA Istanbul Defence & Aerospace Cluster. Документ предусматривает развитие отношений между странами в авиакосмической отрасли, в частности, в образовании, вопросах взаимодействия между исследовательскими центрами и университетами, подготовку профессиональных кадров, проведение совместных исследовательских проектов, и в целом реализацию разных программ, представляющих взаимный интерес.
Это ведь в обывательском представлении Турция – отдых у моря, фрукты и кожанки. А эта страна, в последние годы особенно, развивает все машиностроительные отрасли. Они имеют уже два собственных спутника и готовят к запуску третий. И планы у них огромные по аэроспейсу. То есть, пока мы деградировали, снижали объемы производства, Турция приобретала компетенции. Безусловно, эта страна – новый рынок для нас, где востребован наш опыт и достижения. Необходима системная работа по сотрудничеству стран. И как раз поездка вице-премьера Уруского на это была направлена.
- Бренд FED известен по всему миру. Не могу не спросить: как успешная частная компания сосуществует и взаимодействует с государственным заводом «ФЭД»?
- Я не буду углубляться в то, почему сегодня три подразделения существуют на одной площадке, а раньше было одно – Харьковское научно-производственное объединение. В силу трансформаций в нашей экономике на протяжении 30 лет, сейчас у нас такое положение. С одной стороны, я сожалею, что единый комплекс разделен, с другой – понимаю, что не было единой экономической политики, а были шатания из стороны в сторону, приватизация или не приватизация, а надо было идти вперед, развиваться. Юридически, я подчеркну, именно АО «ФЭД» является правопреемником Харьковского научно-производственного объединения «ФЭД».
В целом скажу так: нужно создавать такие организации, которые востребованы на рынке и могут конкурировать. Вот и была задача – сделать конкурентную фирму, которая не будет отставать от динамично изменяющихся стандартов, потому что нам надо интегрироваться в мировую авиационную промышленность. В последние годы мы работаем именно на то, чтобы продукция, квалификация сотрудников отвечали всем требованием мировых стандартов.
Что касается взаимодействия с государственным предприятием, FED действительно известен как бренд, и его надо поддерживать. Практически вся продукция производится тремя структурами – ГП «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», государственным конструкторским бюро и собственно АО «ФЭД». Но пришла пора, когда совместное производство уже, так скажем, подпирается этой кооперацией. Три юридических лица – что это такое? Три бухгалтерии, три отдела сбыта, три отдела снабжения. Это влечет большие накладные расходы, а они влияют на конечную цену продукта, которая становится неконкурентоспособной.
- Какой же выход? Вы бы сейчас купили ГП, если бы разрешило правительство его приватизацию?
- Выход, конечно же, в трансформации экономики. Необходимо продолжать экономические реформы, которые последние 6 лет просто стоят. И надо двигаться по пути, которым идет весь мир. Это совершенствование экономических инструментов внутри государства. Надо изучать мировой опыт. Вот, пожалуйста, книги современных зарубежных экономистов. Например, Ли Куан Ю (первый премьер-министр Республики Сингапур, один из создателей сингапурского «экономического чуда», – авт.), который анализирует переходную экономику своей страны и Китая: «Как сделать так, чтобы у руля госкомпании встали правильные люди, обладающие необходимыми деловыми навыками и качествами? Раздать эти должности своим друзьям и товарищам по партии – это не выход. Лучший сценарий – создать условия для того, чтобы средние предприниматели могли вырастить свои компании в крупный бизнес, а затем позволить этим крупным частным компаниям выкупить госкомпании». Англичанин Джо Стадвелл (писатель, журналист, эксперт по экономическим вопросам в странах Востока, – авт.) говорит: «…Рецепт успеха прост, как дважды два – четыре. Это семейное фермерство, экспортно-ориентированная промышленность и строго контролируемые финансы».
- Этими цитатами вы свидетельствуете о некомпетентности сменяющихся с властью директоров и доведении ГП до нищенского состояния.
- Сегодня, как никогда за последние годы, у нас проявляется антибренд руководителя – это непрофессионализм. Вообще, такая категория как «профессионал» – ушла в небытие. Приходят люди, которые, порой, не имеют даже высшего образования. Если я на одном предприятии в разных должностях отработал больше 40 лет, разве я могу сделать неправильный шаг? Да у меня уже внутренний алгоритм действий такого не допустит.
У нас в конкурентоспособной компании «синих воротничков» – 52%, а «белых» – 48%, то есть рабочих, которые создают конкретный продукт, больше, чем всех остальных. На государственных предприятиях наоборот. Такие предприятия нежизнеспособны.
- Повторюсь: так купили бы завод, если бы дали добро?
- У меня было конкретное предложение к «Укроборонпрому», начиная с 2011 года: отдайте мне эту площадку в концессию. Категорическое: «Нет». Я считаю это непрофессионализмом руководителей концерна, с одной стороны, с другой, ГП, концерн – это вечная история о коррупции.
Как и ХАЗ, «ФЭД» может поднять на достойный уровень государственно-частное партнерство с внутренним инвестором.
ИОННО-ПЛАЗМЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ МАСКА
- Вы неоднократно в комментариях СМИ говорили, что уже 80-90% продукции FED идет на экспорт. С какими странами сейчас активнее всего сотрудничаете?
- Сначала отмечу, что мы живем во время, когда появляются и развиваются новые рынки, связанные с авиапромом и космосом. Все страны это четко понимают. Потому что речь и об обороне, и вооружении, и коммуникациях, и исследованиях, и т.д. Наша компания активно участвует в зарубежных программах. Для Южной Кореи поставили систему управления летательным космическим аппаратом. И ожидаем, что скоро будет продолжение этого космического проекта. Также у них есть программа по созданию своего истребителя, и мы тоже участвуем в ней. Подписали контракт на разработку и изготовление системы управления авиационным двигателем.
За последние три года мы вышли на европейский рынок – с новыми изделиями именно для них. Уже укомплектовали два спутника для Европейского космического агентства.
- Что именно делали?
- Изготовили основную часть новой системы охлаждения. Мощности спутников растут, и требуются новые решения. И вот за 4 года мы вместе с учеными «ХАИ» (Национальный аэрокосмический университет им. Жуковского «Харьковский авиационный институт», – авт.) разработали совершенно новую систему охлаждения для самого большого спутника, который Европа изготавливает по заказу американской компании SES (владеет 45% телекоммуникационных спутников, – авт.). Спутник уже смонтирован и сейчас тестируется, скоро его перебазируют на стартовую площадку, где ведется монтаж ракеты. На конец января запланировано выведение на орбиту. Так что мы ждем, когда АО «ФЭД» будет в космосе. Это большой шаг. Во-первых, потому что мы – украинские наука и фирма – показали, что наш потенциал в области фундаментальных наук и производство конкурентоспособны. Представляете – если американцы и европейцы пришли к нам, в страну, где идет война, то это они сделали от безнадеги, потому что у них такого нет, они такого не создали. А мы смогли. И сейчас мы уже участвуем в европейском тендере на изготовление 34 спутников. А вообще наша задача – добраться до Илона Маска, начать работу с его компанией. И, думаю, у нас получится.
- Амбициозная планка даже для уже такой успешной компании.
- Будут строить лунную деревню, будут использовать эту нашу систему охлаждения, потому что она подходит не только для спутников.
Второе. Маск предлагает лететь на Марс, но только в одну сторону. Потому что сегодня нужны другие двигатели – не жидкостные и твердотопливные. Ионно-плазменные. И мы вместе с «ХАИ» разработали такой двигатель и испытываем сейчас. Такие двигатели будут нужны не только для перелетов. Вот представьте себе: маленький космический «трактор», который убирает мусор на околоземной орбите. Также нужны аппараты, на которых можно чинить спутники. Оп, с орбиты на орбиту. «Подъехал», «подлечил» – и все ок! Как с электричеством: включил – выключил двигатель, с жидкостным это невозможно.
Я хочу отметить, что Украине надо продвигать кластеры или ассоциации и, соответственно, их совместный продукт. Так работает весь мир. К таким объединениям есть доверие. Почему? Потому что, например, сегодняшние авиационные продукты требуют разносторонних знаний, и одно предприятие не может иметь научные и производственные компетенции на 100%. Поэтому, когда я говорю, что наш харьковский кластер «Мехатроника» разработал инновационную систему управления двигателями, это за рубежом звучит понимаемо. А когда мы говорим, что «ФЭД» разработал систему управления, можно услышать и скепсис, мол, а не привираете ли вы немножко? Да, мы интегральное предприятие, которое может правильно наладить работу.
- 30 июля в Харькове был глава Верховной Рады, в том числе и на ФЭДе. Дмитрию Разумкову вы передали какой-то проект закона.
- Мы с Национальной юридической академией разработали еще в 2014 году закон о зонах приоритетного развития для высокотехнологичных отраслей. Мы доработаем, обновим этот документ с нашими харьковскими депутатами. Но ключевые вещи в нем не поменяются. Это преференции для работодателей, прежде всего они заключаются в едином налоге. Второе – особые правила для банков, которые будут кредитовать предприятия не под 16-20% процентов и не будут находиться под давлением Нацбанка. И третье – социальные гарантии для работников. Позволить в зоне приоритетного развития работать иностранным страховым компаниям, и пусть украинские с ними конкурируют, а наши работники не будут получать нищенскую пенсию.
В Польше больше сотни зон приоритетного развития, в Словакии – два десятка. Надо пробовать и нам.
И, повторюсь, нужны государственные программы. Сейчас мы боремся за то, чтобы в бюджете 2021 года хоть что-то заложили на приобретение украинского продукта и разработку новых инновационных продуктов.
СПРАВОЧНО
FED берет свое начало от основанного в 1927 году одноименного Харьковского машиностроительного завода «ФЭД», который несколько раз за свою историю реорганизовывался.
Сейчас компания FED – одно из ведущих предприятий Украины, специализирующееся на разработке, производстве, сервисном обслуживании и ремонте агрегатов авиационного, космического и общемашиностроительного назначения. Системы управления полетом производства компании FED имеют ключевое значение для организации безопасности самолетов и вертолетов. Около 90% производимой продукции экспортируется. Компания работает на рынке Китая, Южной Кореи, Канады, Турции, стран Европы.
В 2019 году средняя заработная плата на предприятии составляла 22 тыс. грн. При этом валовый продукт компании на одного работника, включая руководство и техперсонал, составил 41 тыс. долл.
