Мы не только controllers, мы отвечаем еще и за сервис - air navigation services - руководитель полетов Владимир Шкляр
Приоритет в работе диспетчеров управления воздушным движением остается неизменным - безопасность полетов. Однако вместе с тем, от авиадиспетчеров зависит качество аэронавигационного обслуживания, которое предусматривает максимально высокую эффективность воздушного движения, чтобы самолеты направлялись по как можно коротким маршрутам на наиболее выгодных для полета эшелонах, чтобы снижались и набирали высоту с удобными траекториями. В результате сокращается время пребывания самолета в полете, снижаются расход топлива и уровень влияния на окружающую среду. Есть много способов обеспечивать сервис высокого качества, в том числе в зоне ответственности аэродромной диспетчерской вышки.
Также руководителю полетов на этом объекте приходится решать различные сложные задачи - не только в воздухе, но и на земле. Историями, которые показывают специфику работы авиадиспетчера, поделился руководитель полетов аэродромной диспетчерской вышки Украэроруха в аэропорту «Борисполь» Владимир Шкляр. Прямая речь.
Boeing 767 вылетел на Хургаду. А минут через десять после него взлетал военный Ан-26, и уже в воздухе доложил авиадиспетчеру, что на взлетной полосе видел куски резины, в районе «Альфа-два» (А2 - буквенно-цифровое обозначение одной из рулежных дорожек на аэродроме «Борисполь» - прим.). Хотя видимые препятствия на полосе - это основание не взлетать или прервать взлет, они этого не сделали. Между этими взлетами было еще две посадки. Мы с представителем аэродромной службы выехали проверить полосу, осмотрели шасси этих двух самолетов, которые стояли после посадки на перроне - их резина целая. Следовательно, проблемы у «Боинга», который взлетел перед ними. Сообщил об этом руководителю полетов Киевского районного диспетчерского центра, на связи с которым в то время был этот рейс, чтобы коллеги передали ему информацию. Но экипаж доложил, что у них все в порядке. Между тем я обратился к специалистам, которые по кускам резины могут определить тип самолета, которому она принадлежала. Они подтвердили наши предположения: это Boeing 767. Наши коллеги уже из Одесского диспетчерского центра, в чьем районе был самолет на тот момент, повторно сообщили на борт, резина таки их. В ответ то же: «Нет, у нас все в порядке». Собственно, на этом мы могли и закончить, ведь по инструкции все обязательства выполнили. Однако с осознанием возможной опасности мы настоятельно рекомендовали возвращать борт в «Борисполь», и экипаж развернул самолет. И в самом деле взлетов и посадок других «Боингов» этого типа в тот день не было. Мы сообщили аварийно-спасательной службе аэропорта. Уже в зоне аэродрома самолет запросил низкий проход над посадочной полосой, и я с еще одним специалистом из инженерно-технического состава аэропорта выехал на машине руководителя полетов к полосе - выяснить визуально, с помощью биноклей, в каком состоянии шасси. Увидели, что действительно, покрышки на одном колесе не было. Самолет пошел на второй круг. Мы сообщили на борт, которая и с какой стороны у них проблема. Речь шла о левой стойке, заднее внешнее колесо. Их у Boeing 767 на каждой стойке по четыре, поэтому на самом деле, одна покрышка с одной стороны - не повод паниковать, когда пилоты хорошо знают свое дело. Однако экипаж решил выработать топливо, прежде чем снова зайти на посадку, поэтому самолет 4 часа кружил в районе аэродрома. И все аварийные службы были наготове.
Запомнил собственные ощущения, когда стоял на полосе в ожидании низкого прохода самолета, чтобы рассмотреть его шасси. Когда медленно-медленно приближается и, кажется, прямо на тебя садится такого размера Boeing, возникает инстинктивное желание присесть к земле. Наверное, я так и сделал, но не отрывался от бинокля - должен біл выяснить, какая у них проблема.
Авиадиспетчер аэродромной диспетчерской вышки на рабочем месте не сводит глаз с самолета, который разбегается для взлета или садится и потом бежит по полосе.
Работаю авиадиспетчером двадцать четвёртый год. Отец тоже был руководителем полетов на этой же вышке, в «Борисполе». Поэтому у меня даже других вариантов не было, кем я хочу стать. Мой сын не продолжил нашу династию, выбрал другую профессию - международные отношения. Я и не отрицал, потому что сейчас такие времена - авиадиспетчеру сложно получить работу по специальности. Но он имеет лицензию пилота частного самолета - PPL (private pilot licence - прим.), Поэтому к авиации причастен.
Мой отец работал авиадиспетчером еще на «Теркасе» (первая в то время автоматизированная система управления воздушным движением - прим.). Приводил меня к себе на работу, и я крутил ту пулю, которой наводили метку. Видел, что это за работа. Поступил в Рижское высшее аэронавигационное училище - подальше, хотелось самостоятельности. Но в 1992 году обучение стало платным, поэтому заканчивал учебу таки в Украине, начав снова с первого курса. Не считаю рижские полтора года потерянным временем, потому что благодаря этому, обучение в Кировограде далось легко - мы были уже опытные. И другой жизни немного увидел, так как побывал за рубежом. Привозил домой дефицитные подарки - духи «Дзинтарс», конфеты «Лайма».
За что люблю свою профессию? За аction! - если одним словом. Не люблю рутины. Всегда хочется так сработать, чтобы помочь летчикам лететь быстрее, лучше, с меньшими затратами горючего, которое никто не заливает с чрезмерным запасом ... Для этого я должен прогнозировать развитие ситуации, видеть картинку целиком всю, а не фрагментарно. Когда это возможно - почему нет? Прежде всего, это безопасность. Любое наше спрямление - это, например, дополнительные шансы безопасно обойти грозу на маршруте.
Диспетчерская смена - это семья. И руководитель смены по-разному выстраивает взаимоотношения в коллективе. По-разному может решаться одно и то же задание. Стараемся делать все так, как максимально удобно авиакомпаниям, и наконец - пассажирам. Для этого есть возможности. Например, специальные процедуры.
Процедура Preferential runway. В часы массового прилета в «Борисполь» стараемся держать курс 356, посадка на полосу «тридцать шесть - вправо» (36R), потому основное направление - с юга. Тогда самолеты садятся - и сразу на перрон. Разлет наоборот - с «восемнадцать - левый» (18L), потому что направляются на юг.
Процедура Visual departure (визуальные взлеты). Это удобно для всех участников. Самолет при взлете может не придерживаться стандартной схемы вылета, а просто набирает свою безопасную высоту и сразу идет на разворот, чтобы идти на точку, которую мы ранее согласовали. Авиакомпания экономит время и ресурсы, а мы дополнительное время принять следующий самолет.
Мы работаем динамично и гибко. Можем дать разрешение на посадку самолету, когда предыдущий еще не освободил полосу после посадки. Когда-то за такое уволили бы, а сейчас это предусмотрено документами. Если я обоснованно уверен, что на момент посадки второго борта полоса точно будет свободна. Иногда между двумя самолетами, которые заходят на посадку, можно выпустить третий борт - на вылет. Но к этой процедуре надо заранее готовиться - и нам, и каждому из трех экипажей. Самолет, который должен сесть первым, получает указание, по какой именно рулежной дорожке он должен освободить полосу. Самолет, который должен взлететь, получает информацию о втором борте, что тоже заходит на посадку - о его расстоянии до полосы. А тот борт, что сядет вторым, получает указание снизить скорость и знает, что перед ним будет взлет другого судна. Если вдруг самолет сел и освободил полосу не по ближайшей рулежке «Альфа три», а по следующей - «Альфа два» - это всего тридцать лишних секунд его пребывания на полосе. Но это менее 2 километров пути у того, кто в воздухе. Итак, чтобы между двумя самолетами, которые заходят на посадку, выпустить третий, четко выполнить наши указания должен каждый участник воздушного движения.
Стиль и динамика работы зависит от руководителя полетов, как он настроит смену. Здесь важен опыт командной работы, он нарабатывается годами. Важно, есть ли в смене единомышленники, которые любят динамичный стиль работы. Мои коллеги уже сами предлагают «Валерьевич, вот здесь есть дыра, можно выпустить борт с противоположным курсом». Посмотрел - можно! Делаем. Действительно - такой стиль не для каждого. Можно же ничего не «выдумывать», а просто выполнять должностные обязанности.
Мы не только controllers, мы отвечаем еще и за сервис - air navigation services. Это зависит не только от тех, кто на аэродромной диспетчерской вышке. Наши действия должны быть согласованы с действиями коллег из районного диспетчерского центра, которым мы передадим на управление этот борт.
Когда-то заходил на посадку иранский экипаж на Ил-76 в сложных метеоусловиях. Он нормально сел и вырулил на стоянку. Прошло минут сорок. В тот день был литерный рейс и я, как руководитель полетов,должен был проинспектировать полосу вместе с инженером аэродромной службы. Выезжаю - и вижу на полосе огромные глыбы снега. А по правой стороне полосы, уже где почва, вижу вырытую в снегу яму, от которой - след от колес. Это мог быть только Ил. Самолет сел в тумане, потом немного съехал на грунт, снова выскочил на полосу, навернув глыбы снега, и продолжил рулежку. И ничего нам не доложил! А мы не могли видеть его маневры из-за низкой видимости.
Осмотрели тот Ил - есть вмятина на гондоле шасси, но экипаж уверяет: «Это не мы!» Как же не вы, как он ...
После иранцев уже было немало вылетов и посадок, и никто про глыбы НЕ докладывал. Но глыбы снега на полосе в таких условиях - серьезный риск для других бортов. Хорошо, что обошлось без последствий.
Сейчас за состояние взлетно-посадочной полосы отвечает аэродромная служба. Но в зимний период я ??иногда выезжаю проверить полосу и рулежные дорожки.
Авиадиспетчерам легче работать тогда, когда воздушное движение стабильно интенсивное. Пиковые нагрузки менее сложные, чем полный штиль. Хотя когда работы много, тогда интереснее - тем, кто хочет и любит работать.
Когда началась пандемия и авиация прекратила летать, было страшно. Апокалипсис какой-то! Я смотрел на перрон, на котором стоят самолеты и ничего у нас не просят, потому что никуда не летят, - и у меня, как у ребенка, наворачивались слезы. Одна взлетно-посадочная полоса была вся заполнена самолетами (некоторые стоят там еще и до сих пор). Для людей, которые любят авиацию так, как я, - это ужасно, это шрам на сердце. Но и в карантин аэропорт не закрывался, и мы выходили на смену - прилетали какие-то делегации, грузовые рейсы с медицинскими средствами, выполняли тренировочные полеты военные самолеты, первое время - эвакуационные рейсы украинцев из-за рубежа. Рейсов пятнадцать за смену было.
Молодым сейчас работается легче, потому что они уже с детства обучены компьютерными играми. А наше поколение ничего кроме Супер Марио не знало. Тренажерная подготовка и в мои времена была на уровне, хотя для рабочих мест вышки таких тренажеров, как теперь, тогда не было. Сейчас же - объемная картинка, все как на самом деле.
Между выходами в дневную и утреннюю смены мне трудно заснуть. Все время анализируешь: а там можно было лучше сделать, а там - иначе... Но этот процесс помогает потом. Нет, полностью тождественной ситуации не будет никогда, но в подобных обстоятельствах уже можно красиво выйти из ситуации, которую ранее обдумывал вместо сна. Поэтому советую своим коллегам в смене: в свободное время моделируйте себе какую-то сложную ситуацию, даже маловероятную, и ищите из нее выход. Не удалось - несите ее на работу, разберемся вместе. Даже в отпуске, когда приходится время моей ночной смены - не сплю. Почти. Многолетняя привычка.
Долгих отпусков не люблю. Болею за свою смену, скучаю по ним. Звоню, спрашиваю, как дела. Отдых - это рыбалка, охота и грибы. На море выдерживаю дня три, не более - там же ничего не происходит!
Интересно получать фидбэк от летчиков о качестве нашей работы. Кто из наших летал в России, давно сказали: «Пацаны, вы на голову выше». Мы же работаем по европейским процедурам и документам, а у соседей все оставалось как было при Союзе.
Мужчины и женщины в нашей профессии работают одинаково хорошо. В моей смене есть авиадиспечтер - она и мышь на полосе увидит - настолько внимательна и тщательная! Имеет прекрасную реакцию и неординарный склад ума - не всем мужчинам такое дано. Один минус для женщин - длительное отсутствие из-за отпуска по уходу за ребенком. Надо потом снова проходить стажировку и восстанавливать все допуски.
Потребность в авиадиспетчерах никогда не исчезнет. Какой бы современной ни была техника, она иногда отказывает, она стареет. И в различных нестандартных ситуациях правильное решение может принять именно человек.
